Ценообразование на транспортные услуги, Ценообразование

Содержание

Введение8

1 Общая характеристика транспортных тарифов9

2 Железнодорожные тарифы12

3 Тарифы водного транспорта18

4 Тарифы автомобильного транспорта21

Заключение23

Литература24

Введение

Актуальность темы. В процессе развития рыночных отношений в эконо-мике РФ все большее значение приобретает проблема повышения эффективно-сти хозяйствования предприятия, как основного звена национальной экономики. Развитие конкурентной среды в России требует от отечественных предприятий-производителей машин и оборудования производственного назначения по воз-можности более скорого овладения знаниями и привычками в области рыночно-го ценообразования. Необоснованное установление цен неизбежно приводит предприятие к убыткам. Повышенное внимание необходимо в установлении цен на новые машины и оборудование производственного назначения, с которыми предприятие планирует выйти на рынок.

Сейчас проблеме ценообразования большое внимание в своих роботах уделяют ученые России и стран СНГ. Это — И.В.Семеняк, В.М.Гринева, Ф.М.Левшин, Б.В.Попов, В.Г.Герасимчук, Э.А.Уткин, В.В.Герасименко и др. Ими уже решены некоторые из проблем цен и ценообразования. Вместе с тем остается много теоретических и практических вопросов ценообразования, кото-рые разработаны недостаточно.

Цель и задачи исследования. Целью работы является совершенствование теоретического и методического обеспечения формирования цены на услуги транспорта.

Предметом исследования стало теоретическое и методическое обеспече-ния расчетов цен на услуги транспорта.

Исследовательский приемы. Теоретической основой проведенных иссле-дований являются научные работы классиков экономической науки и современ-ных отечественных и зарубежных ученых-экономистов по вопросам ценообразо-вания, законы и нормативные акты России по экономическим вопросам.

Методической основой исследований являются философские принципы познания, диалектический, логический и системный подходы к рассмотрению процессов и явлений в экономике.

1 Общая характеристика транспортных тарифов

Составной частью истемы цен являются транспортные тарифы. Как эко-номическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продук-цию транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроиз-водства на транспорте.

Тарифы включают в себя:

Непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов.

Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.

Правила исчисления плат и сборов.

Тарифы должны разрабатываться, а в дальнейшем корректироваться с учетом немногих, но очень важных для развития принципов. В конечном итоге они должны быть пост роены таким образом, чтобы обеспечить, с одной сторо-ны нормально работающему перевозчику возмещение себестоимости перевозок и возможность получения прибыли, а с другой, потребителю транспортных ус-луг выгодность связей транспортом общего пользования.

Тарифы должны содействовать решению важнейших задач:

1.Рациональному размещению производительных сил в регионе, стране.

2.Сближению потребителей и поставщиков материальных ресурсов.

3.Развитию регионов, экономики, производства и сфер делового обслужи-вания.

4.Рациональному распределению грузопотоков в макро системе.

5.Оптимизации грузооборота между различными видам транспорта.

6.Полному использованию подвижного состава.

7.Снижению уровня нерациональных перевозок до минимума.

8.Ликвидации порожних пробегов и т.д.

В связи с этим тарифы различных видов транспорта соответствующими организациями в зависимости от целеполагания на конкретном этапе периодиче-ски пересматриваются. Этому способствуют и такие серьезные причины, как:

динамика развития производственных сил;

изменения в себестоимости перевозок по причинам как глобального, так и локального характера;

конкурентная борьба за потребителей транспортной продукции.

При планировании тарифной политики важно обеспечить экономически обоснованные соотношения по трем направлениям:

перевозки различных грузов;

перевозки различными видами транспорта

перевозки однородных грузов, но различными видами транспорта

Следует отметить еще один аспект. Тарифное соотношение, сложившееся на определенный момент, не остается надолго стабильным. Помимо вышеука-занных причин это вызван неустойчивостью затрат на производство транс-портной продукции в процессе функционирования различных видов транспорта. Искомые затраты зависят от ряда факторов, в том числе от:

дальности перевозок;

степени использования живого и овеществленного труда;

технической оснащенности;

уровня производительности труда;

деловой активности и т.д.

В то время существует ряд общих очевидных факторов, которые оказы-вают влияние на уровень тарифов, в связи, с чем их необходимо учитывать в процессе планирования логистической деятельности. Наиболее важные из них следующие:

грузоподъемность;

загрузка транспортного средства;

род груза;

вид груза;

размер отправки;

скорость перевозки;

расстояние перевозки и др.

Принципиально расчет средней тарифной ставки можно осуществить по формуле

Т = С + П,

где Т размер тарифной ставки;

С себестоимость перевозки;

П прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции [3].

Квалифицированным регулированием уровня тарифных ставок можно стимулировать спрос не только на основную продукцию транспорта, но и на до-полнительные транспортно-экспедиционные услуги.

Некоторые из факторов, воздействующих на ценообразование услуг в сфе-ре транспорта, были уже в той или иной мере рассмотрены. Здесь целесообраз-ным будет обратить внимание на зависимость величины тарифов от расстояния перевозки. Эта зависимость может быть выражена следующим образом:

C = (A + Bl) / l

где С денежные затраты (руб.) на перевозку груза массой 1 т на рас-стояние 1 км;

А денежные затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (руб./т-км);

В затраты, непосредственно связанные с перемещени¬ем (руб./т-км);

l расстояние перевозки.

Из представленной формулы видно, что при увеличении расстояния себе-стоимость перевозки 1 т-км снижается. Данная закономерность используется при планировании тарифов и учитывается на всех видах транспорта. Более того, на практике очень часто в целях рационализации грузопотоков и стимулирова-ния спроса на продукцию транспорта тарифные ставки намеренно отклоняются от расчетных.

Для водного транспорта вышеприведенная общая формула принимает вид:

C = (A + B(L — lm)) / 100

где L общее расстояние перевозки (км);

1т минимум расстояния перевозки (км).

Таким образом, дифференциация тарифных ставок осуществляется за пе-ревозку груза массой 1 т на расстояние 1 км. Исходя из этого, провозную плату в общем виде можно рассчитать, умножив тарифную ставку за 1 т-км на расстоя-ние перевозки.

На железнодорожном транспорте применяются также тарифы за перевозку груза в вагоне 1 вагон, в контейнерах 1 контейнер.

Расчет тарифных таблиц за каждый километр является процессом трудо-емким, а сами таблицы нередко бывают очень громоздкими. Поэтому на транс-порте, чтобы упростить расчетные, организационные и коммерческие процессы во многих тарифных системах принят принцип группировки расстояний по поя-сам.

Тарифный пояс представляет собой интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.

На различных видах транспорта расстояние, образующее тарифный пояс, колеблется в довольно широких пределах, например на железнодорожном транспорте он составляет от 10 до 200 км, а на речном от 10 до 100 км.

Рассмотрим формирование тарифов на различных видах транспорта более подробно, так как системы тарифов имеют ряд особенностей, которые необхо-димо учитывать [4].

2 Железнодорожные тарифы

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта об-щего пользования составляет 80%.

Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны (СССР), хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапря-женности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на раз-личные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделеием начально-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонна-километры.

Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, ско-рости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий пере-возки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе та-рифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за пере-возку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы яв-ляются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные та-рифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на за-ранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распростра-нение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В осно-ве повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его за-грузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загру-женности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения допол-нительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрас-тать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Та-рифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам от-носится сырье и другие массовые грузы. В грузах второго класса затраты на транспорт составляют 510%. К третьему классу отнесены дорогостоящие гру-зы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее [8]

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за до-полнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

В 19941995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые желез-нодорожным транспортом.

С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повыше-ние грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.

Выдержка из текста работы

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

Целью работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспортные услуги в условиях рыночной экономики.

В процессе изучения ставятся следующие задачи:

1. Понять сущность транспортных тарифов и способов ее формирования;

2. Рассмотреть виды транспортных тарифов;

3. Изучить методы и стратегии ценообразования ТП;

4. Рассмотреть тарифную политику, ее совершенствование.

1. Ценообразование на транспортные услуги

Транспортный тариф — это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + ЗД,

где С — себестоимость перевозки 1 т груза;

Р — расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

3 — затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д — расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле:

С = Р/Д + З.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции — на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлением правительства, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;

перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;

погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

услуги ледокольного флота;

аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;

обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;

перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

2. Тарифы железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки».

Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны, хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и других факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонно-километры.

Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий перевозки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. В грузах второго класса затраты на транспорт составляют 5-10%. К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее.

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти устанавливались предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10-01. В 1994-1995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.

В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г. повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в два раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 1997 г. грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения на 25-30% тарифов на перевозки минерального сырья.

С начала либерализации цен предусматривалась возможность предоставления скидок с тарифов прейскуранта 1990 г. в зависимости от конкретных условий перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное влияние на экономику транспорта. С 1 июля 1997 г. в нашей стране действует единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле 1997 г. был введен также новый порядок предоставления скидок в сфере транспортно-экспедиционной деятельности взамен прежнего, когда эти скидки предоставлялись экспедиторским организациям в зависимости от объемов работ, что ставило их в неравные условия. В 1993 г. была введена оплата в иностранной валюте провоза экспортно-импортных грузов в странах СНГ. На российских железных дорогах ставки в иностранной валюте были приближены к тарифным ставкам прейскуранта 1990 г. и рассчитаны в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, которые рассчитываются в долларах США. По ряду грузов и направлений ставки оплаты в валюте международных перевозок оказались ниже российских с оплатой в рублях, что привело к образованию двух уровней тарифов на перевозки одинаковых грузов. Такая ситуация вряд ли правомерна.

В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан «Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта », который утвержден департаментом цен Министерства экономики. В «Порядке» указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.

Регулирование тарифов включает в себя решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.

Регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом следующих факторов:

имеющихся резервов по повышению эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;

изменения заработной платы, объемов работ и услуг на регулируемых субъектах;

эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации производства работ и услуг;

изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые регулируемыми субъектами и формирующие себестоимость выполняемых работ и услуг;

обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

сезонных изменений в объемах работ и затрат;

спросовых стимулов и ограничений;

использования заемных и других источников коммерческого финансирования;

бюджетных дотаций.

В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тарифы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классификацию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивидуальных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчетный период определяется в общем виде по формуле:

Т = (З + П): О,

где Т — средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.;

П- масса прибыли, руб.;

З- затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.;

О — объем транспортной продукции.

На услуги и работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный тариф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и нестабильности временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.

Тарифы на перевозку определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.

Правительством РФ в январе 1998 г. была одобрена «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которая направлена на создание условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции. Создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компаниями. Концепция предусматривает изменения в принципах ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация. Государственные тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта устанавливаются в прейскуранте на основе экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Финансовые ресурсы должны перераспределяться между железными дорогами и централизованными фондами Министерства путей сообщения.

Тарифы будут дифференцироваться по типу вагонов, их принадлежности, виду отправок, степени использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, их скорости и расстоянию, другим параметрам. Устанавливаются единые тарифы для всех пользователей на территории России без учета затрат на содержание вагонного парка. Плата за использование вагонного парка устанавливается в прейскуранте.

Грузовые компании будут определять для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Плата должна покрывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава, оказанием услуг грузовладельцам.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф — при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.

Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют 15-16%.

Регулирование тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании осуществляется Минэкономики и Минфином по представлению Министерства путей сообщения. При индексации пассажирских тарифов принимается во внимание рост реальных доходов населения. Повышение пассажирских тарифов отставало от роста тарифов на грузовые перевозки. Право регулирования тарифов на перевозки пассажиров в поездах пригородного сообщения предоставлено субъектам при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, из соответствующих бюджетов. Однако на практике пригородные тарифы, как правило, не покрывают затраты, и убытки компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок.

3. Тарифы автомобильного транспорта

Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество — в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.

Грузовые тарифы на автомобильном транспорте формируются исходя из общих для всех видов транспорта принципов установления тарифов. Они должны возмещать себестоимость перевозок и обеспечивать получение автотранспортным предприятием прибыли, достаточной для его нормальной работы в рыночных условиях.

Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обусловливается небольшой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических условиях, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобильных перевозок оказывают влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно.

Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении. Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются.

Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки.

Повременные тарифы определяются за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобиля в зависимости от его грузоподъемности.

Покилометровые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например, при холостом пробеге к месту работы и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в зависимости от грузоподъемности автомобиля.

Тарифы автомобильного транспорта включают в себя надбавки за перевозку грузов в специализированных автомобилях, что связано с более высокой себестоимостью перевозок.

Скидки с тарифа применяются в целях повышения коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.

На автомобильном транспорте взимаются также сборы за дополнительные операции, связанные с погрузо-разгрузочными работами, складским обслуживанием, экспедированием грузов и т.д.

Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным маршрутам регулируются субъектами Федерации с учетом себестоимости перевозок и получения необходимой прибыли.

Заключение

транспортный тариф издержка

Формирование и применение тарифов является одним из центральных вопросов коммерческой деятельности автотранспортного предприятия. В ходе экономических реформ условие ценообразования на автомобильном транспорте сильно изменилось. Основной тенденцией при этом было максимальное стремление к реализации принципов свободного рыночного ценообразования. В результате при сохранении общего государственного контроля за ценообразованием на транспорте сфера прямого государственного регулирования тарифов и цен значительно сузилась. В результате этих изменений многие предприятия не смогли разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и понесли неоправданные потери, что привело к банкротству многие предприятия. Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия. С одной стороны, повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает объем дохода предприятия. С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг.

Список литературы

1. Ахполов И., Манакова Н. Сквозной тариф — инструмент конкурентоспособности: Транспортные предприятия // Автомобильный транспорт. — 2008. — №4. — С.40-41.

2. Багиев Г.Л. Маркетинг: Учебник для вузов. 3-е изд. / Г.Л. Багиев. — СПб.: 2007 — 376 с.

3. Бункина. М.К. Экономика железнодорожного транспорта — М.: Логос, 2008 г — 251 с.

4. Голубков, Е.П. Основы маркетинга: Учебник / Е.П. Голубков. — М.: Изд-во «Финпресс», 2006 — 656 с.

5. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. — 2007. — №9. — С.10-12.

6. Классификация методов ценообразования // Крючкова О.Н Маркетинг в России и за рубежом №4 / 2002 — C. 23-28.

7. Маркетинг: общий курс: учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по направлению 521600 «Экономика» / под ред. Н.Я. Колюжновой. — М.: Изд-во «Омега-Л», 2006 — 476 с.

8. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. — М.: Экономика, 2008. — 75 с.

9. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. — 2005. — №4.- С.110-111.

10. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. — 2007. — №4.- С. 71-73.

11. Слепов В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. — 2008. — №4. — С. 67-69.

Размещено на