Транспортировка продукции, Логистика

Содержание

Ввeдeниe3

1. Тeopeтичecкиe ocнoвы лoгиcтичecкиe тexнoлoгии тpaнcпopтиpoвки пpoдукции5

1.1 Cущнocть тpaнcпopтиpoвки пpoдукции5

1.2Aльтepнaтивныe вapиaнты тpaнcпopтиpoвки пpoдукции18

1.3 Ocoбeннocти oптимaльнoгo выбopa тpaнcпopтиpoвки выбopoчнoй пpoдукции37

2. Aнaлиз дeятeльнocти ТК «Cлужбa тpaнcпopтнoгo cepвиca»48

2.1 Opгaнизaциoннaя xapaктepиcтикa ТК «Cлужбa тpaнcпopтнoгo cepвиca»48

2.2 Aнaлиз opгaнизaции тpaнcпopтиpoвки пpoдукции ТК «Cлужбa тpaнcпopтнoгo cepвиca»50

2.3 Пpoблeмы в пpoцecce тpaнcпopтиpoвки пpoдукции ТК «Cлужбa тpaнcпopтнoгo cepвиca»56

3. Paзpaбoткa нaпpaвлeний coвepшeнcтвoвaния тpaнcпopтиpoвки пpoдукции нa ТК «Cлужбa тpaнcпopтнoгo cepвиca»58

Зaключeниe66

Cпиcoк иcпoльзoвaннoй литepaтуpы68

Выдержка из текста работы

Логистическая система — адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции или операции, состоящая из подсистем, имеющая развитые связи с внешней средой. Границы логистической системы определяются циклом обращения средств предприятия. Вначале закупаются средства производства. Они в виде материальных средств поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, хранятся и уходят из логистической системы в потребление в обмен в поступающие в систему финансовые ресурсы [17, c. 81].

Логистическая система удовлетворяет каждому из перечисленных ниже свойств.

Целостность и членимость.

Система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Эти элементы существуют лишь в системе. Вне системы это лишь объекты обладающие потенциальной способностью образования системы. Элементы системы могут быть разнокачественными, но одновременно совместимыми.

Связи.

Между элементами системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества этой системы. Связи могут быть вещественные, информационные, прямы е, обратные. Материальный поток исходит либо из источника сырья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в распределительный центр, либо конечному потребителю на схеме каждая стрелка символизирует некий материальный или информационный поток. Потоки, в сущности, являются связями между элементами системы.

Организация.

Наличие системоформирующих факторов у элементов системы лишь предполагает возможность ее создания. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, то есть определенную структуру, организацию системы.

Интегративные качества.

Наличие у системы интегративных качеств, т.е. качеств, присущих системе в целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в отдельности.

Наличие интегративных качеств очевидны.

Таким образом, логистика представляет собой инструмент интегрированного управления материальным потоком и связанными с ним информационными, финансовыми потоками и сервисом, способствующий достижению целей организации с оптимальными затратами.

В современных условиях выделяют несколько видов логистики:

— логистика, связанная с обеспечением производства материалами (закупочная логистика);

— производственная логистика;

— сбытовая (маркетинговая, или распределительная, логистика);

— транспортная логистика (которая, в сущности, является составной частью каждого из трех видов логистики).

Транспорт — это отрасль материального производства. осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Транспортная система — транспортная инфраструктура, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сообщения).

Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспортные коридоры — это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.

Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта.

В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы. Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса [23, c. 109].

Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая три области:

— процесс планирования, организации и осуществления рациональной и недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства и до мест потребления;

— контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации, информатики и других информационных технологий;

— предоставление соответствующей информации грузовладельцам.

К задачам транспортной логистики относят:

— создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей.

— обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

— совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

— выбор вида транспортного средства;

— выбор типа транспортного средства;

— определение рациональных маршрутов доставки;

— обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

— создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

— обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

— совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

— выбор вида транспортного средства;

— выбор типа транспортного средства;

— определение рациональных маршрутов доставки и др.

Определим основные преимущества и недостатки использования автотранспортных средств с точки зрения логистики.

Преимущества:

— используется для перевозки на короткие расстояния;

— высокая маневренность;

— доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;

— обеспечивает регулярность поставки;

— возможны поставки малыми партиями;

— наименее жесткие требования к упаковке товара.

Недостатки:

— высокая стоимость перевозок;

— срочность разгрузки;

— возможны хищения груза и угона автотранспорта;

— сравнительно малая грузоподъемность.

В заключене главы можно отметить, что принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему. Деятельность в области логистики очень многогранна, а за рубежом ее в соединении с маркетингом и менеджментом называют третьим рычагом оптимизации экономики и последним рубежом экономии затрат. Использование логистики в стране дает серьезное преимущество в конкурентной борьбе и существенно повышает конкурентноспособность продукции на внутреннем и внешнем рынке. В Беларуси предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.

Линейно-функциональная структура органов управления состоит из:

— линейных подразделений, осуществляющих в организации основную работу (основные подразделения);

— специализированных обслуживающих функциональных подразделений (функциональные подразделения).

Организационная структура управления сбытом представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Организационная структура управления сбытом РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод

В ассортименте изделий преобладают ржано-пшеничные заварные сорта хлеба. Кроме ржано-пшеничных заварных хлебов Предприятием вырабатываются хлеба без применения прессованных дрожжей (с использованием хмелевой композиции), ржано-пшеничные и пшеничные хлеба, хлеба для тостов, булочные и сдобные изделия, пироги, сухарно-бараночные изделия, полувыпеченные замороженные изделия.

В целях улучшения качества продукции и повышения ее безопасности, Предприятие занимается внедрением Международной системы анализа риска и контроля критических точек НАССР. На производствах № 1, № 2, № 4 г. Гомеля сертифицирована система управления качеством на основе Международной системы анализа риска и контроля критических точек НАССР. Предприятием разработан план-график внедрения системы НАССР на хлебозаводах и филиалах. Ведутся работы для внедрения системы менеджмента качества согласно СТБ ИСО 9001.

Основные показатели финансово-экономической деятельности РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 — Показатели деятельности РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод

Показатели	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Динамика 2013/2011, млн. руб.	Темп роста 2013/2011, %
Выручка от реализации, млн. руб.	22666	27422	28614	5948	126,2
Себестоимость реализации товаров, продукции (работ, услуг), млн. руб.	21611	26146	26941	5330	124,7
Расходы на реализацию, млн. руб.	829	1003	1348	519	162,6
Прибыль (убыток) от реализации, млн. руб.	226	273	325	99	143,8
Прибыль (убыток) от инвестиционной деятельности, млн. руб.	1	23	24	23	2400,0
Прибыль (убыток) от финансовой деятельности, млн. руб.	6	8	41	35	683,3
Прибыль (убыток) до налогообложения, млн. руб.	233	304	360	127	154,5
Чистая прибыль (убыток), млн. руб.	174	230	273	99	156,9
Общая рентабельность, %	0,77	0,84	0,95	0,18	123,4

Из данных таблицы видно, что в 2013 г. по сравнению с 2011 г. выручка от реализации РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод увеличилась на 5948 млн. руб. Прибыль от реализации увеличилась в 2013 г. по сравнению с 2011 г. на 99 млн. руб., или на 43,8%. Прибыль до налогообложения РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод увеличилась на 54,5%. Общая рентабельность РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод увеличилась в 2013 году по сравнению с 2011 годом на 0,18 п.п.

Динамика и структура активов предприятия за 2011-2013 годы представлена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 — Динамика и структура долгосрочных активов РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод за 2011-2013 гг.

Показатели	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Динамика 2013/2011 гг.
				млн. руб.	%
Долгосрочные активы	5722	5929	6001	279	104,9
Основные средства	5721	5905	5977	256	104,5
Нематериальные активы	1	24	24	23	2300

Долгосрочные активы увеличились в целом в 2013 году по сравнению с 2011 годом на 279 млн. руб. или на 4,9%. Рост долгосрочных активов произошел в основном за счет основных средств, которые за исследуемый период увеличились на 256 млн. руб.

Показатели использования краткосрочных активов и их динамика представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 — Показатели использования краткосрочных активов РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод и их динамика

Наименование показателя	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Динамика 2013/2011 гг.
				млн. руб.	%
1. Выручка от реализации, млн. руб.	22666	27422	28614	5948	126,2
2. Краткосрочные активы, млн. руб.	22976	25409	26312	3336	114,5
3. Коэффициент оборачиваемости, стр.1/стр.2	0,99	1,08	1,09	0,1	110,1
4. Длительность оборота, дн. (360/стр.3)	363,6	333,3	330,3	-33,3	90,8

Эффективность использования краткосрочных активов за рассматриваемый период увеличилась, о чем свидетельствует коэффициент оборачиваемости краткосрочных средств. В 2013 году он составляет 1,09, что на 0,1 пункта выше по сравнению с 2011 годом или на 10,1% в относительной величине.

Расчет дополнительного вовлечения средств проводится по формуле:

В ос = Q Ч ДД/Т,

где Q — выручка от реализации, млн. руб.;

Д — длительность оборота, дн.;

T — рассматриваемый период, дн.

В ос = 28614 Ч (- 33,3) / 360 = — 2646,8 млн. руб.

В РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод постоянно ведутся работы по эффективному использованию всех видов ресурсов с целью снижения себестоимости продукции и соответственно повышению ее конкурентоспособности.

Анализ состояния расчетов дебиторской и кредиторской задолженностей предприятия за 2011-2013 годы представлен в таблице 2.4.

Таблица 2.4 — Анализ состояния расчетов дебиторской и кредиторской задолженностей РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод за 2011-2013 гг.

Показатели	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Динамика 2013/2011 гг.
				млн. руб.	%
Дебиторская задолженность	18027	20130	20948	2921	116,2
Кредиторская задолженность	15627	18388	19553	3926	125,1

Горизонтальный анализ пассивов предприятия за 2011-2013 годы представлен в таблице 2.5.

Таблица 2.5 — Горизонтальный анализ пассивов РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод за 2011-2013 гг.

Показатели	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Динамика 2013/2011 гг.
				млн. руб.	%
Уставный капитал	304	400	400	96	131,6
Добавочный капитал	5646	5800	5800	154	102,7
Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток)	621	250	380	-241	61,2
СОБСТВЕННЫЙ КАПИТАЛ	6571	6450	6580	9	100,1
Займы и кредиты	6500	6500	6180	-320	95,1
Кредиторская задолженность	15627	18388	19553	3926	125,1
КРАТКОСРОЧНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА	22127	24888	25733	3606	116,3
БАЛАНС	28698	31338	32313	3615	112,6

Собственный капитал увеличился в целом в 2013 году по сравнению с 2011 годом на 9 млн. руб. или на 0,1%. За исследуемый период произошло снижение займов и кредитов на 320 млн. руб. или 4,9%.

Расчет коэффициентов финансовой устойчивости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод представлен в таблице 2.6.

Таблица 2.6 — Показатели финансовой устойчивости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод

Показатели	Расчет	Годы
		2011	2012	2013
1. Собственный капитал (СК), млн. руб.	—	6571	6450	6580
2. Краткосрочные активы (КА), млн. руб.	—	22976	25409	26312
3. Заемный капитал (ЗК), млн. руб.	—	22127	24888	25733
4. Долгосрочные активы (ДА), млн. руб.	—	5722	5929	6001
Коэффициент финансовой независимости		0,286	0,254	0,250
Коэффициент финансовой зависимости		0,963	0,979	0,978
Коэффициент финансового риска		3,367	3,859	3,911
Коэффициент маневренности собственных средств		0,129	0,081	0,088
Коэффициент обеспеченности собственными краткосрочными средствами		0,037	0,021	0,022

Коэффициент финансовой независимости в 2013 году по сравнению с 2011 снизился, что свидетельствует об ухудшении состояния предприятия. Положительные коэффициенты маневренности говорят о том, что долгосрочные активы предприятия (основные средства) меньше собственного капитала предприятия.

Ежегодно в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод составляется финансовый план, целью которого является оценка и прогнозирование финансово-хозяйственной деятельности предприятия для обоснования оптимального варианта организации деятельности, что позволяет определить наилучший финансовый результат работы РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод.

Таблица 2.7 — Анализ финансовой независимости по критерию собственности источников средств в 2013 году

Показатель	На начало года	На конец года	Изменения (+/-)
1. Обобщающий коэффициент финансовой независимости (Собственный капитал / Краткосрочный капитал)	0,205	0,204	-0,001
2. Доля заемных источников в общей величине источников средств (Заемные средства / Баланс)	0,794	0,796	0,002
3. Коэффициент соотношения собственного капитала и заемных источников (Собственные средства / Заемные средства)	0,259	0,256	-0,003
4. Удельный вес краткосрочных обязательств в общей величине долгосрочных и краткосрочных обязательств (Краткосрочные обязательства / Заемные средства)	1,000	1,000	0,000
5.Удельный вес кредиторской задолженности в краткосрочных обязательствах (Кредиторская задолженность / Краткосрочные обязательства)	0,739	0,725	-0,014
6. Соотношение заемных источников и собственного капитала (Заемные средства / Собственные средства)	3,859	3,911	0,052
7. Удельный вес кредиторской задолженности в общей величине всех источников средств (Кредиторская задолженность / Баланс)	0,587	0,577	-0,010
8. Удельный вес дебиторской задолженности в активах предприятия (Дебиторская задолженность / Баланс)	0,641	0,664	0,022

Как показывают проведенные расчеты, в целом за анализируемый периода финансовая независимость РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод снизилась, так как обобщающий коэффициент финансовой независимости снизился за 2013 год на 0,001.

На ухудшение финансовой независимости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод, по критерию собственности источников средств, указывает и доля заемных источников в общей величине источников средств, которая в 2012 г. составляла 79,4% и 79,6% в 2013 г., то есть удельный вес заемных средств в источниках формирования активов увеличился на 0,2%. Это означает, что предприятие снизило финансовую самостоятельность.

Увеличение удельного веса дебиторской задолженности в активах предприятия с 64,1% до 66,4%, является негативным изменением и может свидетельствовать о выборе неподходящей политики продаж.

Таким образом, анализ финансовой независимости по критерию собственности источников средств РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод выявил ухудшение ситуации за анализируемый период. В 2013 г. РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод снизило источники собственных средств, удельный вес краткосрочных обязательств, все это указывает на снижение финансовой независимости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод в 2013 г.

Рассчитаем коэффициенты ликвидности и платежеспособности предприятия:

Коэффициент текущей ликвидности = Краткосрочные активы / (Краткосрочные обязательства — Резервы предстоящих платежей)

Коэффициент текущей ликвидности (2013) = 26312 / 25733 = 1,021

Коэффициент текущей ликвидности (2012) = 25409 / 24888 = 1,023

Норматив — 1,7.

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами = Долгосрочные обязательства + (Краткосрочные обязательства — Резервы предстоящих платежей) / Баланс

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (2013) = 25733 / 32313 = 0,796

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (2012) = 24888 / 31338 = 0,794

Норматив — не более 0,85.

Коэффициент абсолютной ликвидности = (Денежные средства и их эквиваленты + Краткосрочные финансовые вложения) / (Краткосрочные обязательства — Резервы предстоящих платежей)

Коэффициент абсолютной ликвидности (2013) = 511 / 25733 = 0,02

Коэффициент абсолютной ликвидности (2012) = 439 / 24888 = 0,018

Практически все коэффициенты ниже норматива, следовательно, предприятие недостаточно платежеспособно.

Показатель	Годы	Отклонение, +/-
	2011	2012	2013
Выполнение плана по поставке, %	92,4	93,6	94,5	2,1
В том числе:
хлеб	101,2	102,3	105,7	4,5
печенье	98,4	98,5	101,2	2,8
пряники	89,2	91,1	94,4	5,2
торты	76,5	87,3	85,6	9,1
коврижки	98,1	97,3	93,1	-5
сладости	99,1	98,2	99,2	0,1
прочие	100,5	99,3	101,3	0,8

Форма расчета	Годы
	2011	2012	2013
	уд. вес, %	уд. вес, %	уд. вес, %
50% предоплаты	15,3	11,5	19,9
После поставки товара	84,7	88,5	80,1
Итого	100,0	100,0	100,0

Показатели	Годы
	2011	2012	2013
Выполнение договорных обязательств по поставке, %	98,7	98,9	91,1
Сумма штрафных санкций за недопоставку, млн. руб.	22,4	19,8	17,5

Рост объема продаж, %	Повышение премии, %
20	10
40	20
60	30
80	40
Снижение удельного веса невыполненных обязательств, %	5

Внyтpeнние иcтoчники	Бeceды c coтpyдникaми участка и дpyгими pyкoвoдитeлями и coтpyдникaми, мapкeтингoвaя инфopмaциoннaя cиcтeмa, бyxгaлтepcкиe и финaнcoвыe oтчeты; cooбщeния тopгoвoгo пepcoнaлa; oбзopы жaлoб и peклaмaций пoтpeбитeлeй, блaгoдapcтвeнныe пиcьмa и дp.
Внeшние иcтoчники	Зaкoны, yкaзы, пocтaнoвлeния гocyдapcтвeнныx opгaнoв Республики Беларусь, выcтyплeния гocyдapcтвeнныx, пoлитичecкиx и oбщecтвeнныx дeятeлeй, дaнныe oфициaльнoй cтaтиcтики, пepиoдичecкoй пeчaти, peзyльтaты нayчныx иccлeдoвaний, выcтaвки, яpмapки, coвeщaния, кoнфepeнции, пpeзeнтaции, дни oткpытыx двepeй, кoммepчecкиe бaзы и бaнки дaнныx и т.п.

Наименование продукции	2012 г.	Уд. вес, %	2013 г.	Уд. вес, %
Хлебобулочные изделия	5315,4	37,7	5115,7	42,7
Хлеб ржано-пшеничный подовый	3223,8	22,9	2998,7	25,0
Хлеб пшеничный			465	3,9
Булочные изделия	4898,7	34,8	1784,2	14,9
Изделия с зерновыми			652,2	5,4
Диетическая продукция	603,6	4,3	918,1	7,7
Кондитерские изделия	49	0,3	55	0,5

Рисунок 2.3 — Рынок сбыта РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод

Таким образом, основными рынками сбыта для РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод являются рынки города Витебск и Витебской области.

В таблице 2.15 представлен анализ рынков сбыта за 2011-2013 гг.

Таблица 2.15 — Анализ рынков сбыта за 2011-2013 гг.

Рынок сбыта	Год	Абс. отклонение, млн. руб.	Темп роста, %
	2011	2012	2013
	млн. руб.	млн. руб.	млн. руб.
Витебск	12851	15173	15244	2393	118,6
Витебская область, в т.ч.:	12975	14744	14880	2041	114,7
Витебский район	5918	6352	6728	810	113,7
Глубокский район	2162	2518	2981	819	137,9
Толочинский район	1354	2168	1766	412	130,4
Чашникский район	2389	2468	2265	-124	94,8
г. Браслав	1152	1238	1140	-12	99,0
Минская область, в т.ч.	178	212	431	253	242,1
Минский район	75	88	162	87	216,0
Борисовский район	53	63	157	104	296,2
Дзержинский район	50	61	112	62	224,0
Гродненская область	971	1192	1453	482	149,6
Брестская область	511	542	976	465	191,0
Гомельская область	198	282	667	469	336,9
ИТОГО	27684	32145	33652	5968	121,6

Таким образом, за исследуемый период в наибольшей степени увеличились поставки в Глубокский район (прирост — 37,9%), в Гомельскую область (226,9%).

В таблице 2.16 представлен анализ выполнения плана по качеству выпускаемой продукции.

Таблица 2.16 — Анализ выполнения плана по качеству выпускаемой продукции

Показатель	Год	Отклонение, +/-
	2011	2012	2013
Выполнение плана по качеству продукции, %	97,2	98,4	97,6	0,4
Выполнение плана по качеству продукции, млн. руб.	22031	26983	27927	5896
Удельный вес забракованной продукции, %	2,8	1,6	2,4	-0,4
Удельный вес забракованной продукции, млн. руб.	635	439	687	52
Количество рекламаций, ед.	3	3	2	-1

Таким образом, на протяжении исследуемого периода план по качеству продукции не выполнялся. Доля забракованной продукции в 2013 году составила 2,4%. В связи со снижением количества производственного брака было снижение число рекламаций в 2013 году по сравнению с 2011 годом на 1 ед.

В настоящее время производители при работе с РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод используют двухуровневый канал сбыта, что представлено на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 — Канал распределения сбыта РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод

Рассмотрим характеристики функционирования существующего канала товародвижения, которыми выступают длина, ширина канала. Длина канала распределения в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод и ширина канала (количество однопорядковых звеньев канала), продукция с производства предприятия поступает на склад РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод, после к розничному торговцу, а затем к потребителю. Скорость сбыта товаров РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод зависит от предыдущих величин.

Кроме этого, на скорость сбыта влияет обеспеченность канала необходимыми техническими службами и торговым персоналом. Для этого на предприятии существует склад товаров и отдел складской логистики. Из данной зависимости можно сделать вывод о том, что скорость сбыта на предприятии оптимальная и, в зависимости от условий договора, товар может быть реализован в течение одного дня.

Стоимость сбыта, ввиду отсутствия посредников и мероприятий по стимулированию сбыта, также минимальна, но ее размеры колеблются в зависимости от условий договора. Если договор включает обязательства транспортировки, то стоимость сбыта увеличивается на сумму затрат на транспортировку товара. Также в стоимость сбыта могут включаться издержки хранения товаров на складе предприятия и затраты на упаковку. Рассмотрим перечисленные варианты. РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод предлагает две схемы транспортировки: самовывоз и доставка по реквизитам, указанным розничным торговцем.

Расчет времени работы транспорта. Оборот транспортного средства включает:

— время на загрузку на складе грузоотправителя;

— время проезда по маршруту;

— время на разгрузку на складе грузополучателя;

— дополнительное время, необходимое для перерывов в работе водителя.

Все намеченные к поездке автомобили выезжают с предприятия в 8.00. Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя.

Для повышения эффективности работы транспорта важную роль играет загрузка подвижного состава. Для определения загрузки рассчитаем показатели по грузовым автомобилям предприятия.

Производственная степень загрузки рассчитывается по формуле:

, (2.1)

где АЧ отработанные — количество отработанных автомобиле-часов грузовыми автомобилями в отчетном периоде;

АЧ общие — количество автомобиле-часов, которые могут быть отработаны при данном количестве календарных дней и сложившейся длине смены.

Также для сравнения результатов и выявления резервов повышения эффективности производства рассчитаем технологическую степень загрузки:

, (2.2)

где АЧ плановые — количество автомобиле-часов при плановой загрузке и плановом количестве рабочих дней.

Рассчитаем данные показатели для грузовых автомобилей:

То есть при плановой загрузке в 252 рабочих дня и восьмичасовом рабочем дне план подвижной состав был загружен лишь на 78,6%, а при сложившейся смене в 8,2 часа и 253 рабочих днях — на 76,4%.

Повышение степени загрузки подвижного состава является резервом повышения эффективности производства, но стопроцентная загрузка реально невозможна не на одном предприятии, так как существуют дни плановых ремонтов и техосмотров.

Учитывая износ техники, предприятие планирует количество часов простоев по уважительной причине, поэтому скорректируем величины степеней загрузки по каждой группе транспорта на величину плановых простоев. Полученная степень загрузки будет меньше ста процентов лишь по величине простоев.

Для грузового транспорта:

В итоге проведенного анализа транспортировки продукции можно сделать вывод, что в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необходимо разработать эффективную маркетинговую политику, основанную на поиске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы.

Основным методологическим принципом при определении экономической эффективности логистической системы РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод должен явиться принцип системного подхода.

Реализация этого принципа предполагает оценку экономического эффекта от логистической деятельности для всех участников логистического соглашения на пути движения грузов от производителя до получателя с учетом их противоречивых экономических интересов, а также учет совокупных логистических издержек на протяжении всего логистического цикла.

Эффективность или неэффективность частных логистических решений, отдельных логистических операций, связанных с преобразованием материального или информационного потока должна оцениваться с точки зрения достижения глобальной цели функционирования всей логистической системы и роста общей эффективности.

Задачами оценки экономической эффективности логистической системы являются:

— формирование концепции экономической эффективности логистических систем на основе системного подхода;

— выявление эффектообразующих факторов;

— формирование системы показателей экономической эффективности логистической системы;

— разработка методики количественной оценки показателей экономической эффективности логистической системы;

— разработка механизма распределения экономического эффекта между участниками логистического соглашения;

— выявление и мобилизация резервов повышения экономического эффекта логистики.

Процесс эффектообразования в логистической системе РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод следует рассматривать в целостной совокупности, что предполагает определение общего экономического эффекта с учетом экономии и затрат во всех логистических подсистемах для трех видов потоковых процессов: материального, финансового и информационного.

Анализ эффектообразующих факторов позволяет определить основные слагаемые экономической эффективности логистических систем.

Обобщающим финансовым показателем функционирования логистической системы является выручка от оказания транспортных услуг. Этот показатель учитывает и дает количественную оценку совокупному влиянию внутрипроизводственных, внешнеэкономических и социальных факторов.

Для осуществления логистических операций требуются затраты ресурсов:

— труд персонала, занятого выполнением логистических операций;

— материальные ресурсы на создание запасов в логистической системе;

— часть основных производственных фондов, используемых для логистических операций.

Использование перечисленных ресурсов находит свое отражение в показателе логистических издержек.

При оценке логистических издержек необходимо учитывать, что

В деятельности РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод важная роль принадлежит транспорту.

Зарубежный опыт показал, что логистике принадлежит стратегическая роль в управлении бизнесом, так как основной особенностью современного этапа его развития являются интеграционные процессы, происходящие как в сфере производства, так и в сфере обращения товаров.

При планировании перевозок товаров в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод, а также при выборе транспортных средств необходимо предусматривать сокращение транспортных расходов, наиболее рациональную скорость перевозки товаров и эффективные меры по их сохранности.

Транспортирование товаров из пунктов производства в районы потребления является органической частью процесса товарного обращения. Обеспечивая перемещение товаров от производителя к потребителю на основе рациональной организации товародвижения, транспорт выполняет важнейшую функцию в процессе товарного обращения.

При выборе вида транспорта учитывают себестоимость перевозок и их качество (быстрота перевозок и соответственно размер отвлечения оборотных средств на товары в пути, регулярность перевозок, сохранность грузов, удобства и др.).

Первое место в грузообороте (тонно-километраж) всех видов транспорта страны занимает железнодорожный транспорт. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок значительно ниже себестоимости автомобильных. Поэтому в части международных перевозок целесообразным будет рассмотреть возможность внедрения в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод железнодорожных перевозок. Однако на коротких расстояниях себестоимость железнодорожных перевозок выше. Поэтому на короткие расстояния, например в пределах Республики Беларусь продукцию целесообразно перевозить автомобильным транспортом. Важным преимуществом этого вида транспорта являются большая скорость, высокая маневренность, возможность перевозить товары без перегрузки.

Также при совершенствовании логистической системы предприятия РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод все виды транспорта должны обеспечивать перевозку грузов с минимальными расходами. При наличии в отдельных районах многих видов транспорта для выбора рационального вида необходимо рассчитать экономическую эффективность каждого из них.

При текущем планировании перевозок, исходя из интересов грузоотправителей и грузополучателей, в качестве критерия выбора вида транспорта принимаются минимальные транспортные расходы по тарифам с учетом других расходов по перевозке (на погрузочно-разгрузочные работы и доставку от магистрального транспорта), а также с учетом обеспечения сохранности и ускорения доставки конкретных грузов.

Миссия логистической системы предприятия РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод заключается в усилении технико-технологической, экономической и методологической согласованности всех участников товародвижения.

На выходе из системы товародвижения сквозной материальный поток приобретает заранее спроектированные, контролируемые показатели. Поэтому при организации товародвижения фирма РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод должна не только осуществить правильный выбор транспортных средств, но и эффективное их использование.

Слаженная система вышеописанных мероприятий поможет фирме РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод достичь совершенствования логистической системы на предприятии.

Для совершенствования логистической системы на предприятии целесообразным будет внедрить программный продукт «1С-Логистика: Управление перевозками».

«1С-Логистика: Управление перевозками» — программный продукт на технологической платформе «1С-Предприятие 8», предназначенный для автоматизации транспортной логистики, с целью повышения рентабельности логистических операций. Система «1С-Логистика: Управление перевозками» разработана на основе мирового опыта и изучения потребностей транспортных предприятий. Система ориентирована на предприятия, которые стремятся оптимизировать и наилучшим образом управлять транспортными перевозками.

Система позволяет решить наиболее типовые транспортно-логистические проблемы:

— неэффективное использование моделей и типов транспортных средств по причине отсутствия алгоритмов подбора с учетом максимального использования грузоподъемных характеристик;

— увеличенный пробег транспортных средств по причине отсутствия алгоритмов оптимальной маршрутизации;

— отсутствие контроля за местоположением транспортного средства и состоянием груза в процессе перевозки;

— отсутствие или недостаток обмена информацией между подразделениями компании, участвующими в процессе перевозки;

— отсутствие системы формирования актуальной отчетности для оценки эффективности и качества выполняемых работ с целью принятия необходимых управленческих решений.

Темпы роста объемов грузопотоков и объективная необходимость повышения уровня обслуживания контрагентов приводят предприятия к пониманию необходимости минимизировать издержки, связанные с перевозкой грузов. Минимизация таких издержек достигается при помощи организационных мероприятий в комплексе с внедрением автоматизированных систем управления перевозками. Это позволяет:

— увеличить объемы перевозимых грузов при неизменном количестве задействованных транспортных средств;

— снизить удельную стоимость единицы перевезенного груза за счет более эффективной комплектации транспортных средств;

— снизить долю холостых пробегов в общем пробеге транспортных средств;

— повысить качество и точность выполнения заказов на перевозку;

— сократить затраты на персонал;

— автоматически формировать товаросопроводительную и путевую документацию;

— получать актуальную отчетность по различным показателям эффективности для принятия управленческих решений.

Система предоставляет возможность:

Позиционировать транспортно-логистическое подразделение предприятия как центр финансовой ответственности, что позволяет обоснованно принимать решение о привлечении сторонних организаций к выполнению тех или иных работ в цепи перевозки. Также появляется возможность осуществлять внутренний хозрасчет, обоснованно формируя цены на транспортно-логистические услуги, оказываемые различным подразделениям предприятия (отдел сбыта, отдел снабжения и т.д.);

Использовать разнотипные и разнородные виды транспортных средств (от авиа до курьера) на разных этапах логистической цепи;

Управлять процессом перевозки собственными или привлеченными силами;

Регистрировать грузы как в виде товара (в соответствии с товарной спецификацией), так и в виде обезличенных грузовых единиц (коробок, паллет, мест);

Учитывать и контролировать процесс перевозки на всех его этапах.

Отличительной чертой системы является легкость и простота адаптации к условиям работы практически любого предприятия, специфике его технологических и организационных требований.

Система «1С-Логистика: Управление перевозками» реализована в среде «1С: Предприятие 8» и использует все достоинства этой современной технологической платформы: масштабируемость, открытость, простоту администрирования и конфигурирования, и т.д.

Система поддерживает работу с электронными картами «Ingit», что позволяет повысить удобство работы диспетчера при составлении маршрута движения конкретного транспортного средства.

Основная поставка данного программного продукта включает платформу «1С: Предприятие 8», конфигурацию «1С-Логистика: Управление перевозками», полный комплект документации, лицензию на использование конфигурации (ключ аппаратной защиты) и лицензию на использование системы «1С: Предприятие 8» (ключ аппаратной защиты) на одном рабочем месте. Система логистических потоков на предприятии после внедрения «1С-Логистика: Управление перевозками» может быть представлена в виде следующей схемы.

Рисунок 3.1 — Схема логистических потоков на предприятии после внедрения программного продукта

информационный поток

материальный поток

Из схемы видно, что товары (материальный поток) по-прежнему следуют со склада предприятия через транспортный участок, в котором определяется маршрут движения транспортного средства, к колонне № 1, которая непосредственно занимается перевозками, к грузополучателю.

Однако программный продукт позволит значительно увеличить упростить информационные потоки на предприятии. С помощью «1С-Логистика: Управление перевозками» на всех этапах движения груза информация формируется и накапливается в отделе перевозок, через который каждый заинтересованный отдел сможет получать необходимую ему информацию. Не будет необходимости собирать информацию по частям в различных подразделениям предприятия. В программе автоматически формируется оптимальный маршрут движения от распределительного центра к грузополучателю.

Таким образом, главное достоинство системы управления перевозками «1С-Логистика: Управление перевозками» — возможность обеспечения четкого контроля движения товаров от момента их загрузки до момента отгрузки грузополучателю и обеспечение использования данной информации всеми подразделениями предприятия.

«1С-Логистика: Управление перевозками» позволяет автоматизировать следующие функции:

— управление потребностями в перевозке грузов: регистрация и контроль исполнения потребностей в перевозке грузов, возникающих на основании заказов покупателей, заказов поставщикам, накладных на внутреннее перемещение;

— управление заданиями на перевозку грузов: регистрация и контроль исполнения заданий на перевозку грузов, которые могут формироваться на основании потребностей в перевозке грузов;

— управление транспортировкой груза: формирование рейсов для выполнения транспортировки грузов, указанных в разных заданиях и контроль за выполнением рейсов с отслеживанием прохождения маршрута транспортным средством;

— управление ресурсами: регистрация и контроль исполнения заявок на выделение транспортных средств для выполнения сформированных рейсов;

— визуализация информации на электронных картах «Ingit» (программное обеспечение приобретается отдельно);

— получение аналитической отчетности для оценки ключевых показателей эффективности выполненных перевозок по видам транспортных средств и проведения анализа накопленных статистических данных.

Подсистема позволяет организовать рабочее место менеджера, получающего заявки на перевозку грузов. При необходимости система позволяет оформлять задания на перевозку без предварительной регистрации потребностей. Подсистема предоставляет пользователю возможности регистрации заданий на перевозку грузов и контроля исполнения этих заданий, которые могут вводиться в систему на основании потребностей в перевозке грузов.

Подсистема позволяет автоматизировать следующие операции:

— оформление отказа в выполнении потребности на перевозку грузов;

— оформление заданий на перевозку грузов: регистрация номенклатурного состава груза, объемно-весовых характеристик груза и грузовых мест, условий перевозки груза, цепи перевозки и исполнителя каждого звена цепи перевозки груза;

— отмена задания на перевозку грузов до начала его выполнения;

— контроль исполнения заданий на перевозку грузов.

Подсистема позволяет организовать рабочее место логиста, формирует задания на перевозку и разрабатывает оптимальную цепь транспортировки каждого груза. Предоставляет пользователю возможности регистрации рейсов для выполнения заданий на перевозку грузов и контроля осуществления этих рейсов.

Подсистема позволяет выполнять следующие операции:

— формирование рейса для транспортировки грузов в соответствии с подлежащими выполнению заданиями на перевозку;

— контроль оформляемых рейсов с возможностью их отмены;

— контроль исполнения рейсов с отслеживанием прохождения маршрута транспортным средством;

— отмена задания, ранее включенного в рейс;

— контроль изменения грузов при транспортировке: регистрацию недостач и потерь груза при перевозке;

— регистрация фактических затрат на перевозку.

Подсистема предоставляет пользователю возможность обработки заявок на выделение транспортных средств и персонала для выполнения ранее спланированных рейсов.

В подсистеме реализованы следующие функции:

— контроль потребностей в выделении ресурсов для выполнения рейсов и анализ заявок на выделение транспортных средств;

— подтверждение заявки и выделение транспортных средств и персонала на выполнение рейса;

— оформление отказа в выделении транспортных средств на выполнение рейса.

Система включает в себя необходимые аналитические функции, позволяющие оценить ключевые показатели эффективности выполненных перевозок по видам транспортных средств и провести анализ статистических данных, наколенных в информационной базе с различной степенью детализации.

Подсистема позволяет получить следующие аналитические отчеты:

— анализ выполнения потребностей в перевозке грузов;

— анализ выполнения заданий на перевозку грузов по звеньям цепочки перевозки, определенной в задании;

— анализ выполнения рейсов;

— анализ удовлетворения заявок на выделения транспортных средств;

— план-фактный анализ затрат связанных с транспортировкой грузов;

— анализ технических, технологических и качественных коэффициентов эффективности использования транспорта, включая:

Подсистема предоставляет пользователю возможности визуализировать на электронных картах географические адреса, список географических адресов, входящих в состав цепи перевозки грузов и маршруты рейсов.

Максимизация прибыли предприятия на основе предложений в сфере ценовой политики. Предприятие в цену товара включает затраты на производство и реализацию продукции с одной стороны, а с другой — определенную прибыль. Хотя окончательная цена определяется рынком, на предприятии проводятся тщательные расчеты предполагаемой или первоначальной цены, которая может совпасть или не сравняться с рыночной.

Процесс ценообразования, прежде всего, характеризуется конкретизацией задач:

— получение максимальной прибыли,

— завоевание рынка сбыта,

— снижение затрат,

— борьба с конкурирующими предприятиями,

— рост объема реализации.

В РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод применяется метод прямого калькулирования — составление калькуляции на конкретное изделие. По признаку целесообразности затраты подразделяются на производительные и непроизводительные (различные потери). В зависимости от места их возникновения затраты различают как производственные и внепроизводственные (реализационные). В зависимости от участия в производственном процессе затраты делятся на основные и накладные.

По способу включения в себестоимость единицы продукции затраты делятся на прямые и косвенные. При расчете себестоимости для целей ценообразования в первую очередь используется деление затрат на прямые и косвенные.

Прямые затраты — это затраты, которые находятся в прямой зависимости от объема выпуска конкретного изделия и могут быть пронормированы в расчете на единицу товара.

Остальные затраты относятся к косвенным. Они формируются в целом по участку, цеху, предприятию и распределяются по изделиям пропорционально прямым расходам. К косвенным затратам относится основная часть накладных расходов.

Рассчитав себестоимость, ориентируясь на цены конкурентов, предприятие приступает к определению цены товара. Самым простым и распространенным считается фактор «средние издержки плюс прибыль», который заключается в начислении наценки на себестоимость товара. Прибыль зависит от рентабельности. При выборе уровня рентабельности предприятие учитывает свои минимальные потребности в массе прибыли, предполагаемую рентабельность, заложенную в цены конкурентов. Когда формируется цена на товар, экономист включает в цену такую норму прибыли, которая с одной стороны устраивала бы предприятия, чтобы получить больше прибыли, а с другой стороны — соответствовала цене товара на рынке, так как окончательно цена формируется под воздействием спроса и предложения, а также всех рыночных факторов ценообразования.

РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод стремится увеличить свой доход, что можно достичь следующим образом:

— путем повышения цен,

— снижением себестоимости за счет повышения технического уровня перевозок,

— роста производительности труда,

— эффективного использования всех ресурсов.

На предприятии был организован отдел по сбыту готовой продукции. Сотрудники отдела проводят большую работу по изучению рынков транспортных услуг, увеличению ассортимента и качества транспортных услуг.

Для максимизации прибыли предприятия необходимо разработать ценовую стратегию.

Процесс разработки ценовой стратегии состоит из 3-х этапов:

1) сбор исходной информации;

2) стратегический анализ;

3) формирование стратегии;

Рассмотрим более подробно каждый этап.

1) Сбор исходной информации.

Менеджеру предприятия необходимо осознавать большую роль комплексной информации при разработке ценовой стратегии: невнимание к тому или иному типу данных порождает ошибке в ходе работы и может привести в конечном итоге к потерям прибыли. Поэтому очень важно учесть все категории данных:

— оценка затрат; особое внимание уделяется ответу на вопросы о том, какие затраты при изменении объемов реализации услуг будут реально приростными, а также какие издержки являются предотвратимыми;

— уточнение финансовых целей; чтобы ценовая стратегия была удовлетворительной с точки зрения владельцев фирмы, менеджеру необходимо еще раз уточнить, в чем на данный момент заключается цель фирмы, каков минимальный уровень прибыльности и т. п.

— определение потенциальных клиентов; при выявлении круга потенциальных клиентов цель состоит не только в определении категории заказчиков, которых могут заинтересовать услуги РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод, но и в ответе на вопрос, почему услуга может быть интересна. Это значит оценить экономическую ценность услуги для клиента и факторы его чувствительности к уровню цены.

— уточнение маркетинговых целей фирмы;

— определение потенциальных конкурентов;

— оценка преимуществ реальных и возможных конкурентов и их цен.

2) Стратегический анализ.

На этом этапе вся собранная информация обобщается и подвергается оценке с целью получения отправных посылок для создания окончательного варианта ценовой стратегии. Проводится финансовый анализ, сегментный анализ рынка, анализ конкуренции, осуществляется оценка влияния государства. Все работы выполняются соответствующими специалистами, действующими не автономно, а учитывая интересы коллег.

3) Формирование ценовой стратегии.

Проведя все вышеупомянутые исследования, специалист по ценообразованию может переходить к заключительному этапу — формированию ценовой стратегии и подготовке соответствующего проекта документа для руководства фирмы.

Рассчитаем экономический эффект от внедрения в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод программного продукта «1С-Логистика: Управление перевозками».

Для оценки эффективности необходимо рассчитать капитальные затраты, эксплуатационные затраты, определить прирост прибыли (экономию) и рассчитать эффективность.

Расчет капитальных затрат.

В капитальные затраты по внедрению «1С-Логистика: Управление перевозками» входят следующие статьи затрат:

— затраты на приобретение программного продукта;

— затраты на установку и настройку программного продукта;

— затраты на обучение работников;

— затраты на установку и наладку сети.

Расчет затрат на приобретение «1С-Логистика: Управление перевозками».

На предприятии необходимо автоматизировать 10 рабочих мест. Исходя из этого, необходимо закупить 10 программ «1С-Логистика: Управление перевозками» для каждого компьютера стоимостью 4,5 млн. руб. каждый.

Затраты на закупку составят:

4,5 Ч 10 = 45 млн. руб.

Установка программного продукта будет производиться на компьютерах, которые уже установлены и используются на предприятии, будет произведена закупка одного сервера с уже установленным клиент-сервером программного продукта «1С-Логистика: Управление перевозками». Стоимость сервера составляет 7,8 млн. руб. Рассмотрим основные статьи затрат по его внедрению.

Расчет затрат на установку и настройку программного продукта.

Для расчета по настройке сети для работы системы и настройки программного продукта «1С-Логистика: Управление перевозками» для 10 пользователей использовались следующие данные: 1 час работы наладчика программного продукта составляет 20 тыс. руб., в среднем на настройку системы на одном компьютере необходимо 1,5 часа. Исходя из этого на настройку системы необходимо:

20 Ч (1,5 Ч 10) = 300 тыс. руб.

Для установки и наладки сервера необходимо затратить 25 часов времени. Соответственно затраты составят:

20 Ч 25 = 500 тыс. руб.

Расчет затрат на обучение работников.

Работе с программным продуктом необходимо обучить 10 работников. Стоимость обучающих курсов составляет 15,0 млн. руб., курсы будут проводиться сотрудниками компании-поставщика в течение 1 недели на предприятии, одновременно могут обучаться 10 человек.

Расчет затрат на установку и наладку сети. На предприятии сеть между компьютерами уже установлена и функционирует.

В таблице 3.1 представим итоговые данные по расчету капитальных затрат на внедрение программного продукта «1С-Логистика: Управление перевозками».

Таблица 3.1 — Сводная таблица капитальных затрат, млн. руб.

Статьи затрат	Сумма
Стоимость программного продукта «1С-Логистика: Управление перевозками» для 10 пользователей	45,0
Настройка сети и программного продукта для 10 пользователей	0,3
Установка и наладка сервера	0,5
Стоимость сервера	7,8
Стоимость обучающих курсов	15,0
Всего	68,6

Следовательно, общая сумма капитальных затрат составляет 68,6 млн. руб.

Расчет эксплуатационных затрат.

В эксплуатационные затраты по обслуживанию программного продукта входят следующие статьи затрат:

— затраты на оплату труда администратора;

— затраты на электроэнергию;

— амортизационные отчисления;

— затраты на обслуживание программного комплекса компанией разработчиком.

Расчет затрат на оплату труда администратора.

Затраты на оплату труда администратора определяем исходя из данных в таблице 3.2.

Таблица 3.2 — Исходные данные для расчета оплаты труда администратора

Показатель	Обозначение	Единица измерения	Значение
Количество работников	Ч	чел.	1
З/п одного работника	з/п	млн. руб.	3,5
Норма доплаты к з/п	Нд	%	20

Тогда затраты на оплату труда определим по следующим формулам:

Зот = (з/п + з/п Ч Нд) Ч 12 Ч Ч

Итого затраты на оплату труда составляют:

Зот = (3,5 + 3,5 Ч 0,1) Ч 12 Ч 1 = 46,2 млн. руб.

Определим начисления на заработную плату:

Нфсзн — отчисления в фонд социальной защиты населения ? 34 %:

Нфсзн = 46,2 Ч 0,34= 15,7 млн. руб.;

Ндр — отчисления страховых платежей от несчастных случаев — 0,9%:

Ндр = 46,2 Ч 0,9/100 = 0,4 млн. руб.

Итого сумма отчислений из заработной платы составляет:

Нзп = 15,7 + 0,4 = 16,1 млн. руб.

Итого затраты на оплату труда (включая налоги):

Зт = 46,2 + 16,1 = 62,3 млн. руб.

Расчет затрат на электроэнергию.

Затраты на потребляемую электроэнергию определим по формуле:

Зэл = С Ч М Ч t Ч Фэ Ч N,

где С — стоимость электроэнергии,

t — время работы в день,

Фэ — годовой фонд времени

N — количество компьютеров (включая сервер).

Зэл = 0,0009 Ч 8 Ч 249 Ч 11 = 19,7 млн. руб.

Расчет амортизационных отчислений.

Расчет амортизационных отчислений производится только на приобретение сервера, стоимость которого составляет 7,8 млн. руб.

За = Кп Ч На,

где За — сумма амортизационных отчислений,

Кп — затраты на приобретение оборудования,

На — норма амортизации.

Норму амортизации возьмем в размере 20% в год, сумма амортизационных отчислений составит:

За = 7,8 Ч 0,2 = 1,6 млн. руб.

Дополнительные текущие затраты на обслуживание программного комплекса составят 1,4 млн. руб. (данные предоставлены компанией-разработчиком программного продукта).

Сведем эксплуатационные затраты по функционированию и обслуживанию сети и внедренного программного обеспечения в таблицу 3.3.

Таблица 3.3 — Эксплуатационные затраты по функционированию и обслуживанию сети и внедренного программного обеспечения, млн. руб.

Статьи затрат	Сумма
затраты на оплату труда администратора	62,3
затраты на электроэнергию	19,7
амортизационные отчисления	1,6
затраты на обслуживание программного комплекса компанией разработчиком	1,4
Всего	85,0

Итого общие эксплуатационные затраты по функционированию и обслуживанию сети и внедренного программного обеспечения составят 85,0 млн. руб.

Расчет выгоды от внедрения программного продукта и локальной сети.

Основные выгоды от использования (внедрения) программного продукта и локальной сети:

— автоматизация работы работников (единая система);

— снижение затрат на канцелярские принадлежности;

— повышение скорости обработки документов;

— снижение вероятности ошибок при оформлении документов;

— повышение эффективности принятия управленческих решений.

В таблице 3.4 представим выгоды от внедрения программного продукта. Стоимость сэкономленного 1 часа работы составляет 20 тыс. руб.

Таблица 3.4 — Выгоды от внедрения программного продукта, млн. руб.

Наименование	Единица измерения	Экономия	Сумма
Автоматизация работы работников (единая система)	час/чел	2800	56
Снижение затрат на канцелярские принадлежности	млн. руб.	7	7
Повышение скорости обработки документов	час/чел	2400	48
Снижение вероятности ошибок при оформлении документов	час/чел	2200	44
Повышение эффективности принятия управленческих решений	час/чел	1600	32
Итого экономии			187

Таким образом, выгоды от внедрения программного продукта составят 187 млн. руб.

Чистая прибыль (ЧП) от внедрения программного продукта представляет собой разность между выгодами от внедрения программного продукта и эксплуатационными затратами: 187 — 85 = 102 млн. руб.

Далее для расчета эффективности внедрения данной информационной системы управления на предприятии составим проект. При расчете экономического эффекта от внедрения предложенных мероприятий используются показатели ЧДД, срока окупаемости.

Проект рассчитываем на 2 года, разбивая по кварталам. Денежные средства будут привлечены из собственных фондов.

Рассчитаем срок окупаемости капитальных вложений. Капитальные вложения окупаются за счет притока прибыли и амортизационных отчислений. Сумма этих двух показателей даст чистый финансовый поток ЧФП, млн. руб.

Далее рассчитаем чистый финансовый поток от реализации проекта по формуле:

ЧФП = ЧП + Зо,

где ЧФП — чистый финансовый поток,

Зо — амортизационные отчисления.

ЧФП = 102 + 1,6 = 103,6 млн. руб.

Статический срок окупаемости находим по формуле:

Т = КЗ / ЧФП,

где КЗ — это капитальные затраты,

ЧФП — чистый финансовый поток.

Т = 68,6 / 103,6 0,7 года.

0,7 Ч 12 = 8,4 месяцев.

Коэффициент дисконтирования определяется следующим образом по формуле:

Lt = 1 / (1 + i)t,

где i — годовая ставка дисконтирования, равная 30%;

t — номер года, результаты и затраты которого приводятся к расчетному.

Для расчета дисконтирования по кварталам ставку дисконтирования (0,3) и чистый финансовый поток разделим на 4 (число кварталов в году).

Квартальная ставка будет составлять: 30/4 = 7,5%.

Lt = 1 / (1 + 0,075)0 = 1; Lt = 1 / (1 + 0,075)1 = 0,93;

Lt = 1 / (1 + 0,075)2 = 0,87; Lt = 1 / (1 + 0,075)3 = 0,80;

Lt = 1 / (1 + 0,075)4 = 0,75; Lt = 1 / (1 + 0,075)5 = 0,70;

Lt = 1 / (1 + 0,075)6 = 0,65; Lt = 1 / (1 + 0,075)7 = 0,60.

Чистый финансовый поток в квартал = 103,6 / 4 = 25,9 млн. руб.

В таблице 3.5 представим расчет эффективности внедрения программного продукта.

Таблица 3.5 — Расчет эффективности внедрения проекта, млн. руб.

Наименование показателя	Значение показателя по годам
	2014	2015
	1 кв.	2 кв.	3 кв.	4 кв.	1 кв.	2 кв.	3 кв.	4 кв.
Сумма капвложений	68,6	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00
Чистый финансовый поток	—	25,9	25,9	25,9	25,9	25,9	25,9	25,9
Расчетный квартал	0,00	1,00	2,00	3,00	4,00	5,00	6,00	7,00
Динамическое сальдо	-68,6	25,9	25,9	25,9	25,9	25,9	25,9	25,9
Коэффициент дисконтирования	1,00	0,93	0,87	0,80	0,75	0,70	0,65	0,60
Чистый дисконтированный финансовый поток	-68,6	24,1	22,5	20,7	19,4	18,1	16,8	15,5
Экономический эффект нарастающим итогом	-68,6	-44,5	-22,0	-1,3	18,2	36,3	53,1	68,7
Итого ЧДД	68,7
Срок окупаемости (кварталы)	4,1

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) как правило, рассчитывается при постоянной ставке дисконтирования на время реализации проекта.

ЧДД = ?(Sn — Cn) Ч 1 / (1 + i),

где Sn — результаты (доходы) на n-ом шаге расчета;

Cn — затраты на n-ом шаге расчета;

i — ставка (норма) дисконта.

Таким образом, ЧДД проекта равен 68,7 млн. руб., что является высоким показателем для этого вида проекта. Так как ЧДД больше нуля — проект внедрения программного обеспечения эффективен. Затраты на внедрение программного продукта окупятся в первом квартале 2015 г.

Вид перевозки	Полная себестои-мость 1 км перевоз-ки, руб.	Стоимость в ценах реализации, руб.	Объем перевозок, тыс. км	Полная себестоимость, тыс. руб.	Выручка от реализации, тыс. руб.	Выручка без косвен-ных налогов, тыс. руб.	Прибыль (+) или убыток (-), тыс. руб.
Перевозки в Вильнюс (через Медининкай)	2450	3000	352	862400	1056000	880000	17600
Перевозки в Вильнюс (через Кену)	2150	2700	517	1111550	1395900	1163250	51700

Рост дебиторской задолженности за исследуемый период составил 2921 млн. руб. или 16,2%. Рост кредиторской задолженности за исследуемый период составил 3926 млн. руб. или 25,1%. Собственный капитал увеличился в целом в 2013 году по сравнению с 2011 годом на 9 млн. руб. или на 0,1%. За исследуемый период произошло снижение займов и кредитов на 320 млн. руб. или 4,9%.

В целом за анализируемый периода финансовая независимость РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод снизилась, так как обобщающий коэффициент финансовой независимости снизился за 2013 год на 0,001. На ухудшение финансовой независимости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод, по критерию собственности источников средств, указывает и доля заемных источников в общей величине источников средств, которая в 2012 г. составляла 79,4% и 79,6% в 2013 г., то есть удельный вес заемных средств в источниках формирования активов увеличился на 0,2%. Это означает, что предприятие снизило финансовую самостоятельность.

Коэффициент соотношения собственного капитала и заемных источников подтверждает снижение удельного веса собственных средств РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод, так как это соотношение уменьшилось на 0,003. Это означает, что размер собственного капитала снизился относительно заемного, что является неблагоприятной тенденцией и снижает финансовую независимость предприятия. Увеличение удельного веса дебиторской задолженности в активах предприятия с 64,1% до 66,4%, является негативным изменением и может свидетельствовать о выборе неподходящей политики продаж.

Анализ финансовой независимости по критерию собственности источников средств РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод выявил ухудшение ситуации за анализируемый период. В 2013 г. РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод снизило источники собственных средств, удельный вес краткосрочных обязательств, все это указывает на снижение финансовой независимости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод в 2013 г.

Отличительной чертой работы РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод в новых условиях конкуренции на рынке становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.

К политике предоставляемых услуг РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам.

На протяжении исследуемого периода план по поставке продукции не выполнялся. Однако процент недопоставки товара снизился в 2013 году по сравнению с 2011 годом на 2,1 п.п. В наибольшей степени был не выполнен план по пряникам. Недовыполнение плана в 2013 году составило 9,1%. Невыполнение плана поставок было вызвано сбоями на производстве.

«1С-Логистика: Управление перевозками» — программный продукт на технологической платформе «1С-Предприятие 8», предназначенный для автоматизации транспортной логистики, с целью повышения рентабельности логистических операций. Главное достоинство системы управления перевозками «1С-Логистика: Управление перевозками» — возможность обеспечения четкого контроля движения товаров от момента их загрузки до момента отгрузки грузополучателю.

ЧДД проекта равен 68,7 млн. руб., что является высоким показателем для этого вида проекта. Так как ЧДД больше нуля — проект внедрения программного обеспечения эффективен. Затраты на внедрение программного продукта окупятся в первом квартале 2015 г.

Рационализация маршрутов движения автотранспортных средств при развозке продукции позволит сократить затраты предприятия на транспортировку товаров покупателям. Разработка ценовой стратегии на предприятии позволит максимизировать прибыль предприятия.

Снижение тарифа на перевозку в Вильнюс при новом маршруте на 300 руб. позволит увеличить объем перевозок на 165 тыс. км и, следовательно, увеличит прибыль от реализации транспортных услуг по данному маршруту на 34100 тыс. руб. Следовательно, целесообразным будет осуществлять перевозки грузов в Вильнюс через Кену, что позволит сократить себестоимость перевозки, снизить тариф и, как следствие, увеличить прибыль предприятия от данного вида перевозок.

2 Аникин, Б.А., Дыбская, В.В. Логистика: учебник / Аникин Б.А., Дыбская В.В., Колобов А.А. и др.; Ред. Аникин Б.А.; Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана. — 3-е изд., переработанное и дополненное. — М.: Инфра-М, 2013. — 368 с.

3 Ардатова, М.М. Логистика в вопросах и ответах: учеб. пособие / М.М. Ардатова. — М.: Проспект, 2011. — 272 с.

4 Гаджинский, А.М. Логистика: учебник / Гаджинский А.М. — 17-е изд., переработанное и дополненное. — М.: Дашков и К, 2009. — 484 с.

5 Гайдаенко, А.А., Гайдаенко, О.В. Логистика: учебник для студентов вузов / Гайдаенко А.А., Гайдаенко О.В. — М.: Кнорус, 2010. — 272 с.

6 Галанов, В.А. Логистика: учебник для студентов / Галанов В.А. — М.: Инфра-М, 2012. — 272 с.

7 Герасимов, Б.И., Жириков, В.В. Основы логистики: учебное пособие / Герасимов Б.И., Жириков В.В., Жариков В.Д. — М.: Форум, 2013. — 304 с.

8 Голиков, Е.А. Взаимодействие маркетинга и логистики: учебное пособие / Российская академия образования, Московский психолого-социальный институт. — М.: Флинта, 2011. — 568 с.

9 Голиков, Е.А. Основы логистики: учеб.-практ. пособие / Е.А. Голиков. — М.: Дашков и К, 2013. — 88 с.

10 Григорьев, М.Н., Долгов, А.П. Логистика: учебное пособие для студентов вузов / Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. — М.: Гардарики, 2010. — 463 с.

11 Джонсон, Д.С., Вуд, Д.Ф. Современная логистика / Джонсон Дж.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мэрфи — мл. П.Р.; Ред. Корж Н.А.; Пер.с англ. А.И. Мороза, С.Г. Тригуб. — 7-е изд. — М.: Вильямс, 2012. — 624 с.

12 Дроздов, П.А. Основы логистики: учебное пособие для вузов / Дроздов П.А. — Минск: Издательство Гревцова, 2009. — 208 с.

13 Еловой, И.А. Логистика: учебно-методическое пособие / Еловой И.А.; Белорусский государственный университет транспорта. — Гомель: БелГУТ, 2009. — 163 с.

14 Иванова, М.Б. Логистика: Учеб. пособие. — М.: РИОР, 2011. — 76 с.

15 Канке ,А.А., Кошевая, И.П. Логистика: учебник / Канке А.А., Кошевая И.П. 2-е изд., исправленное и дополненное. — М.: Форум, 2010. — 384 с.

16 Ковалев, К.Ю., Уваров, С. Логистика в розничной торговле: как построить эффективную сеть / Ковалев К., Уваров С., Щеглов П. — СПб.: Питер, 2007. — 272 с.

17 Кузьбожев, Э.Н, Тиньков, С.А. Логистика: учеб. пособие для студентов вузов / Кузьбожев Э.Н., Тиньков С.А. — М.: Кнорус, 2009. — 224 с.

18 Левиков, Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом / Левиков Г.А. — 3-е изд., исправленное и дополненное. — М.: ТрансЛит, 2012. — 224 с.

19 Манжай, И.С. Логистика: конспект лекций / Манжай И.С. — М.: Приор-издат, 2013. — 144 с.

20 Марусева, И.В., Котов, В.В. Логистика: краткий курс / Марусева И.В., Котов В.В., Савченко И.Я.; Ред. Марусева И.В. (общая редакция). — СПб.: Питер, 2010. — 192 с.

21 Мате, Э., Тиксье, Д. Логистика / Мате Э., Тиксье Д.; Ред. Куприенко Н.В. — 5-е изд. — СПб.: Нева; М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2009. — 128 с.

22 Миротин, Л.Б., Ташбаев, Ы.Э. Логистика: обслуживание потребителей: учебник для студентов вузов / Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. — М.: Инфра-М, 2010. — 190 с.

23 Неруш, Ю.М. Логистика: учебник / Неруш Ю.М.; Московский государственный институт международных отношений. — 4-е изд. переработанное и дополненное. — М.: Проспект, 2013. — 520 с.

24 Николайчук, В.Е. Логистика: учеб. пособие / Ред. Строганова Е. (гл. ред.). — Б.м.: Питер, 2011. — 160 с.

25 Николайчук, В.Е. Логистический менеджмент: учебник / В.Е. Николайчук. — М.: Дашков и К, 2009. — 980 с.

26 Пелих, С.А., Иванов, Ф.Ф. Логистика / Пелих С.А., Иванов Ф.Ф.; Ред. Пелих С.А. (научный редактор); Академия управления при Президенте Республики Беларусь. — Минск: Право и экономика, 2009. — 556 с.

27 Плетнева, Н.Г. Аналитические методы управления логистическими системами: монография / Плетнева Н.Г.; Санкт-Петербургский государственный инженерно-экологический университет. — СПб.: Дело, 2012. — 211 с.

28 Полещук, И.И. Логистика: учебное пособие для вузов / Ред. Полещук И.И. — Минск: БГЭУ, 2010. — 431 с.

29 Прокофьева, Т.А. Бюллетень транспортной информации № 003 от 25.03.2013 г. — С. 14-24.

30 Резер, С.М., Родников, А.Н. Логистика: словарь терминов / Резер С.М., Родников А.Н.; Ред. Резер С.М.; Российская академия наук. — М.: ВИНИТИ, 2012. — 412 с.

31 Родионова, В.Н., Туровец, О.Г. Логистика: Конспект лекций / Родионова В.Н., Туровец О.Г., Федоркова Н.В.; Воронеж. гос. техн. ун-т. — М.: Инфра-М, 2011. — 160 с.

32 Русаков, С.В., Селиванов, С.Н. Логистика: курс лекций / Русаков С.В., Селиванов С.Н.; Международная академия предпринимательства (институт). — М.: Элит, 2010. — 176 с.

33 Савенкова, Т.И. Логистика: учебное пособие / Савенкова Т.И. — 3-е изд., стереотипное. — М.: Омега-Л, 2011. — 255 с.

34 Сарафанова, Е.В. Логистика: 100 экзаменационных ответов: экспресс-справочник для студентов вузов / Е.В. Сарафанова. — М.: МарТ, 2009. — 208 с.

35 Сергеев, В.И. Логистика в бизнесе: учеб. для студ. экон. и инж.-экон. вузов / В.И. Сергеев. — М.: Инфра-М, 2011. — 608 с.

36 Сковронек, Ч., Сариуш-Вольский, З. Логистика на предприятии: учеб.-метод. пособие / Сковронек Ч., Сариуш-Вольский З.; Пер. с пол. яз. — М.: Финансы и статистика, 2013. — 400 с.

37 Степанов, В.И. Логистика: учебник / В.И. Степанов. — М.: Проспект, 2011. — 488 с.

38 Сток, Д.Р., Ламберт, Д.М. Стратегическое управление логистикой: пер. с 4-го англ. изд. / Сток Дж.Р., Ламберт Д.М.; Ред. Сергеев В.И. (науч. ред. и предисл.). — М.: Инфра-М, 2010. — 797 с.

39 Таничев, А.В. Логистика: учебное пособие / А.В. Таничев. — СПб.: Нева, 2009. — 192 с.

40 Харрисон, А., Хоук, Р.В. Управление логистикой / Харрисон А., Хоук Р.В.; Ред. Михейцев А.Е.; перевод с английского В.А. Сомило. — Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2013. — 368 с.

41 Чеботаев, А.А., Чеботаева, Д.А. Логистика и маркетинг (Маркетологистика): учеб. пособие для студентов вузов / Чеботаев А.А., Чеботаева Д.А. — М.: Экономика, 2012. — 247 с.

42 Чудаков, А.Д. Логистика: учебник / А.Д. Чудаков. — М.: РДЛ, 2011. — 480 с.

43 Шумаев, В.А. Логистика товародвижения: учебник / В.А. Шумаев. — М.: Новый век, 2010. — 194 с.

44 Щербаков, В.В., Киппер, И.Л. Основы логистики: учебник для вузов / Щербаков В.В., Киппер И.Л., Мясникова Л.А. и др.; Ред. Щербаков В.В. — СПб.: Питер, 2009. — 432 с.

Размещено на