Выбор оптимального варианта доставки груза, Финансовый менеджмент, финансовая математика

Содержание

Введение

Актуальность темы исследования. Трансформационные процессы в экономике России создают для предприятий совершенно новые условия инвестирования предприятий, от результативности которого зависит эффективность деятельности основного звена экономики. В связи с этим приобретают особую актуальность вопросы, связанные с изучением условий инвестиционной среды предприятий, привлечением инвестиций и их эффективным использованием.

Действующий в России механизм управления инвестиционной деятельностью предприятий характеризуется недостаточной развитостью таких его элементов как: финансово-кредитные составу инвестиционного процесса воспроизведения капитала, формирование ресурсов и источников инвестирования на предприятии, политика государственного регулирования инвестиционной деятельности, комплекс методических вопросов, связанных с оценкой эффективности инвестирования в действующее производство. Отечественные предприятия не имеют конкретной методики оценивания стоимости капитала и определение оптимальной его структуры, которые не разрешает им эффективно управлять инвестиционными ресурсами и снижает потенциальную прибыльность их хозяйственной деятельности. Это требует дальнейшего углубленного исследования всех составных инвестиционной деятельности и соответствующего усовершенствования управления ею в условиях развития рыночной экономики. Одной из главных проблем в формировании системы эффективного управления инвестиционной деятельностью предприятий является отсутствие методического обеспечения комплексного оценивания рыночной стоимости предприятия в целом и инвестиционных проектов в частности.

Проблемам управления инвестиционной деятельностью в своих роботах уделяли внимание много зарубежных ученых-экономистов: В.Шарп, Дж. Кейнс, Л.Гетьман, М.Джонк, С.Беренс, П.Хавранек, Ф.Модильяни, Г.Миллер, И. Ансофф, а также отечественные ученые: И.О.Бланк, А.А.Пересада, М.И.Крупка, О.В.Мертенс, В.Г.Федоренко, В.П.Савчук, М.П.Денисенко, И.О.Злой, В.С.Пономаренко, С.К.Реверчук и др. Исследование стратегических проблем управления инвестиционной деятельностью осуществляли: И.Ансофф, И.О.Бланк, С.М.Ильяшенко, В.С.Пономаренко, С.К.Реверчук и др.; оценивание финансового результата от инвестиционной деятельности и эффективности использования инвестиционных ресурсов: В.П.Савчук, О.В.Мертенс и др. Значительный взнос в разработку проблем государственной инвестиционной политики и управление инвестициями принадлежит российским ученым С.В.Валдайцеву, В.В.Ковалеву, Р.А.Фатхутдинову, В.В.Шеремету, П.Л.Виленскому, В.Н.Лившицу и др.

Актуальность проблемы, ее практическое значение и недостаточная теоретико-методологическая разработанность обусловили необходимость продолжения исследования, теоретического обоснования и разработки комплекса практических рекомендаций, поиска новых подходов к управлению инвестиционным обеспечением предприятий. На решение именно этой задачи и направлены исследования настоящей работы, что обусловило выбор темы исследования и его актуальность.

Целью работы является формирование и реализация принципиальных подходов к инвестиционному обеспечению в условиях трансформации экономики на основе комплексной разработки теоретических, методических и практических вопросов по построению системы организационного сопровождения управления инвестиционным обеспечением предприятия.

Для достижения поставленной цели исследования решены теоретические и практические задачи:

•уточнена сущность основных категорий инвестиционного процесса: «инвестиции», «инвестиционный потенциал»;

•рассмотрены критерии оценки эффективности инвестиционных проектов предприятий;

•рассмотрены типы, структура инвестиционных проектов;

•разработана организационно-экономическая модель управления инвестиционным обеспечением на основе его организационного сопровождения;

•рассмотрена классификация способов инвестиционного обеспечения предприятий в условиях реструктуризации и приватизации предприятий.

Объектом исследования является инвестиционное обеспечение предприятия.

Предметом исследования являются логика, принципы, методы и практические аспекты формирования системы организационного сопровождения управления инвестиционным обеспечением предприятия в условиях трансформации экономики.

Методы исследования. Методологической основой исследования являются фундаментальные положения экономической теории, научные работы отечественных и зарубежных ученых, которые раскрывают закономерности развития инвестиционной сферы, позволяют рассмотреть инвестиционный процесс в неразрывном единстве с такими экономическими процессами как приватизация и реструктуризация предприятий.

Выдержка из текста работы

Транспорт играет важную роль в деле создания материально технической базы общества. Каждый вид транспорта дополняет другой с учётом его технических возможностей и экономических преимуществ. А все они преследуют одну цель — максимальное удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров при сокращении издержек транспортных и ускорении их доставки в пункт назначения.

Для комплексного развития и эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общую потребность страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и распределить их между видами транспорта и отдельными транспортными направлениями. Выбор вида транспорта или их сочетания для освоения перевозок должен базироваться на изучении технико-экономических особенностей каждого вида и определение тех условий при которых каждый вид транспорта оказывается наиболее экономичным. Способ сравнения вариантов эффективности освоения перевозок различными видами транспорта зависит от конкретных условий.

Выбирая конкретный вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общего труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза.

Водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Водный транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеты железнодорожных путей недостаточна, а густота внутренних водных путей превышает в два раза превышает аналогичный показатель по Российской Федерации. Поэтому доля водного транспорта в общем грузообороте в северных районах составляет от 65-90%, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2%.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а так же высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания.

Использование водного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями водный транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В тоже время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки. Во вторых, речные перевозки носят сезонный характер: в период летней навигации, что составляет в среднем 150 суток и автозимниками в зимний период. В межсезонье (весной и осенью) транспортное сообщение отсутствует в подавляющем большинстве населенных пунктов Якутии.

Для завоза грузов в Республику Саха(Якутия),по какому бы направлению это не производилось, используются несколько видов транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки от одного вида транспорта к другому. Все эти операции технологического процесса могут выполняться без участия грузовладельца. В этом случае договор на доставку груза заключается в пункте первоначального отправления тем видом транспорта, который принял груз к перевозке. Эта перевозка называется прямой смешанной и в процессе ее выполнения каждый перевозчик берет на себя ответственность за перевозку с момента принятия груза со смежного вида транспорта или от отправителя до момента передачи другому перевозчику или грузополучателю.

Формирование Якутского транспортно — логистического узла будет происходить под действием двух основных факторов: выбора перевалочных пунктов Центральной Якутии, как наиболее удобной и безальтернативной схемы доставки грузов, и экономической оценки рациональной схемы завоза грузов.

Целью данного дипломного проекта является выбор и обоснование оптимальной схемы доставки груза из Западно — Сибирского региона до речного порта Якутск, рассматривая следующие схемы доставки грузов:

1 Схема №1 Омск(речное судно)134км Салехард(перевалка с речного судна на морское) 2409км Тикси (перевалка на речное судно) 1703км речной порт Якутск

2 Схема №2 Омск(Ж/д) 2677км Усть — Кут (перевалка с ж/д на речное судно) 1973км речной порт Якутск

3 Схема №3 Омск(Ж/д)5209 порт Якутск.

Рисунок 1 — Схема №1 Омск-Салехард- Тикси-речной порт Якутск

Рисунок 2 — Схема №2 Омск — Усть-Кут — речной порт Якутск

Рисунок 3- Схема №3 Омск — порт Якутск

1 АНАЛИЗ ПЕРЕВОЗОК НА ЛИНИИ ОМСК — САЛЕХАРД — ТИКСИ ЯКУТСК; ОМСК — УСТЬ-КУТ — ЯКУТСК ;ОМСК — ТОММОТ — НИЖНИЙ БЕСТЯХ-ЯКУТСК И РАСЧЁТ ОПТИМАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРОВ

1.1 Характеристика района плавания, железнодорожных путей и авто дорог

Рисунок 4 — Река Обь

Река Обь-одна из крупнейших рек России и земного шара; третья по водоносности (после Енисея и Лены) река России. Образуется слиянием рек Бия и Катунь на Алтае, пересекает с Юга на Север территории Западной Сибири и впадает в Обскую губу Карского моря. Длина собственно Обь 3650 км (от истока Иртыша 5410 км), площадь бассейна 2990 тыс. км2 (включая внутренние бессточные области площадь 528 тыс. км2). Основная часть бассейна (около 85%) находится на Западно-Сибирской равнине, юго-восточная в горах Южной Сибири (Алтай, Кузнецкий Алатау, Салаирский кряж и Горная Шория). Общее число рек в бассейне более 150 тыс. Бассейн отличается разнообразием физико-географических условий: от полупустыни на Юге до тундры на Севере, Значительная часть бассейна покрыта лесами и занята болотами.

По характеру речной сети, условиям питания и формирования водного режима Обь делится на 3 участка: верхний (до устья Томи), средний (до устья Иртыша) и нижний (до Обской губы).

Верхний участок бассейна расположен в горах, где берут начало истоки Оби Бия и Катунь и многие притоки: Песчаная, Ануй, Чарыш, Алей (слева), Чумыш, Иня (справа). В верхнем течении Обь имеет хорошо разработанную долину с развитыми пойменными террасами. До устья Чарыша течёт в низких берегах, русло изобилует протоками, островами, перекатами. Далее, к Барнаулу, долина и пойма расширяются. От Барнаула до г. Камня-на-Оби долина широкая (5—10 км) и асимметричная с крутым левым склоном; широкая пойма изрезана старицами, протоками и озёрами. У г. Камня-на-Оби долина и пойма сужаются (соответственно до 3—5 км и 1,5—2 км), в русле встречаются участки с каменистыми выступами. В южной части г. Новосибирска река перегорожена плотиной, образовавшей Новосибирское водохранилище («Обское море»). Ниже Новосибирска долина значительно расширяется и к устью Томи достигает 20 км. Глубины Оби (в межень) на участке верхнего течения колеблются от 2 до 6 м, местами на перекатах падают до 0,6 м.

Ниже устья Томи (начало средней Оби), а особенно Чулыма Обь становится большой полноводной рекой и до слияния с Иртышом протекает в пределах таёжной зоны. Долина Обь имеет ширину до 30—50 км и более; обширная пойма (20—30 км) покрыта густой сетью проток. Глубины (в межень) колеблются от 4 до 8 м. Крупные притоки: Томь, Чулым, Кеть, Тым, Вах, Тромъеган, Лямин, Назым (справа), Шегарка, Чая, Парабель, Васюган, Б. Юган, Б. Салым, Иртыш (слева).

После впадения Иртыша Обь поворачивает на Север. Долина широкая (местами более 50 км), асимметричная, с пологим, большей частью невысоким, левым берегом и крутым обрывистым правым; сужается до 4—8 км в районе Перегребное и Салехарда. Обширная, в основном левобережная пойма изрезана рукавами, протоками, озёрами, затапливается в половодье на ширину до 40—50 км. От устья Иртыша до Перегребное Обь течёт в одном глубоком (не менее 4—4,5 м) русле, ниже делится на Большую и Малую Обь с глубинами (в межень) до 2,5—3 м. После их слияния русло Оби имеет глубины более 10 м. Основные притоки нижнего течения: Казым, Полуй (справа), Северная Сосьва, Щучья (слева).

Перед впадением в Обскую губу река образует дельту площадью более 4 тыс. км2. Основные рукава — Хаманельская Обь (левый) и более мощный Надымская Обь (правый), сразу за устьями их мелководные бары — Ямсальский и Надымский. Средний уклон Оби от Бийска до Ямсальского бара 0,054 м/км.

Питание преимущественно снеговое. За период весенне-летнего половодья река проносит основную часть годового стока. В верхнем течении половодье — с начала апреля, в среднем — со 2-й половины апреля, а в нижнем — с конца апреля — начала мая. Подъём уровней начинается ещё при ледоставе; при вскрытии реки в результате заторов — интенсивные кратковременные подъёмы уровней. В верхнем течении половодье заканчивается в июле, летняя межень неустойчива, в сентябре — октябре дождевой паводок. В среднем и нижнем течении спад половодья с наслаивающимися дождевыми паводками продолжается до ледостава. Размах колебаний уровней в верхнем течении в среднем 5 м, вниз по течению он растет до Александровского — 9 м, перед слиянием с Иртышом понижается до 7 м, ниже впадения Иртыша достигает 10 м, а к устью снижается до 5 м. Средние расходы увеличиваются от 1470 м3/сек у Барнаула до 12300 м3/сек у Салехарда, максимальные расходы соответственно от 9690 м3/сек до 42800 м3/сек. Ледостав на Оби продолжается 150 сут в верхнем течении и 220 сут в нижнем течении реки. Температура воды в июле до 28 °С на участке Барнаул Белогорье и до 23 °С в низовьях. Минерализация воды менее 200 мг/л и только на участке между Новосибирском и устьем Томи более 200 мг/л. Воды Оби отличаются повышенным содержанием органических веществ и пониженным — кислорода, что зимой приводит к заморам. Средняя мутность снижается вниз по течению от 160 до 40 г/м. Годовой сток взвешенных наносов 16 млн. т, а весь твёрдый сток — около 50 млн. т.

В бассейне Оби сосредоточены разнообразные природные ресурсы. По прогнозным запасам нефти, газа и угля Западная Сибирь занимает виднейшее место в России; здесь сосредоточена 1/2 общесоюзных запасов торфа. Бассейн богат также водными, лесными и др. видами ресурсов. В водах Оби и Обской губы обитает около 50 видов и подвидов рыб, 1/2 из них промысловые. Наиболее ценные виды: осётр, стерлядь, нельма, муксун, чир, сиг, пелядь. Объектами промысла являются в основном частиковые — щука, язь, налим, елец, плотва, караси, окунь.

Общие потенциальные гидроэнергоресурсы бассейна Оби оцениваются до 250 млрд. квт ?ч. В эксплуатации находятся 3 ГЭС — Новосибирская на Оби, Бухтарминская и Усть-Каменогорская на Иртыше. Обь— основная транспортная магистраль Западной Сибири. Судоходна на всём протяжении от истока до устья. Навигационный период от 190 сут в верхнем течении до 150 сут в низовьях. Транспортная роль Оби и притоков выросла с начала 60-х гг. в связи с освоением месторождений газа и нефти. Главные порты и пристани бассейна: Новосибирск, Томск, Сургут, Лабытнанги, Павлодар, Омск, Тобольск, Тюмень. Гидрографически Западная Сибирь принадлежит к бассейну Карского моря и включает бассейн р.Обь, ее главного притока р.Иртыш, а также pек Таз и Пур. Это крупнейший из речных бассейнов РФ, охватывающий площадь около 3 млн км2.

Водный режим этих рек характеризуется низким, растянутым на 2,5-3,5 месяца весенне-летним половодьем, охватывающим весну и первую половину лета, и устойчивыми, довольно высокими уровнями и расходами воды в остальное время. Реки не успевают пропустить всего объема талой воды летом, и спад половодья иногда затягивается до поздней осени.

Замерзают реки в первых числах ноября, а вскрываются в конце апреля или начале мая; ледостав характеризуется устойчивостью, а ледяной покров большой мощностью.

Для гидрографии Оби характерна довольно развитая речная сеть постоянно действующих водотоков. Среди них крупные притоки — Кеть, Парабель, Васюган, Тым, Вах, Юган, а также притоки Иртыша — Омь, Вагай, Конда и др. Наибольшей из перечисленных рек является Кеть, которая еще в конце XIX века была соединена с Енисеем судоходным каналом. В условиях бездорожья и вообще трудной доступности края реки таежной зоны используются для судоходства и имеют важное транспортное значение.

Особым элементом Обского воднотранспортного бассейна является Обская губа — залив Карского моря3, вдающийся в сушу более чем на 800 км. По размерам Обская губа является самым крупным морским заливом российского сектора Арктики: её площадь — около 44 км2, ширина губы — в среднем 45-55 км, максимальная глубина — до 25 м. Обская губа, особенно в южной части, постепенно мелеет от наносов, приносимых реками. При слабом течении в губе образуются бары, отмели, препятствующие судоходству и ведущие к обмелению бухт. Обская губа покрыта льдом 8-9 месяцев в году, толщина льда иногда достигает 2 м. Продолжительность навигационного периода колеблется от 92 до 117 дней. Примерно столько же навигационный период длится в Тазовской губе.

В результате освоения Сибири в течение XVIII-XX веков на реках и притоках Обского бассейна создано более трех десятков крупных речных портов и более сотни устьевых пристаней, роль которых особенно заметна в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.

Таким образом, к настоящему времени Обский бассейн обладает громадными возможностями по включению в логистику Северного широтного экономического пояса целого ряда портов, уже созданных трудом предыдущих поколений.

В Обском бассейне действующими на сегодня остались такие крупные порты, как Барнаул, Беляй, Бийск, Кемерово, Колпашево, Лабытнанги, Надым, Нефтеюганск, Нижневартовск, Новосибирск, Омск, Салехард, Серегино, Сургут, Тобольск, Томск, Тюмень, Ханты-Мансийск.

Рисунок 5 — Река Лена

Река Лена — одна из крупнейших рек мира, протяженность составляет 4400 километров от Байкальского хребта до Северного Ледовитого океана. Участок реки Лена от города Усть — Кут до города Киренск характеризуется узким, в основном однорукавным, устойчивым руслом. Ниже реки Киренга русло расширяется и разветвляется, в нём появляются острова и осередки, расчленяющие водный поток. Грунт в русле реки на участке от г. Усть — Кут до переката Заборский (3385,4 — 3382,0 км) — галька с отдельными камнями, местами плитняк и плотная материковая глина. На участке от переката Заборский до переката Воронинский (3322,0 — 3317,0км) преобладает песчаный грунт с незначительной примесью гальки. На участке от переката Воронинский до посёлка Витим грунт — галька, камни, булыжник, местами глина.

Участок от города Усть — Кут до города Киренск является самым затруднительным для судоходства по причинам:

— здесь расположены 80 перекатов общей протяженностью 233,4 км; большинство перекатов и плесов в период межени имеют габариты судового хода, близкие к гарантированным или равные им;

— границы между плесами и перекатами выражены слабо;

— судовой ход на протяжении всего участка узкий, извилистый, местами с крутыми непросматриваемыми поворотами;

— имеется множество выправительных сооружений и свалок грунта;

— действуют свальные и прижимные течения.

На участке от города Киренск до посёлка Витим река Лена течёт в крутых берегах, местами — в щеках, где ширина русла уменьшается до 250 — 300 м. Этот участок затруднителен для судоходства по следующим причинам:

— здесь расположены 79 перекатов общей протяженностью 247,3 км; на многих перекатах глубина и ширина судового хода в период межени равна гарантированной;

— судовой ход извилистый, местами с крутыми поворотами, ограничивающими его просматриваемость;

— на перекатах, расположенных на участке от города Киренск до устья реки Ичёра, имеется много выправительных сооружений;

— при любых уровнях воды в основном на перекатах действуют свальные, прижимные и затяжные течения, затрудняющие прохождение судов.(см. таблицу 1)

Таблица 1 — Габариты пути

Наименование участка	Гарантированные габариты судового хода, м
	глубина	ширина	Радиус закругления
Город Усть — Кут — город Киренск (3626 — 3317 км)…	2,2	65	400
Город Киренск — посёлок Витим (3317 — 2867 км)…	2,3	70	450

По интенсивности судоходства участок реки Лена от города Усть — Кут до посёлка Витим относится к водным путям 1 группы.

Береговые и плавучие средства навигационного оборудования обеспечивают круглосуточное плавание судов и соответствуют Государственному стандарту на знаки и огни навигационные, применяемые на внутренних водных путях РФ.

Основу навигационного ограждения составляют береговые знаки; плавучие знаки, выставляемые на кромках судового хода и вблизи опасностей, имеют вспомогательное значение.

Участок реки Лена от посёлка Витим до селения Синск и до селения Жиганск характеризуется широким, сильно разветвлённым руслом. Здесь в Лену впадает правобережный приток Алдан. (1455 км) и левобережные судоходные притоки Лунгха (1265 км) и Вилюй (1238 км).

На участке от селения Синск до устья реки Ботома река образует два основных рукава, центральная часть русла занята обширными (до 7 км шириной) песчаными островами и отмелями. Основной судовой ход ведёт по правому рукаву, дополнительный — по левому.

Русло реки устойчивое, грунт — песок с галькой, местами у берегов камни, есть выходы скальных пород; на перекате Плитка (1799 — 1791 км) у правого берега скала.

Ниже устья реки Ботома в русле появляется много островов и осередков, которые расчленяют русловой поток на множество продольных и поперечных проток. Большинство проток мелководны и судоходны только при высоких уровнях воды. Судовой ход, ведущий между островами, осерёдками и отмелями, во многих местах узкий и извилистый, его положение неустойчивое. Грунт в русле реки в основном песок, лишь кое — где с примесью гравия, местами вблизи коренных берегов грунт — камень.

Берега поймы и пойменных островов имеют преимущественно песчаное строение и легко размываются. Наиболее интенсивный размыв пойменных яров наблюдается в тех местах, где основной поток подходит к яру под большим углом. Во время половодий размыв пойменных яров происходит также и по всем второстепенным протокам.

На участке от селения Синск до селения Жиганск имеется 61 перекат общей протяженностью 375,2 км. Для поддержания гарантированных габаритов судового хода на мелководных перекатах периодически ведутся дноуглубительные работы.

Условия судоходства на участке от селения Синск до селения Жиганск осложняются по следующим причинам:

— довольно частые штормовые ветры развивают на больших по протяженности плёсах сильное волнение, а места укрытия для судов от шторма на ряде плёсов отсутствуют;

— при высоких уровнях воды на некоторых участках судового хода затруднена ориентировка, т.к. все пески, осередки и многие острова скрыты под водой, а ширина реки в этот период увеличивается до 4 — 6 км вместо 1 — 1,5 км при меженных уровнях;

— береговые навигационные знаки на отдельных участках отсутствуют, т.к. либо по характеру местности установить их невозможно, либо в весеннее время места установки знаков затоплены паводковыми водами;

— при любых уровнях воды в основном на перекатах действуют свальные, прижимные и затяжные течения, затрудняющие проводку судов.(см. таблицу 2)

Таблица 2 — Габариты пути

Участок водного пути	Гарантированные габариты судового хода, м
	Глубина	ширина	Радиус закругления
Селение Синск — город Якутск (1867 — 1641 км)	2,6	100	500
Город Якутск — селение Жиганск (1641 — 873 км)	2,9	100	750

Габариты пути по высоте ограничивает воздушный переход — линия электропередачи на 1676,7 км. Высота перехода 39,0 м от проектного уровня и 28,0 м от максимального.

По интенсивности судоходства участок реки Лена от селения Синск до селения Жиганск относится к водным путям второй группы.

Береговые и плавучие средства навигационного оборудования на участке от селения Синск до селения Жиганск обеспечивают круглосуточное плавание судов и соответствуют Государственному стандарту на знаки и огни навигационные, применяемые на ВВП РФ.

В весеннее — летние месяцы, в период белых ночей, огни на знаках навигационного оборудования не зажигаются. Они начинают действовать на участки от селения Синск до города Якутск с 15 июля, на участке от города Якутск до устья реки Вилюй с 20 июля, а на участке от устья реки Вилюй до селения Жиганск с 25 июля.

Характеристика ж/д путей

Железнодорожный путь от Омска до Якутска делится на три железнодорожные магистрали:

— Транссибирская железнодорожная магистраль(Транссимб);

— Байкало-Амурская магистраль (БАМ);

— Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ).

1)Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссимб), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря).

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год.

Направления Транссиба:

1). Северный: Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

Новый: Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

2). Южный: Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Владивосток.

Исторический: Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

На карте Транссибирская магистраль изображается:

— красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (основной маршрут),

— зелёной — Байкало-Амурская магистраль,

— синей — исторический маршрут,

— чёрной — промежуток южного пути в Сибири

— жёлтый — АЯМ

В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

2). Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Длина пути — 4 324 км.

БАМ проходит севернее трассы Транссиба, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену близь Усть-Кута, огибает озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана.

Трасса расположена в основном в гористой местности и прорезает 7 хребтов. На ней пробито 8 тоннелей. БАМ пересекает 11 крупных рек, на нем построено 2230 мостов. Магистраль проходит более чем через 200 станций, 60 городов и поселков.

В 1970-х годах БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит.

Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года вся магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию. Северо-Муйский тоннель был открыт только в 2003 году.

Многие посёлки и станции БАМа были возведены одной республикой или городом. Так, Тында была построена москвичами, Северобайкальск — ленинградцами, станция Хорогочи — свердловчанами, станция Кувыкта — первоуральцами и т. д.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается строительство на север новой Амуро-Якутской магистрали (АЯМ).

3). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга , сейчас ведётся строительство линии до станции Кердем, далее в перспективе — до Якутска.

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ) — частично действующая (на участке Сковородино — Томмот), частично строящаяся (на участке Томмот — Якутск) железная дорога в восточной России, связывающая Транссибирскую магистраль и Байкало-Амурскую магистраль с Республикой Саха (Якутией). Её строящийся участок (к северу от Томмота) должен наконец соединить центральные районы республики и её столицу — город Якутск — с железнодорожной сетью страны. Крупнейшая железнодорожная стройка России трёх последних десятилетий, если иметь в виду строительство от города Нерюнгри далее на север.

Пассажирское сообщение и грузовое движение на линии в настоящее время осуществляется до станции Томмот, находящейся в одноимённом городке в Южной Якутии, на берегу реки Алдан, примерно в 450 км к югу от запланированной конечной станции в Якутске. Участок от Томмота до Н. Бестяха имеет статус строящегося и, как ожидают, будет закончен в 2013 г., когда будет открыто пассажирское движение. В ноябре 2011 года рельсы дошли до Нижнего Бестяха. В церемонии укладки «золотого звена» принял участие президент России Д. А. Медведев .

На 2012 год определены следующие приоритетные направления и задачи: продолжить работу по строительству пускового комплекса Томмот Якутск (Нижний Бестях) с освоением 7 411,26 млн рублей. Необходимо выполнить следующие работы: путевое развитие на ст. Нижний Бестях, строительство железнодорожного вокзала, грузового двора и ремонтного блока, других объектов ст. Нижний Бестях, по устройству связи СЦБ, объектов энергоснабжения. Всего на станции Нижний Бестях будет возведено более 85 сооружений.

В связи с предстоящим вводом в эксплуатацию в 2013 году железнодорожной линии Томмот — Якутск (Нижний Бестях) необходимо незамедлительно начать подготовку к эксплуатации данного участка, а именно выполнить организационно-технические мероприятия по вводу в эксплуатацию данного объекта:

— укрепление материально-технической базы, включая подвижной состав и оборудование;

— открытие станций для выполнения коммерческих операций;

-комплектование квалифицированными кадрами — общая потребность в кадрах составляет более 4 000 человек;

— обеспечение жильем работников компании ЖДЯ.

— продолжение работы по достройке участка Беркакит — Томмот.

Необходима плодотворная работа с федеральными органами исполнительной власти по принятию окончательного решения по типу транспортного перехода, и в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» принять меры по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск, предусмотрев ассигнования из федерального бюджета на строительство второго пускового комплекса от ст. Правая Лена с совмещенным мостовым переходом через р. Лена до ст. Якутский речной порт (левый берег) в 2012—2016 году в общем объеме 76 985,5 млн рублей.

1.2 Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении

Перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении осуществляются на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), оформленного на весь маршрут следования грузов.

Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении разрабатываются и утверждаются в установленном порядке совместно федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта. Прямое смешанное сообщение включает в себя:

— железнодорожные станции, открытые для выполнения операций по перевозкам грузов;

— аэропорты, морские, речные порты (далее — порты), автомобильные станции, совместно определенные федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и федеральным органом исполнительной власти в области транспорта;

Порты, автомобильные станции считаются включенными в прямое смешанное сообщение со дня поступления переданного с помощью телеграфного или иного в письменной форме способа извещения об этом с последующим опубликованием перечня таких портов, автомобильных станций в сборниках правил перевозок и сборниках тарифов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и федерального органа исполнительной власти в области транспорта.

Железнодорожные пути в речных портах, предназначенные для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, могут принадлежать владельцам инфраструктур или осуществляющим перевалку грузов в портах организациям.

Грузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном и прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении, при передаче их с одного вида транспорта на другой взвешиваются по требованию стороны, принимающей грузы. Взвешивание грузов осуществляется на весовых приборах стороны, сдающей или принимающей грузы, в соответствии с соглашением между сторонами. Взвешивание грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, осуществляется стороной, осуществляющей погрузку, выгрузку грузов, передаваемых с транспорта одного вида на транспорт другого вида, в присутствии представителя организации вида транспорта, на который или с которого осуществляется передача грузов.

Тарные и штучные грузы, принятые для перевозки как в крытом, так и в открытом железнодорожном подвижном составе в соответствии со стандартом или с указанной грузоотправителем на каждом грузовом месте массой и находящиеся при передаче в исправной таре, передаются с транспорта одного вида на транспорт другого вида без взвешивания в соответствии с количеством мест и в таком же порядке выдаются грузополучателю в пункте назначения. При наличии признаков утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов они передаются в соответствии с их массой и фактическим состоянием.

При передаче грузов, перевозимых в контейнерах, одновременно осуществляется проверка состояния контейнеров и исправности запорно-пломбировочных устройств. Порядок предоставления контейнеров и условия их использования при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении устанавливаются соглашениями между организациями транспорта соответствующих видов.

Сроки начала приема грузов портами при открытии навигации и сроки окончания приема грузов портами перед закрытием навигации сообщаются портами в средства массовой информации, федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и федеральные органы исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта не менее чем за двадцать дней до даты открытия навигации или ее закрытия. Грузы, доставленные в порты до наступления объявленного срока окончания приема грузов, принимаются портами от перевозчиков беспрепятственно. В случае, если такие грузы не могут быть доставлены в пункты назначения водным транспортом в связи с закрытием навигации, порты по согласованию с грузоотправителями обязаны определить, как поступить с такими грузами. Грузы, доставленные в порты после наступления объявленного срока окончания приема грузов, могут быть сданы перевозчиками на хранение портам с их согласия. При отказе портов от приема грузов на хранение перевозчики по согласованию с грузоотправителями определяют, как поступить с такими грузами.

Грузы, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении и которые не доставлены в порты перевалки грузов в связи с закрытием навигации, с согласия в письменной форме грузоотправителя и перевозчика железнодорожного транспорта, если иная форма не предусмотрена соглашением сторон, должны быть отправлены перевозчиком водного транспорта по назначению через другой порт перевалки грузов в прямом железнодорожном сообщении. В указанных случаях сроки доставки грузов увеличиваются на время их задержки.

При перевозках грузов в прямом смешанном сообщении их перегрузка обеспечивается:

— портами при перегрузке грузов с судов и со складов портов в вагоны, а также из вагонов на суда и склады портов;

— перевозчиками при перегрузке грузов из вагонов и со складов железнодорожных станций на автомобили, а также из автомобилей в вагоны и на склады железнодорожных станций.

Необходимые для погрузки, крепления и перевозки грузов в вагонах и на судах оборудование, материалы, средства пакетирования и иные приспособления, в том числе решетки для животных, щиты, вагонные печи, предоставляются грузоотправителями. Оборудование вагонов и судов, в том числе их оборудование для обеспечения возможности многоярусного размещения грузов, размещения тяжеловесных, громоздких, длинномерных грузов и крепления их в вагонах и на судах, осуществляется портом. Такая работа может осуществляться перевозчиком в соответствии с договором между ним и портом. Стоимость предусмотренных работ, в том числе затраты на материалы, указывается в транспортной накладной после выполнения этих работ, если такие затраты не были включены в стоимость перевозки.

Общий срок доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяется исходя из совокупности сроков доставки их железнодорожным транспортом и транспортом других видов и рассчитывается на основании правил исчисления сроков доставки грузов, действующих на транспорте соответствующих видов. В случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза.

Плата за перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении взимается:

— на железнодорожных станциях отправления с грузоотправителей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов железнодорожным транспортом;

— в портах перевалки грузов или в портах назначения грузов с грузоотправителей или грузополучателей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по водным путям;

Плата за перевозки грузов в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении взимается:

— в портах отправления грузов с грузоотправителей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по водным путям;

— на железнодорожных станциях, которые примыкают к портам перевалки грузов, с грузоотправителей, грузополучателей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов железнодорожным транспортом;

Плата за перевозки грузов может вноситься иными юридическими или физическими лицами, выступающими от имени грузоотправителей, грузополучателей.

Подача вагонов в порты и уборка вагонов из портов локомотивами, не принадлежащими порту, оплачиваются портом согласно отдельному договору. В этом случае сумма, уплаченная портом перевозчику, включается в перевозочные документы и возмещается порту грузополучателем.

Порядок установления нормы перевалки грузов, формы учетных карточек и порядок их составления устанавливаются правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. За невыполнение нормы перевалки грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, и принятой заявки на перевозку грузов в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении перевозчики, организации, осуществляющие перевалку грузов, несут ответственность, аналогичную ответственности за невыполнение принятой заявки.

Перевозчики, организации, осуществляющие перевалку грузов, освобождаются от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов и принятой заявки вследствие:

— обстоятельств непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии или иных обстоятельств, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запрещено выполнять операции по погрузке, выгрузке грузов, а также аварий в транспортных организациях;

— прекращения или ограничения в установленном порядке перевозок грузов;

— перевыполнения заявки или восполнения недогрузов в течение срока действия этой заявки и в соответствии с установленной нормой;

— за время нахождения вагонов, контейнеров, принадлежащих перевозчику, в портах, на автомобильных станциях под погрузкой, выгрузкой, перевалкой грузов и на железнодорожных станциях вследствие невозможности подачи вагонов под погрузку, выгрузку, перевалку грузов по причинам, зависящим от портов, автомобильных станций, с указанных портов, автомобильных станций перевозчиком взимается плата за пользование вагонами, контейнерами.

За сверхнормативный простой речных судов вследствие неподачи вагонов перевозчик несет ответственность, установленную соответствующим договором. Ответственность за несохранность грузов до передачи их с транспорта одного вида на транспорт другого вида лежит на стороне, передающей грузы, после передачи — на стороне, принявшей грузы. Передача грузов осуществляется в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Охрана груженых и порожних вагонов в портах обеспечивается портами.

Снятие запорно-пломбировочных устройств с вагонов стороной, принимающей грузы с транспорта другого вида, а равно опломбирование вагонов, загруженных в портах, на автомобильных станциях стороной, передающей грузы на транспорт другого вида, осуществляется в соответствии с правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. При установлении стороны, виновной в утрате, недостаче или повреждении (порче) грузов, ответственность несет виновная сторона. В случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. При этом указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов.

1.3 Общая характеристика перевозимого груза

В последние годы все более широкое распространение получают перевозки грузов в контейнерах. Грузовой контейнер представляет собой многооборотный вид тары, используемая на одном или нескольких видах транспорта для перевозки и хранения грузов, с приспособлением для механизированной установки и снятия с транспортных средств. Применение контейнеров дает возможность осуществить комплексную механизацию, в два — четыре раза увеличить комплексную производительность труда, снизить себестоимость перегрузочных работ, повысить сохранность перевозимых грузов, уменьшить расходы на тару и упаковку, перевозить грузы в открытых вагонах и хранить на открытых площадках, а также значительно сократить время грузовой обработки транспортных средств. Контейнеры создают благоприятные условия для перевозки штучных грузов в смешанном сообщении, так как при многократной перегрузке экономия от перевозки грузов в контейнерах возрастает.

Недостатками контейнерных перевозок являются большие единовременные капиталовложения на изготовление контейнеров и значительное снижение использования грузоподъемности неспециализированных судов (примерно на 30-50%), а также необходимость при отсутствии грузов перевозить в обратном направлении порожние контейнеры.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные (для грузов широкой номенклатуры) и специализированные (для грузов ограниченной номенклатуры или отдельных видов грузов). По конструкции контейнеры бывают открытыми, влагостойкими и герметичными. По материалу, из которого они изготовлены, контейнеры делятся на металлические и из полимерных металлов, с деревянными стенками и металлическими каркасами.

В зависимости от массы БРУТТО контейнеры разделяют на три типа: крупнотоннажные — массой брутто 10т и более; среднетоннажные — массой брутто от 2,5 до 10т и малотоннажные — массой брутто менее 2,5т.

Груз в контейнерах размещают таким образом, чтобы смещение центра тяжести массы груза от геометрического центра контейнера не превышало допустимого значения. Контейнеры, загруженные с превышением допустимого смещения центра тяжести массы груза, к перевозке не принимаются. Ответственность за смещение центра тяжести массы загруженного грузоотправителем в контейнер груза несёт грузоотправитель, а груза, загруженного в порту, — производитель работ.

Перевозка грузов в контейнерах осуществляется между портами, открытыми для операций с контейнерами.

Загруженные универсальные контейнеры пломбируются пломбами грузоотправителя. При установке контейнеров на судне и в порту двери одного контейнера должны находиться против дверей другого.

При повреждении контейнера, когда доступ к грузу или его порча и повреждение, нарушение пломб, нечёткость их оттисков, составляется коммерческий акт.

При перегрузке грузов в контейнерах выполняют различные операции в трюмах, на кордоне, в складах. Для перемещения грузов с судна на берег и в обратном направлении используют в основном краны (портальные, козловые, консольно-козловые).

В ООО Речной порт «Якутск» выгрузка крупнотоннажных контейнеров осуществляется по следующим технологическим схемам:

1). Судно — кран — склад;

2). Судно — кран — судно;

3. Судно — кран — автопогрузчик — склад;

Таблица 3 — Характеристика Т-КГ-20 т контейнера

	Основные параметры
	Грузоподъёмность	кг	18370
	Длина грузового отсека	мм	6055
	Ширина грузового отсека	мм	2435
	Высота грузового отсека	мм	2435
Дополнительные параметры
Полная длина транспортного средства, включая кузов и кабину	6060
Полная ширина транспортного средства, включая борта и колеса	2440
Полная высота транспортного средства, включая крышу и колеса	2200
Масса снаряженного (пустого) транспортного средства	2200

1.4 Характеристика порта назначения

Якутский речной порт, расположенный в городе Якутск, — один из крупнейших на реке Лена. Район эксплуатационной деятельности порта охватывает участок реки Лена от селения Синск (1867 км ) до селения Жиганск (874 км).

ООО Речной порт «Якутск» имеет грузовой район. Он расположен в черте города Якутска. Общая бетонированная площадь грузового района составляет 104000кв.м., из которой полезная площадь под размещение и хранение груза составляет 32500кв.м

В порту находится причальная грузовая стенка общей протяженностью 1102,3 м. Из которой 638,3 метра — ряжевая причальная стенка. 464 метра ряжевой причальной стенки были сданы в эксплуатацию в 1965 году, остальные метры стенки сданы в 1968-1976 г.г. Шпунтовая причальная стенка — 464 метра, сдана в эксплуатацию в 1988 г. Из 638,3 метров ряжевой стенки портом используется всего 10 секций, отремонтированные средствами и силами порта. Длина этих участков 210 метров, где задействовано 4 единицы фронтальных и 3 единицы тыловых портальных кранов. На шпунтовой стенке для производства погрузочно-разгрузочных работ используется 250 метров , где задействовано 7 фронтальных и 3 тыловых крана, остальные 214 метров используются для ПРР сыпучих грузов (щебень, отсев, ПГС), где задействован 1 Фронтальный кран.

В порту имеется кран «Дэрик» грузоподъемностью 100 тонн, который расположен в середине стенки и занимает около 30 метров ее длины.

Анализируя мощность порта, длину причальной стенки, где расположено производство ПРР, можно рассчитывать, что одновременно в порту могут обрабатываться 6 судов, 2 из которых с навалочным грузом.

На территории грузового района расположены две грузовые конторы, подсобные помещения для портовых рабочих, АЗС, цех по ремонту портальных кранов, цех по ремонту автопогрузчиков, гаражи, такелажный участок, столярка, цех по изготовлению шлакоблоков, крытые склады.

Ежегодно порт сдает в аренду часть имеющихся площадей под складирование коммерческого груза различным фирмам. Это около 7-8 тыс.кв.м.

Грузовой район имеет два перегрузочных комплекса: 1 комплекс — по переработке тарно-штучного груза, 4 комплекс — по переработке КНТ и тарно-штучного груза.

Средний период продолжительности навигации на грузовом районе 150-160 суток.

Порт самостоятельно разрабатывает и утверждает, с учетом требований системы стандартов безопасности труда, Технологические карты ПРР. Такелажным цехом изготавливаются и проводятся испытания всех грузозахватных приспособлений.

Техническое оснащение порта и состояние перегрузочной техники ООО Речной порт «Якутск»:

1) площадь отведенной территории — 104000 кв.м. бетонированной площади;

2) общая площадь акваторий — 43,05 га;

3) подходной канал:

— протяженность — 2350м;

— ширина — 40м;

— глубина — 3м.

4) причальные стенки:

— металлическая шпунтовая — 464 погонных метра;

— ряжевая — 637,5 погонных метра;

5) перегрузочная техника:

— портальные краны грузоподъемностью от 6,0 до 27,0 т — 20 единиц, из них задействованы — 10 единиц;

— автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 40 т — 19 единиц, из них задействованы — 14 единиц.

1.5 Характеристика перегрузочного оборудования

Одним из важных средств технического процесса в промышленности на транспорте является комплексная механизация трудоемких производственных процессов, без которой невозможны высокие темпы дальнейшего роста производительности труда.

Подъемно — транспортные машины характеризуются многообразием существующих конструкций, предопределяемыми функциональными требованиями к ним и условиями эксплуатации, что позволяет отнести их к двум большим группам — машины периодического действия и машины непрерывного действия.

Машины периодического действия (грузоподъемные машины) предназначены для подъема и перемещения груза на небольшие расстояния. При их работе необходимы значительные затраты времени на возврат грузоподъемного устройства в исходное положение рабочего процесса, связанной с обратным (холостым) пробегом всей машины или ее отдельных рабочих элементов (краны, погрузчики).

В машинах непрерывного действия перемещение грузов происходит без затрат времени на возврат рабочих элементов к месту приема груза и без остановок для взятия и разгрузки его.

Одним из наиболее распространенных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ в речных портах являются грузоподъемные краны: портальные, плавучие, мостовые, козловые.

Портальными называют полноповоротные стреловые краны, устанавливаемые на передвигающихся по рельсам порталах. Портал представляет собой пространственную раму, которая перекрывает один, два или три железнодорожных пути и обеспечивает свободный пропуск под краном железнодорожных составов.

Поворотная часть крана, поворачивающаяся относительно портала на неограниченный угол, состоит из платформы, колонны (или каркаса) и стрелового устройства. На поворотной части устанавливают механизмы подъема, поворота и изменения вылета стрелы, электрооборудование, а также кабину крановщика и машинную кабину. Портал опирается как правило на четыре ходовые тележки, число колес которых зависит от массы крана, различных нагрузок на кран и допускаемого давления колеса на рельс. Обычно половина ходовых колес являются приводными, приводимыми в движение механизмом передвижения.

Портальные краны предназначаются для использования во многих отраслях народного хозяйства для подъемно-транспортных операций с различными операциями.

Широкое распространение и применение также получили погрузчики. Современные колесные погрузчики имеют большие эксплуатационные возможности по грузоподъемностям, высоте подъема, скоростям подъема, что позволяет достигать высокой производительности этими машинами. Они могут использоваться при доставке тарно-штучных грузов из складов к прикордонным кранам и наоборот, а также на внутривагонных, внутрискладских и внутритрюмных работах.

Широко применяются погрузчики с вилочным захватом. Погрузчики с электроприводом от аккумуляторных батарей называются электропогрузчиками, а с приводом от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) — автопогрузчиками.

Погрузчики способны без применения ручного труда производить захват груза, транспортирование его по территории порта (склада), подъем на определенную высоту и укладку груза в штабель.

Таблица 4 — Парк основных и вспомогательных перегрузочных машин.

Тип перегрузочной машины	Грузоподъемность, т.	Количество единиц
Портальный кран «Ганц»	6	6
Портальный кран «Ганц»	16/27,5	7
Портальный кран «Альбатрос»	окт.20	2
«Дэрик»	100	1
Вилочный автопогрузчик «Валмет»	25	2
Вилочный автопогрузчик «Кальмар»	10	1
Вилочный автопогрузчик «Балканар»	3,5	1
Автопогрузчик УНЦ	0,75	1

1.6 Технология перегрузки грузов в порту

Описание технологического процесса по операциям:

Судовая — краном рама для 20 тонных контейнеров подается в трюм судна, два портовых рабочих багром помогают навести раму на контейнер и вручную производят застропку контейнера, по сигналу портового рабочего крановщик приподнимает контейнер на 20-30 см. над палубой для проверки прочности застропки, после чего контейнер краном переносится на оперативную площадку.

Кордонная — два портовых рабочих при помощи длинного багра или оттяжки разворачивают контейнер в необходимое положение, после чего он устанавливает краном площадки, затем портовые рабочие производят отстропку груза.

Складская — груженые контейнеры на складе хранения штабелируют в два яруса, при этом второй ярус с одной стороны штабеля должен иметь уступ на длину одного контейнера зазоры между рядом стоящими контейнерами должны быть не менее 25 см.

Автомобильная — портальным краном рама наводится на контейнер, два портовых рабочих длинным багром или оттяжкой помогают навести захват на контейнер после чего производят застропку вручную и спускаются с контейнера. По сигналу портового рабочего краном контейнер переносится на автомашину, где двое портовых рабочих помогают багром или оттяжкой с земли установить контейнер на автомобиль и они же производят отстропку.

1.7 Технико-эксплуатационные характеристики флота

Таблица 5- Самоходный флот

Показатели	Единица измерения	Схема №1 Тикси-Якутск	Схема №2 Усть-Кут-Якутск
		Номер проекта	Номер проекта
		428	СК-2000	Р-33
Тип судна		Буксир-толкач	Составной т/х площ.	Буксир-толкач
Грузоподъёмность	тонн		900
Мощность	л.с.	2000,00	1100,00	600,00
Класс регистра		«О»	«Р»	«Р»
Длина	м	45,46	72,9	33,84
Ширина	м	11,98	14,3	8
Высота	м	15,3	15,2	8,8
Осадка в грузу	м	2	1,5	1,39
Осадка порожнём	м		0,6/1,2
Скорость в грузу	км/ч		19,5
Скорость порожнём	км/ч	23	21	20,5
Автономность плования	сутки	12	10	14
Полезная площадь палубы	м3		600
Число двигателей	ед.	2	2	2
Марка двигателя		8NVD48-2А	8NVD36АU	8ЧНСП1822
Число оборотов двигателя	об/мин	375	500	750
Тип движителя		Гр. винт	Гр. винт	Гр. винт
Марка автосцепа		УДР-100	Упоры

Таблица 6- Несамоходный флот

Показатели	Единица измерения	Схема №1 Тикси-Якутск	Схема №2 Усть-Кут — Якутск
		Номер проекта	Номер проекта
		16801	16800	942
Тип судна		Баржа площадка	Баржа площадка	Баржа площадка
Грузоподъёмность	тонн	2550	2500	1000
Мощность	л.с.
Класс регистра		*М(лёд)	*О (лёд)	«Р»
Длина	м	84,92	102,7	66,25
Ширина	м	17,5	17,5	14,03
Высота	м	8,4	6,9	8
Осадка в грузу	м	2,55	2,2	1,58
Осадка порожнём	м	0,58	0,58	0,37
Приведённое сопротивление, порожнем	кг*с2/м2	231	254	120
Приведённое сопротивление, с полной загрузкой	кг*с2/м2	395	413	191
Полезная площадь палубы	м3	853	1100	640
Марка автосцепа		УДР-100	УДР-100-2	Р20-МП

1.8 Динамика перерабатываемых грузов ООО Речной порт «Якутск»

Рисунок 9 -динамика перерабатываемых грузов

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННО — ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ФЛОТА

2.1 Обоснование оптимального типа флота

Выбор оптимального типа флота ведётся исходя из габаритов судового хода. По циркулярным данным графика уровней воды, составленным за последние четыре года видно, что минимальная глубина судового хода в районе порта Осетрово была не ниже 240 см, в районе порта Тикси 300 см. Следовательно при перевозке универсальных контейнеров из порта Осетрова до речного порта «Якутск» возможно использовать крупнотоннажный флот проекта СК — 2000 с баржей 16800, б

уксирным теплоходом проекта Р — 33 с баржей проекта 16800, крупнотоннажный флот проекта СК — 2000 с баржей 942, от Тикси до речного порта «Якутск» возможно использовать буксирным теплоходом проекта 428 с баржей 16801 т.к осадка данных судов достаточна для прохождения на данных участках. Следовательно принимаю варианты:

— СК — 2000 + 16800.

— Р — 33 + 16800.

— СК — 2000 + 942.

— 428+16801.

Погрузка контейнеров осуществляется в Омске.

2.2 Установление нормы нагрузки тоннажа

Техническая норма нагрузки грузового судна определяется с учётом влияния трёх факторов: заданной глубины судового хода, рода груза и регистровой грузоподъёмности. В расчётах принимается меньшее из трёх значений.

Исходя из глубины судового хода, норма нагрузки (Qэ1, т) определяется по формуле:

где — возможная эксплуатационная осадка типового грузового судна, м;

— регистровая осадка типового грузового судна, м;

— осадка порожнего типового судна, м.

где — гарантированная глубина судового хода, м;

— запас воды под днищем, принимаемый по правилам плавания, м

Для судов — площадок нагрузка определяется по формуле:

где — максимально допустимая высота штабеля груза, размещённого на палубе судна, м;

— полезная площадь палубы, м2

— удельный погрузочный объём груза, м3/т

— коэффициент использования габарита по высоте. При перевозке насыпных и навалочных грузов ? 0,5 — 0,75 и всех остальных =1,0.

Высота штабеля груза на палубе судна — площадки принимается исходя из условий обеспечения видимости с поста управления судном. Для судов грузоподъемностью менее 1000 т высота принимается равной высоте одного универсального контейнера (2,435 м), свыше 1000 т — высоте двух универсальных контейнеров (4,87 м).

Техническая норма нагрузки (, т)определяется для каждого грузового судна при перевозке определённого рода груза на заданном участке как минимальное значение из трёх составляющих:

Осетрово — Якутск

Определяю по вместимости для СК2000

С учетом рода перевозимого груза нагрузка для СК2000:

=2,435 =2,57 м3/т.

Исходя из глубины судового хода, норма загрузки для 16800:

С учетом рода перевозимого груза нагрузка для 16800:

=4,87 =2,57 м3/т.

Исходя из глубины судового хода, норма загрузки для 942:

С учетом рода перевозимого груза нагрузка для 942:

=4,87 =2,57 м3/т.

Тикси — Якутск

Исходя из глубины судового хода, норма загрузки для 16801:

С учетом рода перевозимого груза нагрузка для 16801:

=4,87 =2,57 м3/т.

2.3 Нормирование скорости движения

Нормой любого типа судна является скорость относительно берега — техническая скорость.

Основными показателями использования флота являются нагрузка и техническая скорость.

Использование грузовых судов по нагрузке определяется следущим условием:

где — максимально возможная нагрузка судна по путевым условиям судоходства;

— показатель нагрузки, определяемый технической нормой загрузки судна и зависящий от рода перевозимого груза.

Значение рассчитывается по формуле:

где — осадка судна регистровая, см;

— осадка судна порожнем, см.

Показатель нагрузки буксира толкача определяется по выражению:

Скорость грузового теплохода на глубокой и спокойной воде при конкретной загрузке рассчитывается по выражению:

где — паспортная скорость грузового теплохода при полной загрузке и порожнем, км/ч.

Техническая скорость груженого состава для каждого участка пути может быть определена по формуле:

uсост вн(вв) = 24 (), км/сут (9)

где — коэффициент уменьшения скорости из-за ветра, волнения, мелководья, поворотов и других причин;

— приращение или потеря скорости вследствие течения реки.

— скорость движения буксира-толкача легкачем,км/ч;

— коэффициент счала по типам составов.

Техническая скорость состава порожнем может быть определена по выражению:

u0сост вн(вв) = 24 (), км/ сут (10)

Осетрово — Якутск

СК — 2000 + 16800

Для СК — 2000:

=0,52

Для 16800:

=0,52

СК — 2000 +16800

км/ч

=0,92

= 2,5 км/ч

=0,9

uсост внгр= 24 ()=406, км/сут или 17км/ч

u0сост вв = 24 ()=383, км/ сут или 16 км/ч

СК — 2000 + 942

Для СК — 2000:

=0,52

Для 942:

=0,52

СК — 2000 +942

км/ч

=0,92

= 2,5 км/ч

=0,9

uсост внгр= 24 ()=448, км/сут или 19км/ч

u0сост вв = 24 ()=383, км/ сут или 16 км/ч

Р-33+16800:

=0,52

uсост внгр= 24 ()=468, км/сут или 19,5км/ч

u0сост вв = 24 ()=372, км/ сут или 15,5 км/ч

Тикси — Якутск

428+16801:

=0,52

uсост ввгр= 24 ()=330 км/сут или 13,8км/ч

u0сост вн = 24 ()=507км/ сут или 21,2 км/ч

Таблица 7 — Техническая скорость составов

Составы	uсост вн(вв)гр	u0сост вв(вн)
СК — 2000+16800	17 км/ч	16км/ч
СК — 2000+942	19 км/м	16км/ч
Р-33+16800	19,5 км/ч	15,5 км/ч
428+16801	13,8км/ч	21,2 км/ч

2.4 Нормирование времени транспортных операций

Норма времени на ход с грузом (груженым составом) и порожнем (с порожним составом) рассчитывается по формуле:

(11)

где — проходимое судном или составом расстояние, соответственно, с грузом (груженым составом) или порожнем (порожним составом), км.

Полученное по формуле (№) время хода должно быть откорректировано с учетом непредвиденных задержек в пути следования и обслуживания судов:

tпут = (1+ (12)

где tпут — «путевое» время, ч;

— коэффициент, учитывающий задержки в пути; для грузовых теплоходов = 0,03-0,10; для несамоходных грузовых и буксирных судов = 0,03 — 0,15

Нормы времени грузовой обработки судна устанавливаются, исходя из его типа и судо-часовой нормы погрузки(выгрузки), класса груза и вида упаковки по формуле:

(13)

где — судо-часовая норма погрузки-выгрузки, т/ч

Продолжительность кругового рейса грузового судна и состава рассчитывается по формуле:

(сутки) (14)

где — путевое время порожнём и в грузу;

(15)

где — время грузовых операций;

(16)

где — время технического обслуживани

— время технического обслуживания порожнего судна равна — 5 часам;

время технического обслуживания гружёного судна равна — 8 часам.

= 13 часов

Осетрово — Якутск

СК — 2000 + 16800:

СК — 2000 + 942:

Р-33+16800:

Тикси — Якутск

428+16801:

Осетрово — Якутск

СК — 2000 + 16800:

tпут гр= (1+

tпут порж= (1+

СК — 2000 + 942:

tпут гр= (1+

tпут порж= (1+

Р-33+16800:

tпут гр= (1+

tпут порж= (1+

Тикси — Якутск

428+16801:

tпут гр= (1+

tпут порж= (1+

Таблица 8 — Технические нормы погрузки — выгрузки контейнеров (штук в час)

Проект теплохода	погрузка	выгрузка
СК — 2000	11	10
Баржа «16800»	13	12
Баржа «16801»	13	12
Баржа «942»	11	10

Осетрово — Якутск

СК — 2000:

Баржа «16800»

Баржа «16801»

Баржа «942»

Осетрово — Якутск

СК — 2000 + 16800:

СК — 2000 + 942:

Р-33+16800:

Тикси — Якутск

428+16801

Таблица 9 — Нормирование времени транспортных операций

Составы	Единица измерения	СК — 2000+16800	СК — 2000+942	Р-33+16800	428+16801
L г(о)	км	1973	1973	1973	1703
Uг	км/ч	17	19	19,5	13,8
tх гр	ч	116,1	104	101,2	123,5
U(о),км/ч	км/ч	16	16	15,5	21,2
tх о	ч	123,4	123,4	127,3	80,4
tпут гр	ч	127,71	114,4	111,32	135,92
tпут о	ч	135,74	135,74	140,03	88,44
Бпгр	т/ч	11;13	11;11	13	13
Бвгр	т/ч	10;12	10;10	12	12
tпогр	ч	212,4	143	160,4	124,4
tвыгр	ч	231	157	174	134,8
tкр	ч	719,85(30)	563,14(24)	599(25)	497(21)

2.5 Расчёт эксплуатационных расходов на содержание транспортного флота

Текущие расходы по содержанию транспортного судна в эксплуатации в течении года складываются из следующих статей:

1) Заработная плата судовой команды за эксплуатационный период, период технического вооружения и разоружения

(21)

где — коэффициент, учитывающий районное регулирование оплаты труда;

— коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату;

— коэффициент, учитывающий группу судна по оплате труда плавсостава;

— коэффициент, учитывающий все виды надбавок, доплат и льгот плавсоставу;

— отраслевой коэффициент по уровню оплаты труда;

— коэффициент, учитывающий премирование плавсостава за выполнение производственных заданий;

k7 северные надбавки;

— минимальный размер оплаты труда, руб;

, — штатный норматив по судну для эксплуатационного периода и зимнего отстоя, чел;

, , — продолжительность эксплуатационного периода, технического вооружения и разоружения судна и его зимнего отстоя, соответственно, сут;

— количество дней оплачиваемых отгулов, за работу сверх нормативной продолжительности рабочей недели и в праздничные дни.

(22)

где — продолжительность вахты на судне в сутки для основных членов плавсостава, час;

к8- коэффициент, учитывающий возможность предоставления отгулов в навигационный период;

— количество праздничных дней по календарю, приходящихся на навигационный период, сут.

Таблица 10- Эксплутационные показатели

Судно	СК-2000+16800	Р-33+16800	428+16801
	(СК-2000+942)
к1	1,4	1,4	1,4
к2	1,15	1,15	1,15
к3	1,5	1,5	1,6
к4	1,26	1,32	1,32
к5	1,6	1,6	1,6
к6	1,15	1,15	1,15
к7	1,8	1,8	1,8
М	4611	4611	4611
nэ	10	10	12
tэ	150	150	150
к8	0,1	0,1	0,1
tвр	11	11	15
tо	30,04	30,04	30,04
nзо	2	1,8	2,2
tзо	204	204	203
mр	6300	6300	6300

2) Отчисления на социальное страхование, в размере 34% от заработной платы

(23)

3) Рацион бесплатного питания

(24)

где — месячный рацион коллективного питания, руб/чел.

4) Амортизационные отчисления

(25)

где — норма амортизации на полное восстановление рассматриваемого типа судна, %;

— Балансовая стоимость судна, руб;

5) Расходы на текущий ремонт судна

(26)

где — норматив на ремонт судна, %

6) Расходы на топливо и смазочные материалы

(27)

где — расходы на топливо и смазочные материалы на один круговой рейс, руб;

— удельные судо-суточные расходы на топливо и смазку за сутки;

— время хода и стоянок (с расходом топлива) за период эксплуатации, сут.

(28)

где — суммарная мощность главных двигателей, л.с.;

— удельный эффективный расход топлива и смазки по главному двигателю, г/л.с.-ч;

— цена топлива и масла с учетом транспортно — заготовительных расходов,(Цт =24924руб, Цм=31589руб) руб/т;

— коэффициент, учитывающий увеличение расходов на вспомогательные двигатели и котлы.

(29)

7) Прочие прямые расходы

Они составляют 1,5% от суммы затрат по предыдущим статьям

(30)

8) Распределяемые расходы

Расходы на содержание цехов, технической эксплуатации флота, рассчитываются обычно в доле от всех прямых расходов

(31)

Расчёт эксплуатационных расходов по составу теплоход проекта СК-2000 с баржей проекта 16800

tзо =365-(150+11)=204 сут

30,04сутруб

2) Отчисления на социальное страхование, в размере 34% от заработной платы

3) Рацион бесплатного питания

4) Амортизационные отчисления

СК-2000 — =6845400руб

16800- =8913081руб

Расчет амортизационных отчислений для грузового теплохода проекта СК 2000

Расчет амортизационных отчислений для баржи проекта 16800

Расчет амортизационных отчислений для состава.

5) Расходы на текущий ремонт судна

Расчет расходов на текущий ремонт для грузового теплохода проекта СК 2000

Расчет расходов на текущий ремонт для баржи проекта 16800

Расчет расходов на текущий ремонт для состава.

6) Расходы на топливо и смазочные материалы

Расчет расходов для грузового теплохода проекта СК 2000

=129141 руб/сутки хода

=0,05?129141=6457,1 руб/сутки

, сут

,сут

Этм =129141?11+6457,1?19=1543236руб;

Т.к. состав выполняет 5 круговых рейсов расходы на топливо будут равны

Этм =1543236?5=7716180руб

7) Прочие прямые расходы

Эпр=0,015? (1919640+652678+308824+521455,2+349397+7716180)=172023руб

8) Распределяемые расходы

Эраспр=0,2?(1919640+652678+308824+521455,2+349397+7716180+172023)=2328039,4руб

Итого расходов на содержание состава

УЭ=1919640+652678+308824+521455,2+349397+7716180+172023+2328039,4=13968236,2руб

Расчёт эксплуатационных расходов по составу теплоход проекта СК-2000 с баржей проекта 942

tзо =365-(150+11)=204 сут

30,04сут руб

2) Отчисления на социальное страхование, в размере 34% от заработной платы

3) Рацион бесплатного питания

4) Амортизационные отчисления

СК-2000 — =6845400руб

942 -=5000000руб

Расчет амортизационных отчислений для грузового теплохода проекта СК 2000

Расчет амортизационных отчислений для баржи проекта 942

Расчет амортизационных отчислений для состава.

5) Расходы на текущий ремонт судна

Расчет расходов на текущий ремонт для грузового теплохода проекта СК 2000

Расчет расходов на текущий ремонт для баржи проекта 942

Расчет расходов на текущий ремонт для состава.

6) Расходы на топливо и смазочные материалы

Расчет расходов для грузового теплохода проекта СК 2000

=129141 руб/сутки хода

=0,05?129141=6457,1 руб/сутки

, сут

,сут

Этм =129141?10,5+6457,1?13=1439923руб;

Т.к. состав выполняет 6 круговых рейсов расходы на топливо будут равны

Этм =1439923?6=8639538руб

7) Прочие прямые расходы

Эпр=0,015? (1919640+652678+308824+421671,2+321135+8639538)=183952,3руб

8) Распределяемые расходы

Эрасп=0,2?(1919640+652678+308824+421671,2+321135+8639538+183952,3)=2489488руб

Итого расходов на содержание состава

УЭ=1919640+652678+308824+421671,2+321135+8639538+183952,3+2489488=14936926,2руб

Расчёт эксплуатационных расходов по составу буксир проекта Р-33 с баржей проекта 16800

tзо =365-(150+11)=204 сут

30,04сут руб

2) Отчисления на социальное страхование, в размере 34% от заработной платы

3) Рацион бесплатного питания

4) Амортизационные отчисления

Р-33 — =7538321руб

16800- =8913081руб

Расчет амортизационных отчислений для буксира проекта Р-33

Расчет амортизационных отчислений для баржи проекта 16800

Расчет амортизационных отчислений для состава.

5) Расходы на текущий ремонт судна

Расчет расходов на текущий ремонт для буксира проекта Р-33

Расчет расходов на текущий ремонт для баржи проекта 16800

Расчет расходов на текущий ремонт для состава.

6) Расходы на топливо и смазочные материалы

Расчет расходов для буксира проекта Р-33

=75039 руб/сутки хода

=0,05*75039=3752 руб/сутки

, сут

,сут

Этм =75039?10,5+3752?15=844190руб;

Т.к. состав выполняет 5 круговых рейсов расходы на топливо будут равны

Этм =844190?5=4220948руб

7) Прочие прямые расходы

Эпр=0,015?(1979309+672965,1+308824+625534+466428,2+4220948)=124110,13руб

8) Распределяемые расходы

Эрасп=0,2?(1979309+672965,1+308824+625534+466428,2+4220948+124110,13)=1679624руб

Итого расходов на содержание состава

УЭ=1979309+672965,1+308824+625534+466428,2+4220948+124110,13+1679624=10077742,11руб

Расчёт эксплуатационных расходов по составу буксир проекта 428 с двумя баржами проекта 16801

tзо =365-(150+12)=203 сут

30,04сут руб

2) Отчисления на социальное страхование, в размере 34% от заработной платы

3) Рацион бесплатного питания

4) Амортизационные отчисления

428 — =19680000руб

16801- =16362238руб

Расчет амортизационных отчислений для буксира проекта 42

Расчет амортизационных отчислений для баржи проекта 16801

Расчет амортизационных отчислений для состава.

5) Расходы на текущий ремонт судна

Расчет расходов на текущий ремонт для буксира проекта 428

Расчет расходов на текущий ремонт для баржи проекта 16801

Расчет расходов на текущий ремонт для состава.

6) Расходы на топливо и смазочные материалы

Расчет расходов для буксира проекта 428

=210558 руб/сутки хода

=0,05?210558=10528 руб/сутки

, сут

,сут

Этм =210558?9,4+10528?12,4=2109791,2руб;

Т.к. состав выполняет 7 круговых рейсов расходы на топливо будут равны

Этм =2109791,2?7=14768538,4руб

7) Прочие прямые расходы

Эпр=0,015?(2590161+880655+370589+1195803+878285+14768538,4)=310260,5руб

8) Распределяемые расходы

Эрасп=0,2?(2590161+880655+370589+1195803+878285+14768538,4+310260,5)=4198858,4руб

Итого расходов на содержание состава

УЭ=2590161+880655+370589+1195803+878285+14768538,4+310260,5+4198858,4=25193150,4руб

Все результаты расчёта по содержанию транспортного флота по статьям сводим в таблицу 11

Таблица 11 — Эксплуатационные расходы по содержанию флота

Показатели	Ед.изм.	Схема №1 Тикси-Якутск	Схма №2 Усть-Кут-Якутск
		428+16801	СК-2000+16800	СК-2000+942	Р-33ЛТМ+16800
Расходы на заработную плату	Эзп	2590161	1919640	1919640	1979309
Отчисления на социальные нужды	Эсоц	880655	652678	652678	672965
Коллективный рацион питания	Эпит	370589	308824	308824	308824
Амортизация	Эамор	1195803	521455	421671	625534
Текущий ремонт	Эрем	878285	349397	321135	466428
Топливо и масло	Этм	14768538	7716180	8639538	4220948
Прочие прямые расходы	Эпр	310260,5	178023	183952	124110
Распределяемые расходы	Эраспр	4198858	2328039	24894880	1679624
Итого:	УЭ	25193150	13968236,2	14936926,2	10077742,11

2.6 Определение потребности во флоте и расчёт эксплуатационных показателей работы флота

1) Грузооборот представляет собой количество тонно-километров, выполняемых на данной линии, определяется следующим образом:

,ткм(млн.ткм) (17)

Для СК-200+16800; СК-2000+942; Р-33+16800

Для 428+16801

2) Количество круговых рейсов одного судна за навигацию определяется следующим образом:

(18)

где tp — период работы на данной линии, сут

СК-2000+16800:

Принимаем количество круговых рейсов равным 5

СК-2000+942:

Принимаем количество круговых рейсов равным 6

Р-33+16800:

Принимаем количество круговых рейсов равным 6

428+16801:

Принимаем количество круговых рейсов равным 7

3) Груженый судопоток показывает сколько раз нужно отправить груженое судно, чтобы освоить весь объем перевозок. Определяется по формуле:

(19)

где: G — объем перевозок груза за навигацию, т;

qэ — эксплуатационная загрузка судна, т.

СК-2000+16800:

СК-2000+942:

Р-33+16800:

428+16801:

Для выбора оптимального типа флота для освоения перевозок необходимо учесть количество судов, необходимое для перевозки всего груза.

4)Потребность во флоте — это количество судов, которое необходимо содержать в эксплуатации для освоения объема перевозок. Определяется по следующей формуле:

(20)

где т —груженый судопоток,

п — количество круговых рейсов, которое может выполнить за навигацию одно судно.

СК-2000+16800:

Для перевозки данного объема груза потребуется 2 состава.

СК-2000+942:

Для перевозки данного объема груза потребуется 3 состава.

Р-33+16800:

Для перевозки данного объема груза потребуется 2 состава.

428+16801:

Для перевозки данного объема груза потребуется 3 состава.

Все результаты расчёта по Эксплуатационным показателям работы флота приведены в таблице 12

Таблица 12 — Эксплуатационные показатели работы флота

Показатели	Ед.изм.	Схема №1 Тикси-Якутск	Схема №2 Усть-Кут-Якутск
		Номер проекта	Номер проекта
		428+16801	СК-2000+16800	СК-2000+942	Р-33+16800
Грузооборот	GL,млн ткм	51,09	59,19	59,19	59,19
Количество круговых рейсов	n,ед	7	5	6	5
Груженый судопоток	m,отпр	19	11	19	14
Потребность во флоте	Ф,ед	3	2	3	2

2.7 Экономические показатели работы флота

1) Объем перевозок —

2) Грузооборот —

3) Доходная ставка по прейскуранту №14-01 «Тарифы на перевозку грузов»:

а) определяем расстояние перевозки:

1) Усть-Кут — Якутск — 1973 километров;

2) Тикси — Якутск — 1703 километров

б) по наименованию груза определяем группу и позицию — 42:1;

в) определяем по группе позиций ставки НКО и ДВО — 29/55;

г) по расчетным таблицам определяем размер оплаты:

НКО=5,10

1) ДВО=402,18

2) ДВО=360,93

д) повышающий коэффициент на 2012 год — 108,15

1)d = (5.10+402.18)?108.15=44047.4

2) d = (5.10+360.93) ?108.15=39586.15

4) Доходы

(32)

5) Прибыль

(33)

6) Удельные капиталовложения

(34)

7) Себестоимость

(35)

(36)

8) Рентабельность

(37)

Расчет экономических показателей теплохода проекта СК-2000 с баржей проекта 16800

1) Объем перевозок

2) Грузооборот

4) Доход

5) Прибыль

6) Удельные капиталовложения

7) Себестоимость

8) Рентабельность

Расчет экономических показателей теплохода проекта СК-2000 с баржей проекта 942

1) Объем перевозок

2) Грузооборот

4) Доход

5) Прибыль

6) Удельные капиталовложения

7) Себестоимость

8) Рентабельность

Расчет экономических показателей буксира проекта Р-33ЛТМ с баржей проекта 16800

1) Объем перевозок

2) Грузооборот

4) Доход

5) Прибыль

6) Удельные капиталовложения

7) Себестоимость

8) Рентабельность

Расчет экономических показателей буксира проекта 428 с двумя баржами проекта 16801

1) Объем перевозок

2) Грузооборот

4) Доход

5) Прибыль

6) Удельные капиталовложения

7) Себестоимость

8) Рентабельность

Таблица 13 — Экономические показатели флота

Показатели	Ед.изм.	Схема №1 Тикси-Якутск	Схема №2 Усть-Кут-Якутск
		428+16801	СК-2000+16800	СК-2000+942	Р-33ЛТМ+16800
Объем перевозок	G тыс.т	30	30	30	30
Грузооборот	G·l млн.ткм	51,09	59,19	59,19	59,19
Доход	D тыс.руб.	1187584500	1321422000	1321422000	1321422000
Прибыль	П тыс.руб	1112005049	1293485528	1276611221	1301266516
Удельные капиталовложения	Куд руб/ткм	0,71	0,54	0,6	0,56
Себестоимость	Sруб/т	2519.32	931.3	1494	672
	Sруб/ткм	1,5	0.47	0.76	0.34
Рентабельность	R %	15	46.3	28,5	65

2.8 Обоснование оптимальной схемы доставки груза и оптимального вида флота

Для выбора наилучшего типа флота для освоения грузопотока за критерий оптимальности принимается минимум себестоимости перевозок.

S >min

Сравнивая полученные значения себестоимости перевозок ( руб/т и руб/ткм), видно, что наименьшим ее значение является для буксира толкача Р-33 с баржей проекта 16800. Так как этот состав имеет большую загрузку — 2085 т, то потребность во флоте оказывается минимальной по сравнению с судами других проектов. За счет маленькой потребности во флоте снижаются общие расходы на содержание флота и увеличивается прибыль.

Поэтому состав Р-33+16800 является оптимальным для освоения грузопотока контейнеров из порта Осетрова в порт Якутск.

Для определения оптимальной схемы доставки груза просчитываем стоимость железнодорожного пути от Омска до Усть-Кута и Омска до Якутска(с перспективой строительва железнодорожного моста через реку Лена) и стоимость от Омска до Тикси(водным транспортом).

1) Омск-Усть-Кут

груз: контейнер 20т

вагон: платформа

тарифное расстояние:2677км

тариф по 1001:16589,21руб

НДС:2986,06 р

Итого:16589,21+2986,06=19575,27руб (стоимость перевозки 1контейнера )

Необходимое количество контейнеров: 30000т/20т=1500 контейнеров.

Стоимость перевозки:19575,27?1500=29362905руб

2 ) Омск -Якутск

груз: контейнер 20т

вагон: платформа

тарифное расстояние:5319км

тариф по 1001:32595,3 руб

НДС:5867,2 р

Итого: 32595,3 +5867,2 =38462,5руб (стоимость перевозки 1контейнера)

Необходимое количество контейнеров: 30000т/20т=1500 контейнеров.

Стоимость перевозки:38462,5?1500=57693681руб

3) Омск — Салехард — Тикси

Стоимость одного 20т контейнера на 1км составляет 44,04

тарифное расстояние: Омск — Салехард -1334км; Салехард — Тикси — 2409

Итого: Омск — Салехард — 44,04?1334=58749,4 руб(стоимость перевозки 1контейнера); Салехард — Тикси — 44,04 ?2409 =106092,3руб(стоимость перевозки 1контейнера).

Необходимое количество контейнеров: 30000т/20т=1500 контейнеров.

Стоимость перевозки:164841,66?1500=247262490руб

Для выбора наилучшей схемы доставки контейнеров за критерий оптимальности принимаем минимум стоимости перевозок.

С — min

Сравнивая полученные значения стоимости перевозок, видно, что наименьшим ее значением является для железнодорожного пути Омск-Усть-Кут которое составляет 19575,27 руб.

Вышеперечисленное представлено в таблице 14

Таблица 14 — Общая стоимость контейнерных перевозок

	Единица измерения	Схема №1 Омск- Салехард -Тикси-речной порт Якутск	Схема №2 Омск- Усть — Кут — речной порт Якутск	Схема №3 Омск — порт Якутск.
Стоимость переработки грузов на Ж/Д(Омск)	руб./шт.	—	1035	1035
Стоимость Ж/Д доставки грузов		—	19575,27	30318,3
Стоимость переработки грузов (порт Омск)	руб./шт.	2056,4	—	—
Стоимость перевозки речным транспортом	руб./шт.	58749,4	—	—
Стоимость переработки грузов (порт Салехард)	руб./шт.	3270,2	—	—
Стоимость перевозки морским транспортом	руб./шт.	106092,3	—	—
Стоимость переработки грузов (схема №1-Тикси; схема №2 — Усть-Кут)	руб./шт.	3431,9	1242	—
Стоимость перевозки речным транспортом	руб./шт.	75000	52000	—
Стоимость переработки грузов(порт Якутск)	руб./шт.	2196,5	2196,5	1242
Итого:		250796,7	76048,77	38462,5
Общая стоимость перевозки 30000т груза	руб./1500шт	376195050	114073155	57693681

3. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

3.1 Экология и транспорт

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и транспорта, должно основываться на следующих принципах:

— проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;

— проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

— нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов транспорта на природную среду;

— обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

— ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

— создание экологических чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

— использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

— непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

— использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природопользованием;

— неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм,законов по охране окружающей среды.

3.2 Охрана окружающей среды

Окружающая среда — среда обитания и производственной деятельности человечества. Мировое производство и быт человека порождает огромный объём отходов, в том числе токсичных, канцерогенных и не перерабатываемых природой. Объём отходов удваивается каждые пять лет, всё более загрязняя окружающую природную среду. Причём под загрязнением понимается не только выброс в атмосферу, в водоёмы и на землю загрязняющих и токсичных веществ, оказывающих неблагоприятное воздействие на здоровье людей, но и излишки тепла, шума, излучения.

В процессе эксплуатации судов образуются бытовые и производственные отходы, сброс которых в водоём приносит значительный ущерб природе. При этом все образующиеся на судне загрязнения можно разделить на две основные группы:

— остатки перевозимых грузов, образующихся вследствие не полной их выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т.п.;

— загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие льяльные, или подсланевые воды, производственный мусор). Кроме того, до сих пор, к сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций.

В связи с тем, что для судов характерны загрязнения второй группы (они присущи любому классу судов), а также аварийные разливы нефтепродуктов.

Нефтесодержащие воды. В процессе эксплуатации судовых механизмов образуется особый вид отходов — подсланевые нефтесодержащие воды (НВ), которые скапливаются под сланями машинных отделений.

Основные причины образования НВ на судне — это протечки воды из трубопроводов, арматуры, насосов, через дейдвудные устройства, обшивку корпуса и донную арматуру, а также протечки нефтепродуктов из трубопроводов и арматуры при ремонте механизмов, топливной и масляной системы и т. п. Нефтесодержащие воды образуются и вследствие попадания под слани воды, использованной при промывке деталей, механизмов, пропарке топливных и масляных цистерн, а также в результате аварийных проточек.

Попадание в водоемы пылевидных частиц навалочных грузов происходит при перегрузке открытым способом песка, щебня, апатитового концентрата, серного колчедана, цемента и т.п. Нельзя забывать и о влиянии на качество воды отработавших газов судовых двигателей. Для фановых (фекальных) сточных вод характерно высокое бактериальное, а также органическое загрязнение. Загрязнение водоемов нефтью и нефтепродуктами затрудняет все виды водопользования. Влияние нефти, керосина, бензина, мазута, смазочных масел на водоем проявляется в ухудшении физических свойств воды (замутнение, изменение цвета, вкуса, запаха), растворении в воде токсических веществ, образовании поверхностной пленки, понижающей содержание в воде кислорода, а также осадка нефти на дне водоема.

В настоящее время запрещен спуск за борт сточных вод, нечистот, а также сброс разного рода твердых отбросов и мусора с судов, плавающих на реках, озерах и водохранилищах с регламентированным санитарным режимом (например, озеро Байкал). На других водоемах, а также в речных портах и их акваториях запрещен сброс за борт фекальных вод, мусора и твердых отбросов. Однако выполнение этих требований, гигиенически обоснованных общесанитарными и противоэпидемическими соображениями, встречает ряд технических трудностей, прежде всего на речных судах, длительное время находящихся в прибрежной полосе (туристические рейсы), на плавучих кранах и др.

Наиболее сложной в техническом отношении является организация канализации на речных судах, работающих в водоемах с регламентированным санитарным режимом. Необходимость сбора всех видов стоков для последующей их передачи на берег или специальные плавучие очистительные станции требует устройства весьма объемных емкостей. Также существуют разработки по обезвреживанию сточных вод непосредственно на судах.

При плавании судов в водоемах, санитарный режим которых в целом не регламентирован, органами местной санитарной службы должны быть определены зоны, где допустим сброс за борт необезвреженных судовых сточных вод (фекальных и хозяйственно-бытовых). Границы этих зон устанавливают исходя из недопустимости загрязнения воды в источниках хозяйственно-питьевого водоснабжения и прибрежных вод санитарно-оздоровительных участков побережья.

Система мероприятий по сбору и удалению твердых отбросов и мусора сводится к организации правильной эксплуатации емкостей для их накопления (контейнеры, баки) и передаче содержимого этих емкостей на берег.

3.3 Эксплуатационные загрязнения с судов

Водный транспорт является одним из источников хронического занрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.

Экологическая опасность водного транспорта складывается из двух составляющих — эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны дя окружающей среды. Загрязнение, возникающее в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуется и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0 процента ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 процента при работе на средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 процентов от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 кубических метра в день, а для судов каботажного плавания — 0,1-3 кубических метра в день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25 процента дедвейта грязного балласта за рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 литра/человека в день, бытового мусора — 1,5-3,5 килограмма/человека в день, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) — 10-15 килограмма/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами — 1 тонна на 200 тонн груза, для контейнеровозов 1 тонна на 25000 тонн груза и навалочников — 1 тонна на10000 тонн груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ.

Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружении по переработке отходов.

контейнер речной порт перевозка груз

3.4 Железнодорожный транспорт и экологическая безопасность

Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах.

Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из-за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

— механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин);

— физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.);

— химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются на чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

3.5 Охрана труда

Для контроля за соблюдением надлежащих условий и режимов труда и проведение мероприятий по повышению безопасности производственной среды требуется охрана труда.

Охрана труда — это система законодательных актов, социально — экономических, организационных, технических, гигиенических, лечебно — профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Охрана труда включает в себя технику безопасности, производственную, санитарную и пожарную безопасность, а так же наглядную агитацию.

Техника безопасности — система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Производственная безопасность — это свойство средств и условий производства сохранять соответствие требованиям безопасности труда, установленным нормативно — технической документацией.

Санитарная безопасность предполагает соблюдение санитарно — гигиенических нормативов на поддержание производственного микроклимата, освещение рабочих мест, уровни шума и вибрации, предельно допустимую концентрацию вредных веществ в воздухе рабочей зоны и др. Санитарная безопасность характеризует состояние лечебно — профилактической работы, а так же систему организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.

Пожарная безопасность представляет собой состояние объекта или производственного процесса, при котором исключается возможность пожара.

Наглядная агитация включает в себя систему средств воздействия на сознание работников посредством предупреждения или отображения опасных производственных ситуаций в художественной форме, направленную на обеспечение безопасности.

Организация работы по охране труда. На предприятиях и в организациях транспорта работа по охране труда основывается на Федеральном законе от 17 июля 1999 г. № 181 — ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации».

В нём установлены гарантии прав работников на охрану труда и обеспечение условий, отвечающих требованиям сохранения их жизни и здоровья в процессе трудовой деятельности.

Нормы и правила охраны труда работников транспорта утверждаются Министерством транспорта РФ, которое представляет собой государственный орган управления охраной руда на транспорте. Так, в целях повышения качества и эффективности контроля за состоянием охраны труда Министерство транспорта РФ ввело в действие положение о контроле за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте (утв. 23 марта 1998 г. № ЦСР — 543). В соответствии с этим Положением ведомственный контроль за состоянием охраны труда осуществляется посредством проведения комплексных и целевых проверок по результатам анализа производственного травматизма и состояния охраны труда на железных дорогах и в отделениях дорог. Отраслевые нормы и правила являются обязательными для исполнения транспортными организациями всех форм собственности независимо от сферы хозяйственной деятельности и ведомственной подчинённости.

Требования «Правил техники безопасности» на речном флоте являются обязательными для экипажей всех судов, работников предприятий и организаций, занимающихся эксплуатацией и техническим обслуживанием флота, командный состав судов, руководящие и инженерно — технические работники предприятий обязаны знать и выполнять «Правила безопасности труда» применительно занимаемой должности, выполняемой работы. Каждый член экипажа обязан, изучив, знать и выполнять инструкции и правила безопасности эксплуатации механизмов, устройств, приборов, систем по роду своей работы, пройти инструктаж на рабочем месте и иметь отметку о допуске к работе в личной карточке инструктажа. Командный состав должен иметь удостоверение о пройденной проверке знаний по технике безопасности. Практиканты, назначенные на штатные должности рулевых и мотористов, допускаются к занятию должности без свидетельств, при условии прохождения обучения и инструктажа на рабочем месте. Члены экипажа должны уметь пользоваться средствами индивидуальной защиты и предохранительными средствами там, где это предусмотрено правилами и инструкциями.

До начала перегрузочных работ администрация обязана:

— надёжно ошвартовать судно;

— проверить наличие в трюмах ядовитых веществ и скопление вредных газов, представляющих опасность для жизни людей;

— установить трапы для прохода работающих на перегрузочных работах;

— освободить палубу, трапы от предметов, представляющих преграду свободному движению рабочих, а в сырую погоду посыпать рабочее место песком;

— открыть грузовые люки, установить ограждения люков, бортовых пролётов, мостиков;

— осветить места перегрузочных работ в тёмное время суток в соответствии с действующими нормами.

При производстве перегрузочных работ запрещается:

— переносить груз над жилыми постройками и на высоте менее 0,5 метра от конструкции судна или встречающихся на пути перемещения груза предметов;

— стоять под грузом, грузовой стрелой, на палубе на линии движения груза;

— подавать в трюм груз без предупреждения, если в нём находятся люди.

Лиц, виновных в нарушении правил безопасности, подвергают дисциплинарным или административным взысканиям и могут привлекать к уголовной ответственности.

Опасность пожаров на железнодорожном транспорте.

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов — теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки ( вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро — и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно — редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

— ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

— собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

— убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ, строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

— следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

-содержат в чистоте чердачные помещения.

Опасность аварий и травм.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из — за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из — за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Пути увеличения безопасности.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

— укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями;

— профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;

— научно обоснованную организацию труда и управления производством;

— укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов;

— периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад;

— организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях;

— периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций;

— анализ состояния безопасности движения, выявление “узких” мест, разработку и осуществление мер по их устранению;

— регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой;

— проведение еженедельных дней безопасности движения;

— широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушения;

— расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке;

— осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

— содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики;

— осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

— проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах;

— проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью данного дипломного проекта был расчет наиболее экономически выгодного и приемлемого варианта доставки универсальных контейнеров из Западно — Сибирского региона до речного порта Якутск по схемам:

1). Схема №1Омск(речное судно)134км Салехард(перевалка с речного судна на морское) 2409км Тикси(перевалка на речное судно) 1703км речной порт Якутск;

2). Схема №2Омск(Ж/д) 2677км Усть — Кут (перевалка с ж/д на речное судно) 1973км речной порт Якутск;

3). Схема №3Омск(Ж/д)5319 порт Якутск.

Расчетный объем перевозок составляет 30000тыс тонн контейнеров. В ходе расчетов было выявлено, что наиболее подходящий по путевым условиям типом флота являются проекты : Р-33+16800. Так как этот состав имеет большую загрузку — 2085 т, то потребность во флоте оказывается минимальной по сравнению с судами других проектов. За счет маленькой потребности во флоте снижаются общие расходы на содержание флота и увеличивается прибыль. Поэтому состав Р-33+16800 является оптимальным для освоения грузопотока контейнеров из порта Осетрова в порт Якутск.

Для выбора оптимальной схемы доставки груза принимаем минимум себестоимости перевозок. Исходя из этого условия, наиболее выгодным для работы на данный период времени является — Схема №2 Омск(Ж/д) 2677км Усть — Кут (перевалка с ж/д на речное судно) 1973км речной порт Якутск; Стоимость перевозки составит — 114073155 рублей.

Но по окончанию строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск с возведение совмещенного железнодорожно — автомобильного моста через реку Лена в районе города Якутска даст серьезный толчок в развитии якутского транспортного узла, произойдет перераспределение грузопотоков. Завершение строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск обеспечит кардинальное улучшение системы транспортного обслуживания Республики. И стоимость данной перевозки будет составлять минимальную из трех схем доставки грузов, будет составлять — 57693681рублей.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Аксенов Н.Я, Аксенов В.И. «Транспорт и охрана окружающей среды», «Транспорт», Москва, 1986 г.

2. Дегтярёв В.В. «Основы охраны окружающей среды», «Транспорт», Москва, 1989 г.

3. «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ» от 7 марта 2001 г. № 24 ФЗ

4. Барац В,А. Артюхин Ю.Г. «Охрана труда на судах и предприятиях водного транспорта», «Транспорт», Москва, 1985 г.

5. Курносов А.Д. «Защита внутренних водных путей и прибрежного шельфа от загрязнения нефтью и нефтепродуктами», «Транспорт», Новосибирск 2005г.

6. Зубрилов С.П, Ищук Ю.Г, Косовский В.И. «Охрана окружающей среды при эксплуатации судов», «Судостроение», Ленинград, 1989 г.

7. Буралёв Ю.В. «Безопасность жизнедеятельности на транспорте», «Транспорт», Москва, 2004 г.

8. Рагулин И.А. «Управление работой речного флота Сибири», «Наука», Новосибирск, 2003 г.

9. Рагулин И.А. «Концепция развития транспортного комплекса Сибири (речной транспорт)», «НГАВТ», Новосибирск, 2001 г.

10. Савин В.И. «Оптимизация работы флота»,«Транспорт»,Москва, 1974 г.

11. Смехов А.А., «Основы транспортной логистики», «Транспорт», Москва, 1995 г.

12. Зачёсов В.П., Филоненко В.Г. «Транспорт Якутии. Проблемы материально — технического обеспечения», Новосибирск, 2000 г.

13. Сборник. «Судо-часовые нормы загрузки — разгрузки судов Минречфлота», Москва, 1987 г.

14. Прейскурант 14-01, Москва, 1989 г.

15. Отчёты ОАО ЛОРП, 2009-2011 гг.

16. Никифоров В.С. «Мультимодальные перевозки и транспортная логистика», «ТрансЛит»,Москва 2007 г.

17. Петрова Л.Д. «Тарифные расстояния Ленского объединенного речного пароходства», «Якутполиграфиздат»,1992 г.

18. Чалова Р.С., Плескевича Е.М., Баулы В. А. «Русловые процессы и водные путина реках Обского бассейна», «РИПЕЛ плюс», Новосибирск 2001 г.

Размещено на