Пример курсовой работы по электротехнике: Топливная система самолёта ЯК-42

Содержание

2

Общая характеристика и основные данные самолета

Самолет Як-42является современным пассажирским лайнером второго класса, предназначенным для перевозки пассажиров и груза на воздушных средних магистралях.

Среди модификаций он оборудован от 96 до 126 пассажирских кресел. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с низко расположенным стреловидным крылом, Т-образнымхвостовым оперением,

спереставным в полете стабилизатором.

Вхвостовой части фюзеляжа расположены три турбовентиляторных двигателя Д-36:два на боковых пилонах, а средний двигатель в хвостовой части, воздухозаборник, которого расположен перед основанием киля.

Вспомогательная силовая установка ТА-6Врасположена между воздухозаборником среднего двигателя и основанием киля.

Самолет снабжен трехстоечным убирающимся в полете шасси, главные из которых навешены на силовых элементах крыла, имеют четырехколесные тележки и убираются к оси фюзеляжа. Передняя опора навешена в носовой части, имеет два управляемых при передвижении по аэродрому колеса и убирается против потока в фюзеляж.

3

Ресурсы планера

Ресурс самолета ЯК-42до списания: 30000 летных часов, 25000 посадок, 25 календарных лет.

Ресурс самолета ЯК-42Ддо списания: 30000 л. часов, 30000 посадок. Назначенный ресурс самолетовЯК-42,ЯК-42Д:20000 л. часов, 14000 по-

летов без выполнения на них капитального ремонта.

Планер

Общие сведения о конструкции фюзеляжа

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным стрингерным набором, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой.

Фюзеляж технологически разделен на три отсека: носовой (Ф-1)между шп. №1-16,средний(Ф-2)между шп. №16-59,и хвостовой(Ф-3)между шп. №59-73.

Между шп. № 1 и 59 фюзеляж выполнен герметичным. Он представляет собой гермокабину, в которой размещены над полом: кабина экипажа между шп. №1-7;передний тамбур, передний технический отсек, буфет, гардероб экипажа, передний туалет и гардероб между шп. №7-15;пассажирский салон между шп. №15-54,; задний гардероб, туалет, багажник между шп. №54-59.

Под полом гермокабины расположены: передний технический отсек, передний (шп. №16-35)и задний (шп. №50-58)багажно-грузовыеотсеки.

В негерметичной зоне фюзеляжа расположены: носовой кок (до шп. № 1) ниша передней опоры (шп. № 4-10),отсек центроплана (шп. №35-44),две ниши основных опор (шп. №44-49)и за шп. № 59 – входной трап с нишей, технические отсеки и средний двигатель с воздухозаборником.

На самолетах для МВЛ пассажирский салон разделен на два: 1-гокласса (шп. №15-21);и экономического класса (шп. №22-54)и в хвостовой части гермокабины размещен второй буфет (шп. №55-59).

Поперечный силовой набор состоит из 74 основных и 11 дополнительных шпангоутов, которые делятся на: типовые, усиленные и силовые.

Силовые шпангоуты несут на себе сосредоточенные нагрузки, и к ним относятся шп. № 1, 7, 8, 9, 10, 11, 13, 22, 25А, 27, 29, 35, 37, 40, 42, 43, 44, 49, 54, 58, 59, 62, 66, 68, 70, 71.

Шп. № 1 герметичный, служит для крепления носового радио прозрачного кока, на передней стенке шпангоута установлены кронштейны крепления станции «Гроза-42»и цилиндр носового кока.

Шп. № 7 является задней стенкой кабины экипажа. В нижней части шпангоут воспринимает нагрузку от узлов крепления передней опоры. В верхней части каркаса между шп. № 1-7расположена подфонарная рама, которая служит основанием фонаря кабины экипажа.

Ниша передней опоры шасси расположена между шп. № 4 и 10, сверху ниша закрывается обшивкой, а снизу створками. В нижнем участке стенки

5

шп. № 4 и в боковых стенках ниши сделаны три люка, которые закрываются герметичными крышками.

Шп. № 11 и 13 по левому и правому бортам являются силовыми элементами дверных проемов.

К нижним участкам шп. № 7, 8, 9, 10 крепятся балки ниши передней опоры с фитингами крепления амортстойки и складывающегося подкоса передней опоры шасси.

По правому борту выполнены два проема под грузовые люки, образованные силовыми шп. № 22, 25А, 54 и 58, а также лонжеронами.

Шп. № 27 и 29 по обоим бортам фюзеляжа являются силовыми элементами проемов под аварийные выходы типа 1, закрытые дверями.

Шп. № 37 и 44 являются самыми мощными силовыми элементами средней части фюзеляжа, по ним осуществляется стыковка крыла с фюзеляжем.

Шп. № 42 и 43 являются боковыми силовыми элементами проемов под аварийные выходы типа III , закрытые крышками.

В нижней части фюзеляжа между шп. № 44 и 49 симметрично оси самолета расположены две ниши основных опор шасси. Каждая ниша ограничена сбоку продольной силовой балкой, а сверху герметичным полом салона, подкрепленного каркасом.

Шп. № 59 является задней стенкой гермокабины, воспринимает усилия от наддува, от передних балок крепления боковых двигателей.

Шп. №62 воспринимаетусилияотзаднихбалокпилоновбоковыхдвигателей. Шп. № 60, 61 62, 63, 64 вырезаны сверху под канал воздухозаборника

среднего двигателя.

Шп. № 60-67в нижней части имеют вырез под нишу над трапом. Шп. № 68 является задней зашивкой ниши над трапом.

Шп. № 66 служит для крепления киля по первому лонжерону. Шп. № 71 служит для крепления киля по второму лонжерону.

Шп. № 70 наклонный, служит для крепления киля по третьему лонжерону и для крепления хвостового кока фюзеляжа. Кроме того, в нижней части шпангоута имеется опора под домкрат.

За шп. № 71 вверху установлена балка подвеска среднего двигателя.

Продольный силовой набор фюзеляжа состоит из 82 стрингеров и набора продольных балок и лонжеронов.

Стрингерный набор разрезной, расположен по всей длине фюзеляжа от шп. № 7 и прерывается при пересечении с силовыми шпангоутами в местах вырезов под окна, двери, аварийные выходы и люки.

Силовые балки и лонжероны воспринимают нагрузки от шасси, крыла оперения и двигателей.

Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных панелей. Панели представляют собой дюралевые листы с приклепанными или приваренными к ним стрингерами и частями промежуточных шпангоутов.

В носовой и хвостовой части фюзеляжа применена в основном клепка, а в средней части – сварка.

6

Пол кабины экипажа выполнен из гладких дюралевых листов, пол пассажирского салона до шп. № 56 – текстолитовый с сотовым заполнителем, между шп. №56-59пол металлический.

Носовой кок является радио прозрачным обтекателем антенны станции«Гроза-42».В коке хранится глиссадная и курсовая антенны антеннофидерной системы «Лилия».

Для подхода к антеннам кок откидывается вверх на 55° с помощью гидроцилиндра. Подача жидкости в гидроцилиндр осуществляется из аварийной магистрали гидросистемы с помощью электрокрана. Кран управляется переключателем «кок» «Откр. Закр.» расположенным в лючке на правом борту фюзеляжа в районе шп. № 2А-3.При закрытых замках кока предусмотрена блокировка, исключающая возможность открытия кока.

Фонарь кабины пилотов имеет семь стекол. Лобовое стекло и два боковых выполнены «птицестойкими». Для защиты от обледенения и запотевания пять стекол фонаря – лобовое, два боковых и два задних – снабжены электрообогревом.

Стекла форточек сделаны сдвижными и электрообогрева не имеют. Форточки могут использоваться для аварийной эвакуации экипажа в случае вынужденной посадки. Все стекла изнутри обдуваются теплым воздухом из системы СКВ. Сбор и удаление конденсата с остекления осуществляется системой дренажа с двумя кранами, установленными на левом и правом пультах. Перед полетом краны дренажа устанавливаются в положение «закрыто».

На боковых стеклах фонаря установлены стеклоочистители с гидроприводом, работающим от основной гидросистемы.

Для включения привода левой или правой щетки стеклоочистителей необходимо повернуть краны «стеклоочиститель», расположенные на левом и правом пультах, в положение «откр.», скорость движения щетки зависит от степени открытия крана.

Максимальная скорость движения щетки при полностью открытом кране 200 двойных ходов в минуту по мокрому стеклу. По сухому стеклу разрешается производить не более 10 двойных ходов.

При эксплуатации стеклоочистителей необходимо помнить следующие предупреждения:

стеклоочистители допускается включать при достижении приборной скорости не более 450 км/ч;

перед наземной проверкой стеклоочистителей, при наличии льда на стеклах, необходимо удалить лед включением обогрева стекол, а затем проводить проверку.

Окна пассажирского салона с двойными органическими стеклами с диаметром 346 мм.

По левому и правому борту установлено по 19 окон, одинаковых по конструкции.

В случае разрушения наружного или внутреннего стекол оставшееся стекло выдерживает избыточное давление.

7

Наружные стекла до шп. № 31 имеют толщину 3 мм за шп. № 31 имеют толщину 10 мм. Толщина всех внутренних стекол 6 мм.

Для предупреждения запотевания стекол, окна салона соединены с атмосферой через осушительную систему, поглощающую влагу из воздуха, поступающего в межстекольное пространство.

Осушительные патроны расположены в отсеке между нишами основных опор шасси шп. № 46-47.Подход к патронам через люк на вертикальной панели правой ниши основной опоры шасси.

Двери и люки. На самолете имеются: левая входная дверь, правая служебная дверь, аварийные двери, аварийные люки, крышки грузовых люков, технологические люки, двери внутренних постоянных перегородок и задняя входная дверь, а также входной трап.

Левая входная дверь, правая служебная дверь и аварийные двери открываются наружу и конструктивно выполнены аналогично.

Дверь состоит из основной двери и верхней и нижней отклоняющихся створок, навешенных на шомпольных петлях на основную дверь.

Дверь навешивается с помощью петли подвески. Дверь открывается и закрывается вручную рукоятками снаружи и изнутри самолета.

Размеры двери по высоте и ширине больше размеров дверного проема, поэтому основная дверь и створки прижаты давлением наддува к окантовке дверного проема. Штыри и подкос петли препятствуют самопроизвольному открытию двери.

Дверь открывается в два этапа. На первом этапе повернуть рукоятку на открытие до упора. При этом происходит отклонение створок двери внутрь фюзеляжа, при этом высота двери становится меньше высоты проема. Одновременно дверь поворачивается относительно петли навески, при этом уменьшается радиус вращения двери относительно оси крепления петли и образуется зазор между штырями и окантовкой дверного проема. На втором этапе открытия дверь выводится наружу из проема и поворачивается на 180° относительно оси крепления петли и фиксируется в этом положении стопором. Закрытие двери осуществляется в обратном порядке.

При открытии двери на земле необходимо отсоединить фартук аварийного трапа от пола ручкой снаружи (ниже двери) или вручную изнутри.

Задняя входная дверь открывается внутрь гермокабины с помощью внутренней и наружной рукояток, в закрытом положении удерживается штырями.

Крышки грузовых люков имеют штыревые замки и механизм качающейся подвески, предназначенный для крепления крышки к фюзеляжу, вывода ее из проема и перемещения вперед для открытия грузового люка.

Три крышки люков в нише передней опоры шасси и крышка люка на шп. № 35 герметичные, с сотовым заполнителем.

Для сигнализации положения дверей и люков имеются:

—желтые светосигнальные табло (ЖСТ) «Двери открыты»и «Грузолюк открыт»,расположенные на верхнем пульте;

—центральный огонь (ЦО) «Двери, фары»;

8

—зеленые светосигнализаторы (ЗСЛ) (отдельно для каждой двери и люка), расположенные на щитке бортпроводника на стенке шп. № 10 справа или в проходе в кабину экипажа справа.

Табло «Двери открыты» горит при незакрытом замке одной из следующих дверей: левой входной, правой служебной, задней входной на шп. № 59, аварийных и при незакрытых замках крышек аварийных выходов.

Табло «Грузолюк открыт» горит при незакрытой хотя бы одной крышки переднего или заднего грузовых люков, крышки люков в нише передней опоры шасси и на шп. № 35.

При открытии любой двери или люка загорается ЦО «Двери, фары». При закрытых и запертых замками дверях и крышках, при нажатии на кнопку «Контроль закрытия дверей и люков» на табло «двери, люки» загораются соответствующие ЗСЛ.

Задний входной трап подвешен шарнирно на двух узлах к фюзеляжу. В убранном положении трап удерживается замком, закрепленным на шп. №68 фюзеляжа. Замок открывается механически наружной или внутренней рукоятками. Внутренняя ручка расположена с левой стороны ниши трапа у шп. №60. Наружная ручка расположена в обшивке фюзеляжа между шп.№64-65.

Управление трапом осуществляется с помощью механической и электрогидравлической систем.

Электрогидравлическая система служит для управления трапом с помощью гидроцилиндра. Жидкость в гидроцилиндр подается через кран ГА163/16 от гидроаккумуляторов аварийной тормозной системы, давление в которых контролируется по манометру «Гидроаккумуляторы тормозов», расположенному на левом пульте в кабине экипажа.

Электрокран управляется от борт сети переключателем «Трап Выпуборка», расположенным рядом с внутренней ручкой в нише над трапом, и от правой аккумуляторной батареи выключателем«Трап уборка», расположенным рядом с наружной ручкой. Выпуск трапа от гидросистемы возможен только при обжатой левой опоре шасси.

Сигнализация открытого положения трапа:

—ЖСТ «Трап выпущен» на верхнем пульте;

—ЗСЛ «Трап выпущен» рядом с внутренней ручкой;

—ЦО «Двери, фары» на средней панели приборной доски.

Общие сведения о конструкции крыла

Крыло самолета – стреловидное, низко расположенное, кессонного типа, состоит из двух консолей и центроплана.

По конструкции крыло является неразъемным и несъемным.

Кессон крыла образован первым и вторым лонжеронами, набором нервюр и панелями обшивки. Нервюры делятся на силовые, нервюрыперегородки, противоотливные и типовые.

Обшивка применяется двух типов: прессованные монолитные панели и листовая обшивка с приклепанными стрингерами.

9

Прессованные монолитные панели используются в конструкции центроплана икрыльевыхкессонов, листоваяобшивка– вконструкцииконсольныхкессонов.

Каждая консоль имеет съемный носок, хвостовую часть и законцовку. Для изменения аэродинамических характеристик крыла в полете на каж-

дой консоли крыла расположены:

—шесть секций предкрылков;

—две секции закрылка (корневой и концевой);

—две секции спойлера (корневая и средняя);

—одна секция интерцептора (концевая);

—две секции элерона.

Предкрылки являются частью передней механизации крыла. Расположены перед съемными носками крыла по всему размаху консоли.

Предкрылки увеличивают коэффициент подъемной силы крыла на малых скоростях и на больших углах атаки за счет изменения кривизны профиля и сдува пограничного слоя.

Каждая секция предкрылков с помощью двух рельсов, жестко закрепленных на ней, перемещается по роликам двух кареток. Каретки закреплены на переднем лонжероне крыла. Каждый предкрылок оборудован воздушным противообледенительным устройством.

Секции предкрылков каждой консоли соединены между собой попарно промежуточными звеньями. Все двенадцать секций отклоняются одновременно и на одинаковый угол.

Закрылки выдвижные однощелевые с дефлектором, служат для улучшениявзлетно-посадочныххарактеристик.

Внутренние секции прямые, расположены между нервюрами № 1 и 10, консольные секции косые, расположены между нервюрами № 10 и 20.

Каждая секция закрылка с помощью двух рельсов, неподвижно закрепленных на ней, перемещается по роликам двух кареток. Каретки закреплены на балках, расположенных на нервюрах № 5, 9, 12 и 18 крыла.

Элероны являются аэродинамической поверхностью, предназначенной для управления самолета по крену.

Элерон состоит из двух секций, внутренней и консольной. Каждая секция навешивается к крылу на трех узлах. Обе секции соединены между собой с помощью серьги для синхронизации отклонения.

Каждая секция элерона состоит из лонжерона, набора нервюр и обшивки с балансиром. На внутренней секции элерона навешен сервокомпенсатор, на консольной секции – триммер.

Сервокомпенсатор имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Сервокомпенсатор подвешен к элерону с помощью пяти узлов.

Спойлеры предназначены для сокращения длины пробега самолета. Каждая секция состоит из лонжерона, нервюр и обшивки с сотовым наполнителем. Обшивка выполнена из стеклотекстолита.

10

Каждая секция навешивается к крылу тремя узлами. Щель между верхней обшивкой крыла и спойлерами и верхние стыки между секциями закрыты резиновыми профилями.

Интерцептор предназначен для повышения эффективности элеронов на малых скоростях полета. Секция интерцептора по конструкции аналогична секции спойлера.

Общие сведения о конструкции хвостового оперения

Хвостовоеоперениесамолетаоднокилевое, стреловидное, свободнонесущее, Т-образное,с высоко расположенным стабилизатором переставным в полете.

Вертикальное оперение включает неподвижный киль и руль направления с сервокомпенсатором.

Киль состоит из каркаса, обшивки, съемного носка и законцовки. Каркас киля образован тремя лонжеронами, набором стрингеров и поперечным набором нервюр.

Нервюра № 31 является противопожарной перегородкой отсека ВСУ, на концевой нервюре № 23 установлены кронштейны крепления стабилизатора

иего нижние упоры.

Взаконцовке киля расположены передние узлы крепления стабилизатора к механизму перестановки. На обшивке законцовки киля крепятся стальные накладки для упорных роликов стабилизатора, ограничивающие отклонение стабилизатора на угол + 1° 45′, имеется шкала для контроля положения стабилизатора. В законцовке установлен проблесковый маяк МСЛ-3.

Крепление киля к фюзеляжу выполнено фитингами по шп. № 66, 67 и 70

инесъемными бортовыми угольниками.

Носок киля оборудован воздушным противообледенительным устройством. Руль направления однолонжеронной конструкции, имеет аэродинамическую и весовую балансировку. Руль направления подвешивается к килю на

четырех узлах.

В нижней части руля на трех узлах подвешивается сервокомпенсатор. Сервокомпенсатор однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.

Горизонтальное оперение включает в себя управляемый в полете стабилизатор и две половины руля высоты с триммерами.

Стабилизатор перевернутого типа, неразъемный, двух лонжеронный состоит из каркаса, обшивки, двух законцовок, двух носков, хвостового обтекателя и боковых зализов.

Две половины второго лонжерона стыкуются с балкой, выполненной из титанового сплава. На нижней полке балки имеются две пары проушин для крепления стабилизатора к килю.

Стабилизатор крепится к килю шарнирно тремя узлами. Передний узел состоит из двух кронштейнов, закрепленных на первом лонжероне и соединенных с гайкой механизма перестановки стабилизатора. Задние узлы крепления на балке второго лонжерона соединяются с помощью переходников с кронштейном киля, являются осью вращения стабилизатора. Носок стабилиза-

11

тора оборудован воздушно-тепловымпротивообледенительным устройством. В корневой части каждого носка установлен кронштейн с упорным роликом.

Руль высоты однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Руль высоты состоит из двух половин, каждая половина руля имеет триммер и подвешена к стабилизатору на шести узлах.

Триммер однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, расположен в корневой части каждой половины руля высоты и подвешен к ней на трех узлах.

Источники давления гидросистемы

Общие сведения, технические данные источников давления гидросистемы. Гидравлическая система самолета выполнена в виде двух автономных

систем: основной и аварийной.

Рабочая жидкость АМГ-10.Емкость системы 77 л. В основной системе – 52 л, в аварийной – 25 л.

Рабочее давление в основной и аварийной системах 140-170кг/см². Некоторые потребители питаются только от основной гидросистемы, другие только от аварийной, а третьи от обеих систем. Основная система обеспечивает

—поворот колес передней опоры шасси;

—управление стеклоочистителями;

—питание бустера БУ-270Аруля направления имеханизмазагрузкипедалей;

—выпуск и уборку спойлеров,

—выпуск и уборку закрылков и предкрылков;

—выпуск и уборку интерцепторов;

—управление переставным стабилизатором;

—выпуск и уборку шасси с открытием и закрытием створок основных опор;

—торможение колес передней опоры в момент уборки шасси;

—торможение колес основных опор шасси.

Аварийная система обеспечивает

—выпуск и уборку предкрылков и закрылков;

—управление стабилизатором (силовой привод гайки) ;

—аварийную уборку интерцепторов;

—аварийный выпуск шасси с открытием створок основных опор шасси;

—аварийное торможение колес основных опор шасси;

—управление носовым коком;

—управление входным трапом;

—стояночное торможение колес основных опор шасси.

В сеть источников давления гидросистемы входят: система наддува гидробака, основная гидросистема, аварийная гидросистема и элементы управления и контроля.

Система наддува гидробака

Система наддува создает избыточное давление в гидробаке, обеспечивая тем самым надежную работу источников давления на всех режимах полета.

12

Система наддува включает следующие агрегаты: патрон-осушитель,манометрМА-4,воздушный фильтр11ВФ-12,воздушный редукторРВ-2Т,предохранительный и блок обратных клапанов.

Наддув гидробака осуществляется от компрессоров двигателей . При обслуживании самолета на земле наддув гидробака осуществляется от компрессора через бортовой штуцер наддува.

Воздух в сеть наддува поступает из-затретьей ступени КВД двигателейД-36.Воздух поступает черезпатрон-осушитель,воздушный фильтр на редуктор, где давление понижается на выходе из него в пределах1,8-2,5кг/см2 и далее через обратный клапан – в г/бак. Предохранительный клапан установлен на случай выхода из строя редуктора и отрегулирован на давление 3+0,3 кг/см2.

Давление в гидробаке контролируется по манометру МА-4,расположенному в лючке управления трапом.

Основная гидравлическая система

Основная система включает следующие основные агрегаты:

—гидробак (общий с аварийной системой);

—два отсечных клапана МКТ-162;

—два гидронасоса НП-72МВ;

—два реле давления ГА135Т-00-45;

—гидроаккумулятор.

Всистеме установлены также фильтры, стравливающий клапан и предохранительный клапан.

Гидробак служит для подачи рабочей жидкости к насосам и приёма жидкости от потребителей.

Гидробак сварной конструкции, разделен горизонтальной перегородкой на два отсека. Верхний отсек общий, нижний отсек, в свою очередь разделен двумя вертикальными перегородками на два герметичных отсека. В большом

отсеке размещается рабочая жидкость основной системы, объёмом 27,5 л, в меньшей – аварийной системы, объемом 9,5 л. Общая емкость гидробака 48+1,5 л. Нормальная заправка – 39,5 л. При нормальном уровне жидкости отсеки гидробака сообщаются между собой через верхнюю половину бака.

Вверхний общий отсек бака вварена трубка с мерным стеклом для контроля уровня жидкости. На трубку нанесена черная риска шириной 10 мм, в пределах которой должен находиться рабочий уровень жидкости при заправке. На верхней крышке бака установлен датчик-сигнализаторДСИ7-1системы измерения гидросмесиСИГ-1.

Индикатор ИУС-1расположен на левом вертикальном пульте, в кабине экипажа.

Реле давления ГА135-00-45 установлено в нагнетающей магистрали каждого из насосовНП-72МВ. Реле предназначено для сигнализации наличия

давления на выходе из насоса. При понижении давления в линии нагнетания насоса ниже 40±10 кг/см2 реле замыкает контакты соответствующего ЖСТ «ОТКАЗ ГИДРО ЛЕВ.» или «ОТКАЗ ГИДРО СРЕДН.». Реле давления установлены на гидропанели (в нише трапа слева). При отказе двух насосов ос-

13

новной гидросистемы и одновременном падении давления в аварийнотормозной системе ниже 90-110кг/см2 загорается КСТ «ОТКАЗ ГИДРО» установленное на приборной доске.

Гидронасос НП-72МВ предназначен для создания давления в основной системе. Конструктивно представляет собой поршневой насос переменной производительности с саморегулированием по давлению. Привод насоса осуществляется от коробки приводов двигателя.

При оборотах привода 4000 об/мин давление нулевой производительности 150+15 кг/см2. Производительность насоса в начале срока службы 27,5 л/мин, в конце срока службы не менее 25 л/мин.

Насос установлен на левом и среднем двигателях.

Отсечные клапаны МКТ-162 предназначены для перекрытия потока рабочей жидкости в условиях пожарной опасности.МКТ-162представляет собой электромагнитный клапаннормально-открытоготипа, состоящий из электромагнитного и гидравлического узла.

МКТ-162гидронасоса, установленного на среднем двигателе, расположен в фюзеляже у шп. № 69 на левом борту.МКТ-162гидронасоса, установленного на левом двигателе, расположен в фюзеляже у шп. № 60 на левом борту.

Гидроаккумулятор предназначен для уменьшения величины пульсации давления и, кроме того, используется как дополнительный источник питания. Гидроаккумулятор шарового типа емкостью 1,2 л. Азотная полость гидроаккумулятора заряжается начальным давлением 40±2 кгс/см2.

Гидроаккумулятор установлен на гидропанели в нише трапа слева. Предохранительный клапан РД-22 служит для перепуска жидкости из магистрали нагнетания в магистраль слива при повышении давления в системе до 180±5 кг/см2 (при отказе регулятора производительности насосаНП-72МВ).

Аварийная гидравлическая система

Аварийная гидравлическая система включает в себя резервную насосную станцию НС-46-3,аварийную насосную станциюНС-55,клапан переключения, фильтры и предохранительный клапанРД-22.В состав аварийной системы входят гидроаккумуляторы аварийной тормозной системы (см. тормозную систему).

Резервная насосная станция НС-46-3предназначена для создания давления в аварийной гидросистеме. Она состоит из электродвигателя переменного тока и гидронасоса переменной производительности. Электродвигатель питается переменным током напряжением 200В и частотой 400 Гц. Ток потребления 40А. Максимальная производительность насосной станции 20 л/мин.

Аварийная насосная станция НС-55предназначена для поддержания давления в аварийной системе. Она состоит из электродвигателя постоянного тока и насоса переменой производительности. Электродвигатель питается от сети постоянного тока напряжением 27В. Ток потребления 140А. Максимальная производительность НС-55 – 7л/мин.

Клапан переключения предназначен для переключения насосных станций аварийной системы на основную систему при наземных проверках и отладках сило-

14

вых приводов в случае отсутствия наземной гидротележки. Золотник клапана управляется рукояткой. В положении рукоятки «АВАР.» насосные станции соединены с аварийной системой, а в положении «ОСНОВ.» – с основной системой. Рабочее положение рукоятки – «АВАР.», ручка должна быть законтрена.

Элементы управления, контроля и сигнализации гидросистемы

Контроль работы сети источников давления гидросистемы осуществляется: по манометру 2ДИМ-240Т«ГИДРОСИСТЕМА», системой измерения гидро-

смеси СИГ-1, по ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», «Заряди авар. торм.», КСТ «Отказ гидро» и по загоранию ЦО «Гидро».

Манометр 2ДИМ-240 состоит из двух стрелочного указателяУИ2-240,установленного на приборной доске, и двух датчиковИД-240,установленных соответственно в магистралях основной и аварийной гидросистемы.

Датчик манометра основной системы подсоединен к азотной полости гидроаккумулятора, поэтому при нулевом давлении в основной системе стрелка «ГИДРОСИСТЕМА ОСН.» указателя манометра «ГИДРОСИСТЕМА» показывает давление зарядки азотной полости гидроаккумулятора с учетом погрешности на прибор и в зависимости от температуры окружающего воздуха. Датчик манометра аварийной системы подсоединен к общей нагнетающей магистрали аварийной системы, поэтому показания стрелки «ГИДРОСИСТЕМА АВАР.» указателя манометра «ГИДРОСИСТЕМА» соответствует давлению в этой магистрали. Питание датчиков ИД-240и указателяУИ2-240осуществляется переменным током напряжением 36В при включении АЗР«Маном. огр. РН предкр.», установленного на левой панели АЗР.

Система измерения гидросмеси СИГ-1служит для контроля уровня гидросмеси в гидробаке.

Система СИГ-1состоит издатчика-сигнализатораДСИ7-1,установленного в гидробаке, и индикатораИУС1-1,расположенного на левом пульте в кабине экипажа.Датчик-сигнализаторпреобразует кодовую комбинацию электросигналов. Электросигналы усиливаются, преобразуются и воспроизводятся на индикатореИУС1-1,в виде светящегося столба, высота столба сигнализирует следующее:

40-42л – желтая полоса (бак переполнен);23-40л – зеленая полоса (нормальный уровень);

ниже 23 л – желтая полоса в проблесковом режиме (низкий уровень гидросмеси).

Питание датчиков ДСИ7-1иИУС1-1осуществляется постоянным током, напряжением 27 В и переменным током, напряжением 115 В при включенном АЗР «Сигнал гидро» на левой панели АЗР, иАЗР«Сас прав.» на правой панели.

ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», загораются при падении давления в магистрали нагнетания соответствующего насоса до 40±10 кг/см². Одновременно загорается ЦО «Гидро».При падении давления в магистралях нагнетания обоих насосов поступает сигнал в систему МСРП-64-2.

ЖСТ «Заряди авар. торм.» загорается при падении давления в тормозной системе ниже 90 – 110 кг/см² и загораетсяЦО «Гидро», поступает сиг-

15

нал в систему МСРП-64-2. КСТ «Отказ гидро» загорается при одновременном падении давления в магистралях нагнетания гидронасосов и в аварийной тормозной системе.

ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», «Заряди авар. торм.»

расположены на верхнем пульте, ЦО «Гидро» – на средней панели приборной доски,КСТ «Отказ гидро» – на левой панели приборной доски.

Контроль давления в гидроаккумуляторах аварийной тормозной системы осуществляется по двух стрелочному манометру 2ДИМ-240,установленному на левом пульте. При нулевом давлении в аварийной тормозной системе показания стрелок манометра соответствует зарядке азотной полости гидроаккумуляторов равной 32±2 кг/см².

Отсечные клапаны МКТ-162 управляются выключателями «Отсечные клапаны гидро» (лев., средн.), установленными на верхнем пульте.

Управление резервной насосной станцией НС-46-3осуществляется пере-

ключателем «НАСОСНАЯ СТАНЦИЯ РЕЗЕРВН.», установленным на среднем пульте. Переключатель имеет три положения: «ВКЛ.», «ОТКЛ.» и «АВТОМ.». Переключатель закрыт предохранительной крышкой, которая фиксирует его в положении «АВТОМ.». При таком положении переключателя НС-46-3включается автоматически:

—при открытии предохранительной крышки «Аварийный выпуск шасси»;

—при открытии предохранительной крышки «Стабилизатор резервное управление»;

—при включении переключателя «Предкрылки-закрылкиосновное управление»;

—«Предкрылки-закрылкиаварийное управление»;

—при включении переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°»;

—при включении переключателя «Включение ускоренной перекладки стабилизатора».

Выключение НС-46-3в этом случае происходит при закрытии соответствующей крышки или при установке переключателя в исходное положение. Питание фидера цепи управления включениемНС-46-3осуществляется через АЗР«НС-46», установленный на левой панели АЗР.

Управление насосной станцией НС-55осуществляется выключателем

«Насосная станция авар.», установленным на среднем пульте. Выключатель имеет два положения: «ВКЛ.» – для ручного включения и «ВЫКЛ.» – для ручного выключения и автоматического включения НС-55.При закрытой крышке переключателяНС-55включается автоматически:

при включении переключателя «Стабилизатор резервное управление»; при включении переключателя «Ускоренная перекладка стабилизатора»; при включении переключателя «Предкрылки-закрылкиаварийное управ-

ление»; при включении переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°»;

привключении переключателя «Интерцептор» в положение «авар. уборка».

16

При отказе трех генераторов и неработающей ВСУ НС-55включается автоматически от аккумуляторных батарей на время нажатия переключателя «Стабилизатор резервное управление». Питание фидера включенияНС-55осуществляется через предохранительНС-55,установленный в РУ левого аккумулятора. Питание цепи управленияНС-55осуществляется через АЗР«НС-55»,установленный на правой панели АЗР.

Размещение агрегатов. Все агрегаты, входящие в систему наддува гидробака (кроме бортового штуцера наддува), расположены в нише трапа по левому борту. Блок обратных клапанов закреплен между шп. № 59 – 60. Па-трон-осушитель,11ВФ12-1и редукторРВ-2Тзакреплены между шп. № 60 – 61. Обратный и предохранительный клапан смонтированы на тройнике, расположенном на верхней крышке гидробака. От тройника на гидробаке отходит трубопровод, идущий к бортовому штуцеру наддува, расположенному у шп. № 60 по левому борту фюзеляжа.

Гидробак установлен в нише у шп. № 62 на левом борту. Гидронасосы НП72МВ крепятся к фланцу коробки приводов двигателя: один – на левом двигателе, второй – на среднем двигателе. Разъемные клапаны левого насоса установлены в пилоне левого двигателя по оси шп. № 58. Разъемные клапаны насоса среднего двигателя установлены у шп. № 74 на левом борту.

Отсечной клапан МКТ-162гидронасоса, установленного на среднем двигателе, расположен у шп. № 69 на левом борту.МКТ-162гидронасоса, установленного на левом двигателе, расположен у шп. № 60 на левом борту.

На панели агрегатов основной гидросистемы установлены: ФТО 8Д2.966.018-1и14ГФ49Т-1нагнетающей и сливной магистрали, предохранительный клапанРД-22,два реле давленияГА135Т-00-45,датчик давленияИД-240,стравливающий клапан и обратные клапаны. Панель установлена на левом борту у шп. № 62.

Бортовые клапаны всасывания и нагнетания установлены на левом борту между шп. № 60 – 61 рядом с бортовым штуцером наддува гидробака.

НС-46-3установлена у шп. № 61,НС-55установлена у шп. № 63 на правом борту.

На панели агрегатов аварийной системы установлены: предохранительный клапан РД22, ФТО 8Д2.966.018-2нагнетающей магистрали, ФТО14ГФ49Т-1сливной магистрали, клапан переключения, обратные клапаны. Панель установлена на правом борту у шп. № 62.

Доступ к агрегатам через открытые створки ниши трапа.

Система управления самолетом

Общие сведения

Управление самолетом включает в себя органы управления, расположенные в кабине, механическую, электрическую и гидравлическую проводку, и агрегаты планера.

17

Управление всеми поверхностями управления осуществляется вручную пилотами и автоматически системой САУ-42.В канале управления рулем направления (РН) включен автономный демпфер рысканияАДР-42.Управление РН выполнено с помощью гидроусилителя.

Управление РВ, РН, элеронами выполнено с помощью жесткой проводки. Управление триммерами элеронов – электромеханизмами. Система стопорения рулей механическая.

В каналах управления рулями, элеронами, стабилизатором, предкрылками, закрылками, установлены датчики МУ-615Аиз комплекта магнитной системы регистрации параметров полетаМСРП-64М-2,регистрирующие отклонения этих агрегатов.

Максимальные углы поверхностей управления

Система управления рулем высоты (РВ)

Управление рулем высоты осуществляется колонками управления, а также рулевой машиной РД-12системы автоматического управления. Система управления РВ включает в себя: две штурвальные колонки, жесткую проводку и пружинный цилиндр загрузки, а также датчикДДУ-4.

Две колонки управления жестко соединены между собой полым валом под полом кабины экипажа. Левая колонка со штурвалом является зеркальным отражением правой. Колонка управления состоит из головки, вертикальной стойки и шкворня. Полное отклонение колонок от нейтрального положения на себя на 16°. (239 мм) и от себя на 12°40′ (191 мм) ограничивается упорами на торцевой нервюре руля высоты.

От нижнего плеча правого шкворня штурвальной колонки начинается жесткая проводка, выполненная из дюралевых одинарных тяг. Тяги проходят по правому борту между панелями пола кабины экипажа, переднего тамбура и салона, и потолочными панелями грузовых отсеков. На шп. № 59 тяга прохо-

18

дит через гермовывод и далее проводка проходит справа в нише трапа, затем в хвостовой части к третьему лонжерону киля. Далее тяги идут в полость стабилизатора, где установлена трехплечая качалка, передающая движение тягами к каждой половине руля. Первая тяга заменена датчиком усилий ДДУ-4служащим для отключения САУ при возникновении усилий на тяге более 8 кг.

Между шп. № 10 и 12 установлен пружинный цилиндр загрузки служащий для имитации усилий на штурвальной колонке от аэродинамической нагрузки, пропорциональной углу отклонения руля высоты. Цилиндр обеспечивает загрузку колонки при ее движении от себя на 1/3 хода. На земле при полном отклонении РВ на 17° вниз усилие увеличивается до 25±5 кг.

Суммарный люфт от каждой половины РВ не должен превышать 2мм. Усилия трения в системе управления РВ не более 4 кг.

Управление триммерами руля высоты.

Триммеры расположены на каждой секции руля высоты. Система управления включает штурвалы, расположенные на боковых стенках среднего пульта, тросовую проводку и механизм управления. При повороте штурвалов «от себя» или «на себя» на три оборота (по 1,5 оборота в обе стороны от балансировочного положения), триммер РВ отклоняется на 5°±30′ соответственно «вверх» или «вниз».

Механизм управления триммерами установлен в стабилизаторе и представляет собой барабан, внутри которого закреплены два фланца: один с левой, а другой с правой резьбой. Контроль положения триммеров осуществляется по указателю УП12-01и ЗСЛ нейтрального положения. Указатель состоит из индикатораИП12-02,расположенного на средней панели приборной доски, и датчикаДС-10установленного в правой половине РВ и соединенного с триммером через качалку и тягу.

Указатель получает питание переменного тока 36В при включении АЗС

«Манометры Предкр. Огран. РН»,на левой панели АЗР. ЗСЛ «трим. РВ нейтр.» расположены на среднем пульте и включаются концевым выключателем при нейтральном положении правого триммера. Концевой выключатель установлен рядом с ДС-10.Электроцепь сигнализации подключена к АЗС «триммеры РН»на левой панели АЗР.

Система управления элеронами

Управление элеронами осуществляется штурвалами, а такие рулевой машиной РД-12системыСАУ-42,подключенной к проводке управления. Управление элеронами включает в себя два штурвала и жесткую проводку, выполненную из тяг и качалок.

Штурвал закреплен на оси, которая вращается в двух подшипниках головки штурвальной колонки. На оси штурвала между подшипниками зафиксирован зубчатый сектор, от которого через промежуточную пару шестерен при поворотах штурвала перемещается зубчатая рейка, являющаяся первой тягой проводки управления.

19

Штурвалы связаны с сервокомпенсаторами элеронов и между собой жесткой проводкой. Штурвалы поворачиваются синхронно в обе стороны на 100°, при этом элероны отклоняются на 25° и сервокомпенсаторы на 30°.

Угол поворота штурвала при установке элеронов на упоры 75+6°. На головке штурвальной колонки имеются риски, нанесенные через 15°. Упоры, ограничивающие предельные углы отклонения элеронов, расположены на левом крыле на нервюре № 20.

На земле, при отклонении штурвалов от 75 до 100° обжимаются пружины в цилиндрах сервокомпенсаторов, в результате сервокомпенсаторы отклоняются в противоположную сторону элеронам, при этом усилие на штурвале возрастает от 5 до 20 кг.

Проводка управления элеронами следует по правому борту рядом с проводкой РВ до шп. № 44. За шп. № 44 проводка расходится в правую и левую консоль крыла и переходит из герметичной зоны в негерметичную, в отсеки основных опор шасси и далее, у нервюры № 22 крыла тяга соединяется с качалкой механизма управления сервокомпенсатором элерона. В правой консоли крыла к проводке подсоединена рулевая машина РД-12(у нервюры № 4).

Сервокомпенсаторы элеронов пружинного типа предназначены для снятия части шарнирного момента при управлении элеронами. Отклонение их в полете происходит автоматически при увеличении шарнирного момента на элеронах. Дифференциальное отклонение элеронов осуществляется предварительным натяжением пружин цилиндров каждого сервокомпенсатора, так что при отсутствии аэродинамической нагрузки (на земле), оба сервокомпенсатора отклонены вверх. В полете при нейтральном положении штурвала они занимают место в профиле крыла, догрузив обе пружины на одинаковую деформацию.

При отклонении штурвала пружина одного цилиндра догружается, а другого разгружается на величину предварительного поджатия, следовательно, разным деформациям пружин соответствует разное отклонение элеронов. Суммарный люфт от каждого элерона должен быть не более 8 мм. Усилия трения в системе управления элеронами не более 3 кг.

Управление триммерами элеронов

Управление триммерами элеронов осуществляется двумя электромеханизмами МП-100,по одному на каждый триммер. При одновременном включении обаМП-100отклоняют триммеры правого и левого элеронов в противоположные стороны на угол ±10°. Крайние отклонения триммеров ограничиваются концевыми выключателями, установленными в корпусеМП-100,а при их отказе – механическими упорами. Фидер управления триммерами элеронов защищен АЗС «Триммеры элер.», установленным на левой панели АЗР.

Управление триммерами осуществляется переключателем «ТРИММЕР ЭЛЕР.», расположенным на среднем пульте. Контроль положения триммеров осуществляется по указателю УП-49и ЗСЛ нейтрального положение.УП-49состоит из индикатораИП-49,расположенного на средней панели приборной доски, и датчиковДС-10.ДатчикДС-10установлен на лонжеро-

20

не элерона и через тяги и качалку соединен с триммером. Указатель подключается к сети переменного тока напряжением 36В при включенном АЭС «Манометры, предкр. огр. РН» на левой панели АЗР. Сигнализация нейтрального положения триммеров осуществляется по загоранию ЗСЛ, расположенными: на среднем пульте для левого триммера, на левом пульте – для правого. ЗСЛ включаются концевыми выключателями электромеханизмов.

В случае рассогласования триммеров, для их синхронизации на левом вертикальном пульте имеется переключатель «Синхронизация Тримм. Прав. элерона». При помощи этого переключателя можно управлять только триммером правого элерона. При включении переключателя синхронизации управление со среднего пульта отключается. При включении системы САУ42 управление триммерами отключается.

Система управления рулем направления

Управление рулем направления осуществляется двумя парами педалей через пружинный сервокомпенсатор, используя в качестве силового привода однокамерный гидроусилитель. С помощью системы САУ-42(автоматическое управление), автономным демпфером рысканияАДР-42,штурвалом при отклонении его на угол более 45°.

Система управления РН включает в себя: педали, жесткую проводку, гидроусилитель БУ-270А,механизм загрузки имеханизм ограничения хода педалей.

Педали служат для управления РН, для управления разворотом колес передней опоры шасси и для основного торможения колес. Педали установлены на кронштейнах, закрепленных на шп. № 3 и 4. Педали кинематически связаны между собой и с сервокомпенсатором РН при помощи жесткой проводки, состоящей из тяг и качалок.

Полный ход педалей ±115+5 мм соответствует отклонению руля направления на 30° и отклонению сервокомпенсатора на 20+5°. Предельные углы отклонения педалей ограничиваются упорами на кронштейнах под полом кабины. Предельные углы отклонения РН ограничиваются регулируемь1ми упорами, установленными на руле.

Суммарный люфт системы управления РН не более 4,5 мм. Усилия трения в системе управления РН не более 5 кг.

Педали имеют механизм регулировки положения педалей, управляемый электромеханизмом УТ-10В.Диапазон регулировки не отклоненных педалей от нейтрали на 80 мм вперед или на 80 мм назад. Электромеханизм включается переключателем «РЕГУЛИРОВКА ПЕДАЛЕЙ» на левом пульте для левых педалей, на правом – для правых педалей.

Проводка от левых педалей следует по левому борту под панелями пола кабины экипажа, переднего тамбура, салона за 59 шп. № через гермовывод.

Врайоне шп. № 5 тяги подключены к качалке механизма управления разворотом передней опоры. Проводка передает движение от педалей на золотник БУ-270А,а затем через пружинный сервокомпенсатор на руль направления.

Врайоне заднего лонжерона киля установлена рулевая машина РД-12,тросовой барабан которой подключен к проводке РН.

21

Гидроусилитель БУ-270А предназначен для использования в качестве исполнительного силового элемента в системе управления РН.БУ-270Аявляется следящим механизмом с жесткой обратной связью. Бустер включен в систему по необратимой схеме.

Конструкция гидроусилителя обеспечивает:

возможность преодолевать (летчику) мощность гидроусилителя путем воздействия на педали усилием более 70 кг;

просадку гидроусилителя при увеличенном шарнирном моменте на РН и управление РН при этом с преодолением дополнительного усилия на педалях; автоматический переход на безбустерное ножное управление РН при па-

дении давления в основной гидросистеме ниже 10 кг/см2.

Давление жидкости к гидроусилителю и механизму загрузки педалей подается через кран ГА165 автоматически при наличии давления в основной гидросистеме. Управление краном ГА165 производится переключателем «Авар. Откл. Гидро АДР», расположенным на левом вертикальном пульте. При закрытой крышке переключателя и включенном АЗС «Огран. отклон. РН2К», расположенном на правой панели АЗР.

Механизм загрузки педалей служит для имитации усилий на педалях от аэродинамической нагрузки, пропорциональной углу отклонения РН. Механизм включается давлением жидкости за краном ГА165 гидроусилителя. При подаче давления жидкости в гидрополость пружинного цилиндра механизм, обеспечивается упор для пружины, которая создает нагрузку на педалях. При отключенииБУ-270Аили падении давления в основной гидросистеме ниже 10 кг/см2 механизм загрузки автоматически выключается.

Механизм ограничения хода педалей служит для ограничения нагрузок,

действующих на вертикальное оперение путем ограничения вдвое хода педалей и соответственно углов отклонения РН на 15°. Механизм управляется двумя электромеханизмами МП-100Мпо сигналам концевых выключателей, установленных на замках убранного положения основных опор шасси. В процессе уборки шасси при закрытии замков происходит включение механизма ограничения хода педалей. При этом РН свободно отклоняется на 15°, дальнейшее перемещение педалей возможно с преодолением дополнительного усилия на педалях (происходит обжатие пружинного цилиндра). Для контроля неисправности работы механизма на верхнем пульте имеетсяЖСТ «Отказ огр. РН», которое загорается о задержкой на 20 секунд:

—при убранном положении штоков обоих МП-100Ми убранном шасси;

—при выпущенном шасси и неубранном штоке одного из механизмов. При загорании ЖСТ «Отказ огр. РН» на скорости полета более 400 км/ч

запрещается отклонять педали более чем на половину хода. Сервокомпенсатор пружинного типа, симметричный с предварительным

натяжением пружин цилиндра, причем так, что укорочение и удлинение цилиндра сжимает пружину. Отклонение сервокомпенсатора в полете происходит автоматически при увеличении шарнирного момента на РН.

Автономный демпфер рыскания АДР-42предназначен для улучшения

22

характеристик боковой устойчивости и управляемости самолета при выключенном демпфере рыскания системы автоматического управления САУ-42.АДР-42представляет собой две независимые друг от друга автоматические следящие системы, в которых ход исполнительных механизмов пропорционален угловой скорости самолета. Исполнительным механизмом в каждой системе является рулевой агрегатРАУ-108,представляющий собой электромеханизм, изменяющий длину штока до 6,5 мм в обе стороны. Чувствительным элементомАДР-42является датчик угловой скоростиДУСУ-1-6АСотносительно вертикальной оси самолета. КаналыАДР-42включаются выключателями, расположенными на среднем пульте, и автоматически.

Контроль работы АДР-42осуществляется по загораниюЗСЛ «АДР1 вкл.» и «АДР2 вкл.», расположенных на среднем пульте, и по загораниюЖСТ «Отказ АДР1» и «Отказ АДР2», расположенных на верхнем пульте, и по миганиюЦО «ПНО».

Выключатели включения каналов АДР-42зафиксированы крышками во включенном положении. Включение АДР в работу происходит автоматически при отрыве основных опор шасси и при нормальном давлении в основной гидросистеме. В полете с убранной механизацией крыла работает только один из каналов (обычноАДР-1)при этом максимальное отклонение РН на угол 5°30′ и сервокомпенсатора – на угол 5°30′.

Вполете с выпущенной механизацией крыла или при отклонении штурвала на угол более 45° работают одновременно оба канала, что соответствует отклонению РН на угол 10°±1° и сервокомпенсатора на угол 10°. При проверке на земле угол отклонения РН ±13° и сервокомпенсатора 0°.

При включении демпфера рыскания САУ-42,а также в случае отключения гидропитания бустера РН или падения давления в основной гидросистемеАДР-42автоматически отключается, рулевые агрегатыРАУ-108«обнуляются» и работают в режиме «жесткой тяги», а демпфирование самолета по курсу осуществляетсяСАУ-42.

Вполете с убранными закрылками и выключенной САУ-42работает первый канал АДР, при отключении первого канала выключателем или при его отказе автоматически включается в работу второй каналАДР-42.При повороте штурвала на угол более 45° от концевых выключателей системы управления элеронами формируется команда наРАУ-108для отклонения РН и сервокомпенсатора на угол ±10° для компенсации момента, создаваемого выпуском интерцепторов.

Система стопорения рулей и элеронов

На время стоянка самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся в нейтральном положении. Пикирующий момент создается установкой стабилизатора на угол +1°. Управление стопорением и расстопорением рулей и элеронов механическое и осуществляется: с помощью рукоятки, установленной в кабине экипажа на среднем пульте; тросовой проводки и механизмов стопорения. Рукоятка стопорения имеет два фиксированных положения: «Рули застопорены» и «Рули расстопорены».

23

Положение рукоятки стопорения сблокировано с положением рычагов останова двигателей (РОД). Рукоятка стопорения установлена на одной оси с РОД справа. Перевести рукоятку в положение «Рули застопорены» можно только при установке всех трех РОД в положение «СТОП».

При застопоренных рулях перемещения РОД невозможно, так как они удерживаются рамкой, связанной с рукояткой стопорения. Если все или хотя бы один РОД находятся в положении «ЗАПУСК» на защелке, то застопорить рули невозможно, так как рычаги останова двигателей не дают возможность рамке, а вместе с ней и рукоятке стопорения переместиться в положение «Рули застопорены».

Таким образом, при застопоренных рулях и элеронах невозможно запустить двигатели, априработающемхотябыодномдвигателеневозможнозастопорить рули и элероны. Тросовая проводка от рукоятки через тягу и сектор, установленный под полом ушп. № 5 проходит далее по правому бортуфюзеляжа.

Механизм стопорения элеронов установлен на шп. № 44 и стопорит качалку системы управления элеронами. На качалке установлен сектор с пазом, в который входит стопор механизма. Механизм стопорения РВ установлен в киле между нервюрами № 14-15,так же стопорит качалку. Механизм стопорения РН установлен за третьим лонжероном киля нервюрами № 1516 и стопорит руль направления.

Фидер сигнализации стопорения рулей защищен АЗР «Сигнал ст. рул.» установленным на левой панели АЗР. При всех полностью расстопоренных рулях и элеронах загораетсяЗСЛ «Рули расстопорены», расположенная на среднем пульте. При всех полностью застопоренных рулях и элеронах загораетсяКСТ «Рули застопор.», расположенное на левой панели приборной доски.

Система управления интерцепторами

Интерцепторы предназначены для повышения эффективности управления элеронов. Управление интерцепторами электрогидравлическое дистанционное. Выпуск и уборка интерцепторов обеспечивается от основной гидросистемы, аварийная уборка от аварийной системы. Система управления включает в себя следующие основные агрегаты: два гидроцилиндра, два электромагнитных крана ГА163Т/16, кран ГА165, четыре обратных клапана ОК-6А,два дросселя42С5312-260,блок концевых выключателей.

Гидроцилиндр имеет цанговый замок, фиксирующий интерцептор в убранном положении и концевой выключатель.

Краны ГА163/16 предназначены для управления интерцепторами.Кран ГА165 предназначен для аварийной уборки интерцепторов.

Управление интерцепторами осуществляется переключателем «ИНТЕРЦЕПТОР» при установке его в положение «РАБОТА» и поворотом штурвала влево (вправо) до срабатывания концевых выключателей. При повороте штурвала на угол более 45° замыкаются концевые выключатели в системе управления элеронами и включают ГА163/16 соответствующего интерцептора на выпуск. При возвращении штурвала в исходное положение

24

концевые выключатели включают ГА163/16 на уборку интерцептора. Время выпуска интерцептора на угол 7° 0,3-0,5с, время уборки0,1-0,2с.

При убранном положении штока гидроцилиндра концевой выключатель (убранного положения) размыкается и снимает электропитание с ГА163.

Вслучае самопроизвольного снятия с замка убранного положения любого гидроцилиндра на соответствующий электромагнитный кран ГА163 подается электрический сигнал на уборку штока цилиндра, т.е. на уборку интерцептора.

Вслучае не уборки интерцептора, аварийная уборка производится установкой переключателя «ИНТЕРЦЕПТОР» в положение «АВАР. УБОРКА». При этом обесточиваются оба крана ГА163/16, включается насосная станция НС-55и открывается кран ГА165 на уборку интерцепторов, не зависимо от сигналов, поступающих с блока концевых выключателей штурвала.

Размещение агрегатов. Гидроцилиндры выпуска и уборки интерцепторов установлены на левой и правой консоли крыла у нервюры № 18. Гидрозамки ГА111 размещены на гидроцилиндрах. Краны ГА163Т/16, ГА165, обратные клапаны идроссели установлены между шп. №47-49на левой балке фюзеляжа.

Системы управления предкрылками и закрылками

Управление предкрылками и закрылками электромеханическое, дистанционное. Управление каждой системой осуществляется с помощью двухканального рулевого привода РП-71.Один канал привода работает от основной гидросистемы, другой канал: от резервной насосной станцииНС-46-3в режиме основного управления или от резервнойНС-46-3и аварийнойНС-55в режиме аварийного управления. Отказ одного из каналов рулевого привода увеличивает время выпуска или уборки механизации вдвое.

Система управления предкрылками включает: привод РП-71-02с двумя гидромоторамиГМ-48,обводной редуктор с механизмом микро выключателейМКВ-45,карданные валы трансмиссии и промежуточные опоры, двенадцать шариковинтовых механизмов, два гидромеханические тормоза, две муфты ограничения момента, два редуктора рассогласования сДС-10системыСПР-1(системапредельного рассогласования).

Система управления закрылками включает: привод РП-71-02с двумя гидромоторамиГМ-48,редуктор и четыре угловых редуктора, восемь винтовых механизмов, карданные валы и валы трансмиссии, два гидротормоза, механизм концевых выключателейМКВ-45.

Привод РП-71-02через валы трансмиссии приводит во вращение винтовые механизмы предкрылков (закрылков), которые выпускают или убирают предкрылки (закрылки). Редуктор закрылков передает вращение отРП-71трансмиссии управления закрылками и механизмуМКВ-45.

Обводной редуктор предкрылков передает движение от РП-71-02к трансмиссии предкрылков. Валы трансмиссии предкрылков (закрылков) выполнены из дюралевых труб, соединенных шлицевыми втулками и карданами. Винтовые механизмы предкрылков (закрылков) являются исполнительными элементами в системе выпуска и уборки предкрылков (закрылков).

25

Конструктивно механизмы предкрылков выполнены в основном одинаково, отличаются только длиной винтов и передаточным числом редукторов. На винтовом механизме № 1 установлены механические упоры, ограничивающие ход. Винтовые механизмы № 1, 2, 3, 4 имеют встроенные муфты ограничения крутящего момента. На механизме № 6 установлен редуктор системы СПР-1.

Винтовые механизмы закрылков конструктивно выполнены одинаково и отличаются только длиной винтов. На механизме № 4 установлены механические упоры. На механизме № 4 установлен патрубок с фланцем крепления редуктора системы СПР-1.Муфты ограничения момента обеспечивают автоматический останов предкрылков в случае превышения потребного крутящего момент в 2,5 раза.

Блоки МКВ-45в электросхеме управления связаны между собой через переключатель на среднем пульте и обеспечивают последовательную отработку предкрылков и закрылков.

Гидромеханический тормоз в трансмиссии управления предкрылками (закрылками) предназначен для фиксации предкрылков (закрылков) в любом положении при отсутствии в нем давления жидкости. В системах управления предкрылками и закрылками установлены системы предельного рассогласования СПР-1.Каждая система включает два редуктора, два датчика ДС10 и блокБОР-1.При выпуске или уборке предкрылков (закрылков) вращение трансмиссии через редукторы передается на датчикиДС-10,выдающие сигналы в блокБОР-1,который суммирует показания датчиков.

При разнице более 2° блок БОР-1выдает сигнал на отключениеРП-71-02и на закрытие кранов ГА165 для снятия давления с тормозов трансмиссии. При этом на приборной доске в кабине экипажа загорается соответствующее

КСТ «Предкрыл. не испр.» или «Закрыл. не испр.».Дальнейшее движение предкрылков (закрылков) невозможно до устранения неисправности.

Управление, контроль и сигнализация

Основное управление предкрылками и закрылками осуществляется переключателем «Предкрылки закрылки основное управление Убр, 20°, 45°», а при его отказе – переключателем «Предкрылки закрылки аварийное управление Убр, 20°, 45°». Кроме того, при необходимости выпуск предкрылков с одновременной уборкой закрылков и уборка закрылков осуществляется переключателем «Предкрылки выпущены закрылки 0°». Все переключатели установлены на среднем пульте в кабине экипажа.

Контроль положения закрылков осуществляется по индикатору ИП-46-02,расположенному на средней панели приборной доски.

Контроль положения предкрылков осуществляется по ЖСТ «Предкрыл. промежут.» иЗСТ«Предкрыл. выпущен.», насреднейпанелиприборнойдоски.

При срабатывании муфты ограничения момента загорается КСТ «Предкр. неиспр.», это табло загорается и при срабатывании системыСПР-1предкрылков. При срабатывании системыСПР-1закрылков загораетсяКСТ

«Закрыл. неиспр.».

26

Контроль системы СПР-1осуществляется кнопками «Рассогласование предкрылков» и «Рассогласование закрылков», расположенными на левом вертикальном пульте. При не выпуске предкрылков и закрылков перед взлетом или посадкой подается сигнал в систему «Квзлету-посадкене готов».

Работа систем управления предкрылками и закрылками

Фидер основного управления предкрылками и закрылками защищен АЗР «Закрыл. предкр. осн.», установленным на левой панели АЗР. Фидер резервного управления предкрылками и закрылками защищенАЗР «Предкр. закр. резервн.», установленным на правой панели АЗР. Фидер тормозов управления закрылками защищенАЗР «Закрыл. тормоз», установленные на правой панели АЗР. Фидер тормозов управления предкрылками защищен АЗР, установленным в правом РУ27В. Фидер рассогласования предкрылков защищенАЗР «Рассогл. предкр.», установленным на левой панели АЗР. Фидер рассогласования закрылков защищенАЗР «Рассогл. закрыл.», установленным на левой панели АЗР.

При установке переключателя «Предкрылки закрылки осн. управл.» в положение 20° включается рулевой привод РП-71-02на выпуск предкрылков и одновременно включается насосная станцияНС-46-3.В начале выпуска предкрылков загораетсяЖСТ «Предкр. промежут.». При полностью выпущенных предкрылках на угол 20° выключаетсяРП-71-02предкрылков,

гаснет ЖСТ «Предкр. промежут.»,загорается ЗСТ «Предкр. выпущен.»и

включается рулевой привод РП-71-02закрылков на их выпуск.

При выпуске закрылков на 20° выключается РП-71-02закрылков и резервная насосная станцияНС-46-3.

При перестановке переключателя «Предкрылки закрылки основное управление» из положения 20° в положение 45° включаются РП-71-02закрылков на выпуск закрылков и резервная насосная станцияНС-46-3.При выпущенных закрылках на 45° выключаетсяРП-71-02закрылков иНС-46-3.

При установке переключателя «Предкрылки закрылки основное управление» из положения «УБР.» в положение 45° система работает в последовательности, указанной для положения 20°, но закрылки выпускаются на 45°.

При установке переключателя «Предкрылки закрылки основное управление» в положение «УБР.» включается РП-71-02на уборку закрылков и включаетсяНС-46-3.При полностью убранных закрылках выключаетсяРП-71-02закрылков и включаетсяРП-71-02предкрылков на уборку предкрылков.

В начале уборки предкрылков гаснет ЗСТ «Предкрыл. выпущен.» и загораетсяЖСТ «Предкр. промежут.». В конце уборки предкрылков выключаетсяРП-71-02предкрылков,НС-46-3и гаснетЖСТ «Предкр. промежут.». Время выпуска и уборки предкрылков от двух гидросистем не более 12 с. Время выпуска иуборки закрылков – не более 14 с, на 20°, ине более 30 с на 45°.

При питании РП-71-02предкрылков или закрылков от одной гидросистемы время перемещения предкрылков или закрылков увеличивается вдвое.

27

Фиксация предкрылков и закрылков в промежуточных положениях не предусмотрена. В крайних положениях предкрылки и закрылки фиксируются гидротормозами рулевых приводов РП-71-02при отключении электропитания клапанов привода концевым выключателем блокаМКВ-45.

При отказе концевых выключателей предкрылки (закрылки) фиксируются в крайних положениях механическими упорами, установленными на винтах и гайках винтовых механизмов № 1.

При срабатывании системы СПР-1или муфты ограничения момента предкрылки останавливаются в промежуточном положении. При этом выдается сигнал на отключениеРП-71-02предкрылков, на закрытие крана ГА165 для снятия давления с тормозов, при этом трансмиссия затормаживается.

При остановке предкрылков загорается КСТ «Предкр. неиспр.», включается электросхема логики, которая через 1,5 с включает рулевой приводРП-71-02на выпуск закрылков.

При отсутствии электросигнала на выпуск закрылков от основного переключателя управления, управление закрылками производится с помощью переключателя «Предкрылки закрылки аварийное управл.».

При установке переключателя «Предкрылки закрылки аварийное управл.» из положения «УБР.» в положение 20° отключается управление от основного переключателя (с самоблокировкой). Для перехода вновь на управление системой от основного управления необходимо обесточить реле самоблокировки кратковременным выключением АЗР «Закр. предкр. осн.» и «Предкр. закр. резерв.».

При установке переключателя «Предкрылки закрылки аварийное управл.» в положение 20° включается рулевой привод РП-71-02закрылков, включаются резервнаяНС-46-3и аварийнаяНС-55насосные станции, подготавливается цепь включенияКСТ «Закрыл. неиспр.», которое загорается на земле при обжатии шасси.

В случае управления предкрылками и закрылками от аварийного переключателя при исправной системе управления предкрылками происходит одновременный выпуск предкрылков и закрылков. При уборке вначале убираются закрылки, а затем предкрылки.

Если возникла необходимость уборки закрылков с помощью переключателя «Предкрылки закрылки аварийное управл», который находился в положении «УБР.», его необходимо установить в положение 20° или 45° (в зависимости от того, где находятся закрылки), а затем установить в положение «УБР.».

При управлении предкрылками и закрылками от аварийного переключателя сигнализация включается аналогично, как и при управлении от основного переключателя.

При установке переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°» в положение «ВКЛ.», включается РП-71-02на уборку закрылков,РП-71-02предкрылков на выпуск предкрылков, включатся резервнаяНС-46-3и аварийнаяНС-55насосные станции, отключается управление от основного и

28

аварийного переключателей. При установке переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°» в положение «ОТКЛ.» предкрылки убираются.

Насосная станция НС-55включается в том случае, если до этого пользовались переключателем «Предкрылки Закрылки Аварийное Управл.».

Размещение агрегатов предкрылков.Рулевой привод предкрылков РП71-02 с обводным редуктором и механизмом концевых выключателей МКВ-45 установлен на первом лонжероне центроплана. Рядом с рулевым приводом установлены два крана ГА165 тормозов трансмиссии. Шариковинтовые механизмы установлены на стенке первого лонжерона крыла: механизм № 1 – у нервюры № 4, № 2 – у нв. № 9, № 3 – у нв. № 13, № 4 – у нв. № 17, № 5 – у нв. № 21 и механизм № 6 – у нв. № 25.

Муфты ограничения момента расположены в винтовых механизмах №1, 2, 3, 4 иунервюры №19 правой илевойконсолей крыла. Редукторы системы СЛР-1с датчикамиДС-10установлены на винтовых механизмах №6. Гидротормоза трансмиссииустановленыунервюры№23 накаждойконсоликрыла.

Размещение агрегатов закрылков. Рулевой приводРП71-02с редуктором и механизмом концевых выключателейМКВ-45установлен под полом салона между шп. № 48 и 49 по оси симметрии самолета. Два угловых редуктора установлены под полом салона на шп. № 49, два других угловых редуктора – в крыле на винтовом механизме № 1.

Винтовые механизмы установлены на стенке второго лонжерона крыла. Тормоз установлен на стенке второго лонжерона у нервюры № 13. Краны ГА165 размещены на левой балке фюзеляжа, между шп. № 44 и 47.

Система управления стабилизатором

Перестановка стабилизатора осуществляется механизмом перестановки стабилизатора (МПС). Управление перестановкой стабилизатора электромеханическое, дистанционное, ручное и автоматическое.

Механической частью системы является МПС состоящий из винтовой пары и планетарных редукторов привода винта и гаек. МПС приводится в действие двумя гидромоторами ГМ40А-3.Гидромоторы через редукторы вращают раздельно винт и корпус гаек. Между редукторами и гидромоторами установлены фрикционные тормоза, фиксирующие винт и гайку.

Гидравлическая часть системы включает: регулятор расхода; кран ГА163Т/16 основной системы; ГА163Т/16 аварийной системы; два крана ГА192Т основной системы для подачи давления жидкости в гидромотор винта и на растормаживание привода винта; два крана ГА192Т аварийной системы для подачи давления жидкости в аварийной системе и на растормаживание привода.

Система управления стабилизатором имеет три режима работы:

— основное управление стабилизатором осуществляется механизмом винта от основной гидросистемы. Скорость перемещения стабилизатора 0,5 град/с. Преимущество в управлении имеет КВС;

— резервное управление стабилизатором осуществляется механизмом гайки от аварийной гидросистемы. Скорость перемещения стабилизатора 0,5 град/с;

29

— ускоренноеуправлениестабилизаторомсприводомнавинтигайкуотосновнойиаварийнойгидросистем. Скоростьперемещениястабилизатора1,2 град/с.

Внимание! Использовать режим ускоренного управления стабилизатором разрешается только при отказе управления рулем высоты.

Преимущество в управлении имеет КВС.

При отказе основной гидросистемы и насосной станции НС-46-3возможно управление стабилизатором от аварийной насосной станцииНС-55со скоростью 0,2 град/с.

Управление стабилизатором ручное и автоматическое. Автоматическое управление стабилизатором осуществляется с помощью САУ-42.Автоматическое управление производится только механизмом винта от основной системы, при этом ручное управление МПС отключается.

Управление. Контроль и сигнализация

Ручное управление перемещением стабилизатора производится:

—в режиме основного управления кнопками «ПИК.-КАБР.»,расположенными на внешних рукоятках штурвалов;

—в режиме резервного управления нажимным переключателем «Стабилизатор резервное управление Пикир.-Откл.-Кабрир.»,расположенным на среднем пульте. Переключатель закрыт предохранительной крышкой и законтрен. При поднятии предохранительной крышки управление от кнопок основного управления на штурвалах КВС и второго пилота отключается;

—в режиме ускоренного управления кнопками «ПИК.-КАБР.»,расположенными на внутренних рукоятках штурвалов. Включение режима ускоренного управления стабилизатором производится переключателями «Включение ускоренной перекладки стабилизатора», расположенными на среднем пульте. Переключатели закрыты предохранительной крышкой и законтрены. При включении переключателей «Включение ускоренной перекладки стабилизатора», управление стабилизатором в основном и резервном режимах управления отключается.

Перемещение стабилизатора во всех режимах управления дискретное, с шагом дискретности:

–1° — в диапазоне углов от +1° до –2°;

–2° — в диапазоне углов от –2°до–12°.

При разовом нажатии переключателя основного, резервного или ускоренного управления стабилизатор перемещается на угол не более шага дискретности. Для повторного изменения положения стабилизатора необходимо повторное нажатие на соответствующий переключатель.

Преимущество в управлении имеет командир. При нажатии на переключатель на штурвале КВС, цепь управления у правого летчика обесточивается.

Примечание! В случае, когда стабилизатор, управляемый с правого штурвала, остановился на угле дискретности, а кнопка удерживается в нажатом состоянии, электросхема не позволяет взять управление стабилизатором со штурвала КВС в том направлении, в котором кнопка удерживается нажатой на правом штурвале.

30

Дискретное управление осуществляется с помощью блока дискретного управления, который обеспечивает также: отключение управления МПС в крайних положениях стабилизатора, привод датчика обратной связи системы САУ-42и датчика, выдающего сигналы вМСРП-64-2.

При отказе концевых выключателей крайнего положения стабилизатора в блоке БДУ и дальнейшем перемещении стабилизатора на пикирование или кабрирование срабатывает дублирующий блок концевых выключателей, который обеспечивает:

—отключение системы управления МПС и останов в положениях +1°08′+15′ и–12°08′+15′,при этом управление МПС от блока дискретного управления на пикирование и кабрирование сохраняется;

—включение ЖСТ «Отказ БДУ пикир.» или «Отказ БДУ кабрир.»,рас-

положенных на верхнем пульте.

Запас хода МПС до механических упоров на винте МПС должен быть 2– 10 мм. Верхний и нижний упоры удерживают стабилизатор в крайних положениях в случае отказа дублирующего блока концевых выключателей.

Контроль положения стабилизатора осуществляется по указателю УП12-01и с помощью системы «К взлету не готов». УказательУП12-01состоит из индикатораИП12-01и датчикаДС-10.Указатель установлен на средней панели приборной доски, датчикДС-10на первой нервюре киля. Указатель подключается к сети переменного тока напряжением 36 В при включенииАЗР «Манометры Предкр. огран. РН», расположенного на левой панели АЗР.

С земли можно проверить положение стабилизатора визуально, по меткам на законцовке киля и на носке нервюры стабилизатора. Допустимое несовпадение меток на киле и показание индикатора ИП12-01равно ±1°.

Система «К взлету не готов» включает два ЖСТ «Стабилизатор», на левом и правом пультах летчиков, и КСТ «К взлету не готов», расположенное на приборной доске.

Если стабилизатор не установлен в положение, соответствующее фактическому значению центровки самолета, горят ЖСТ «Стабилизатор», а после запуска трех двигателей Д-36включается КСТ «К взлету не готов». Если при этом РУД левого и правого двигателей будут переведены в положение «взлет», то включится звуковая сирена. ЖСТ «Стабилизатор» гаснут после нажатия на кнопку «СТАБИЛ.». Если операция по установке стабилизатора была последней, то после ее выполнения гаснет КСТ «К взлету не готов».

Фидеры управления защищены АЗР «Стаб. Осн.», на левой панели АЗР, «Стабил. Ускор.» и «Стабил. Резерв.», на правой панели АЗР.

Размещение агрегатов. Краны ГА163Т-16и ГА 192Т основной системы

ирегулятор расхода ГА 34 расположены на панели гидроагрегатов основной гидросистемы. Краны ГА 163Т-16и ГА 192Т аварийной системы расположены на панели гидроагрегатов аварийной гидросистемы.

Система управления спойлерами

Управление спойлерами электрогидравлическое, дистанционное.

31

Система управления спойлерами включает: электромагнитный кран ГА 163Т/16, кран ТА192Т, два порционера ГА215, гидроцилиндры уборки и выпуска секций спойлеров и реле давленияГА145Т-00-45.

ГА163/16 предназначен для подачи давления жидкости в цилиндры выпуска и уборки спойлеров.

ГА192Т служит для дублирования подачи давления жидкости к цилиндрам по линии выпуска (в случае отказа ГА163Т/16).

Порционеры ГА215 предназначены для синхронизации выпуска или уборки правых и левых (корневых и средних) секций спойлеров.

Цилиндр выпуска и уборки спойлеров имеет цанговый замок для фиксации спойлеров в убранном положении и механизм сигнализации.

Реле давления ГА135-00-45обеспечивает включение ЖСТ«Спойлер неиспр.» при отсутствии давления в линии уборки спойлеров на земле.

Управление, контроль и сигнализация

Управление спойлерами осуществляется переключателем «Спойлер авт. вып. уборка». Контроль и сигнализация осуществляется по ЖСТ «Спойлеры не убраны» «Спойлер неиспр.» ЦО «Гидро» и по системе «К взлету не готов».

ЖСТ «Спойлеры не убраны» служит для сигнализации выпущенного положения спойлеров и расположено на средней панели приборной доски.

ЦО «Гидро» служит для сигнализации открытия любого замка в полете и расположен на средней панели приборной доски.

ЖСТ «Спойлер неиспр.» служит для встроенного контроля исправности системы, расположено на среднем пульте.

Сигнализация «К взлету не готов» предназначена для контроля закрытого положения замка гидроцилиндра, положения переключателя «Спойлер» и отсутствия давления в линии уборки на земле перед взлетом. Фидер управления спойлерами защищен автоматом защиты «Спойлер», установленным на правой панели АЗР.

Фидер сигнализации спойлеров защищен АЗР «Сигнал спойлера», установленным на правой панели АЗР.

На земле при обжатой левой опоре шасси и исходном положении переключателя «Спойлер» на уборку, кран ГА163Т/16 включен на подачу давления жидкости в линию уборки. Этим обеспечивается постоянное «поддавливание» полости уборки цилиндров спойлеров на земле.

В случае схода любой секции спойлеров с замка убранного положения в полете от концевых выключателей на гидроцилиндрах управления спойлерами включаются:

ЦО «Гидро», ЖСТ «Спойлеры не убраны», «Спойлеры неиспр.» и кран ГА163Т/16 на уборку спойлеров.

Одновременно системой МСРП-64М-2записывается сигнал выпущенного положения спойлеров и сигнал «Спойлеры неиспр.» При постановке секции на замок убранного положения отключаетсяЦО «Гидро», ЖСТ «Спой-

леры не убраны».

32

Электроцепь питания обмотки крана ГА163Т/16 и ЖСТ «Спойлеры неиспр.» остаются включенными до выключения напряжения бортовой сети. Спойлеры выпускаются автоматически, только на земле при посадке самолета.

Для выпуска спойлеров переключатель «Спойлер» устанавливается в положение «Авт. Вып.» при заходе на посадку после команды на выпуск закрылков на 45°. При этом включается реле времени в электроцепи (отрабатывает, 20 с). При установке РУД среднего двигателя в положение менее 55° подготавливается цепь выпуска спойлеров. Блокировка по положению РУД среднего двигателя обеспечивает возможность выпуска спойлеров только на земле при посадке.

При обжатии левой опоры шасси включается концевой выключатель блокировки. При достижении колесами шасси скорости вращения 525 – 635 об/мин включаются центробежные датчики УА-53А-4,установленные на передних внешних колесах тележек, и включают кран ГА163Т/16 на выпуск. При этом загорается ЖСТ «Спойлеры не убраны».

Для уборки спойлеров переключатель «Спойлер» устанавливается в положение «Уборка», при этом включается ГА163Т/16 на уборку. Выпущенное положение спойлеров фиксируется давлением жидкости в гидроцилиндрах. Убранное положение – цанговыми замками. Время выпуска иуборки спойлеров 3 с.

В системе предусмотрен встроенный контроль и предполетный контроль. Предполетный контроль предназначен для проверки электросхемы на функционирование. Проверка электросхемы производится нажимными переключателями «УА53 лев.» и «УА53 прав.», имитирующими срабатывание датчиков УА-53А-4.Переключатель «Посторонний сигнал» установлен для проверки электроцепи встроенного контроля при регламентных работах. Выключатели «УА53 лев.» и «УА53 прав.» и переключатель «Посторонний сигнал», расположены на левом вертикальном пульте под крышкой «Назем-

ный контроль спойлеров».

Размещение агрегатов. Гидроцилиндры управления спойлерами установлены на левой и правой консоли крыла, у нервюры № 12 и 15. Краны ГА163Т/16, ГА192Т, два порционера ГА215 и реле давления ГА 135-00-45размещены на панели гидроагрегатов, установленной на левой балке фюзеляжа между шп. № 46 и 47.

Шасси самолета

Общие сведения

Шасси самолета выполнено по трех опорной схеме. Передняя опора установлена в передней части фюзеляжа убирается в фюзеляж, вперед против потока. Основные опоры расположены в консолях крыла и убираются поперек потока в фюзеляж. Передняя амортстойка рычажного типа. Амортстойки основных опор телескопические с четырехколесными тележками. Амортизация азотно-гидравлическая.

33

В выпушенном положении опоры фиксируются складывающими подкосами. В убранном положении опоры удерживаются замками, которые открываются гидроцилиндрами и механически от ручки «Замки шасси». Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидроцилиндров, работающих от основной гидросистемы. Аварийная система обеспечивает только выпуск шасси. При отказе обеих гидросистем выпуск шасси осуществляется механически ручкой открытия замков убранного положения.

Основная опора шасси

Основная опора состоит из амортстойки телескопического типа, балочной тележки, демпфера, складывающегося подкоса, замка выпушенного положения с цилиндром, гидроподъемника и замка убранного положения.

Амортстойка крепится в узлах нервюры № 5 крыла на шкворне. Шкворень устанавливается в траверсу амортстойки со стороны второго лонжерона крыла и фиксируется: корончатой гайкой, которая контрится к специальной шайбе вкладышем.

АМОРТИЗАЦИОННАЯ СТОЙКА включает в себя: цилиндр, шток, плунжер, две неподвижные буксы, подвижную буксу, клапан торможения обратного хода, узел подвески на замок убранного положения, верхнее и нижнее звенья шлиц шарнира и раскос.

На головке цилиндра имеются ушки крепления раскоса, замка выпушенного положения, качалки механического указателя положения шасси и кронштейн для крепления гидроцилиндра-подъемника.Там же сделан прилив для зарядного клапана.

В средней части цилиндра выполнены: ухо для крепления буксировочного троса, приварены площадки для кронштейнов крепления тяг створок. В нижней части крепления цилиндра выполнены уши крепления шлиц шарнира, уши крепления раскоса и подпружиненного звена подвески опоры на замок убранного положения. На узком ухе крепления звена шлиц шарнира имеется лимб обжатия амортстойки.

Ниже ушей крепления шлиц шарнира установлен кронштейн крепления концевых выключателей.

34

Раскос служит для разгрузки верхней части наружного цилиндра. Шток амортстойки в нижней части имеет ушки крепления верхних тормозных тяг, передающих тормозной момент с колес на шток, расточены отверстия для установки тележки, упора, ограничивающего поворот тележки.

СКЛАДЫВАЮЩИЙСЯ ПОДКОС состоит из двух звеньев, шарнирно соединенных между собой. Подкос удерживает основную опору в выпущенном положении. При выпушенной опоре средний шарнир подкоса устанавливается на упоры с эксцентриситетом относительно общей оси на 8+1 мм.

Замок выпущенного положения запирает складывающийся подкос при выпущенной опоре. При выпущенной опоре средний шарнир замка устанавливается на упоры с эксцентриситетом относительно общей оси звеньев в 3±0,2 мм и удерживается в этом положении цилиндром замка.

На среднем шарнире замка установлены два концевых выключателя выпущенного положения шасси.

Замок убранного положения устанавливается на кронштейн, закрепленный на тяге у нервюры № 1, и служит для фиксации основной опоры в убранном положении.

Замок состоит из двух щек, соединенных болтами, крюка, защелки с пружинным цилиндром, рычага ручного открытия замка, двух концевых выключателей, качалки и серьги с нажимными винтами. На корпусе замка закреплен гидроцилиндр, который открывает замок при выпуске опоры.

При отказе обеих гидросистем замок можно открыть из кабины экипажа от ручки «Замки шасси», соединенной тросовой проводкой с рычагом ручного открытия замка.

ТЕЛЕЖКА БАЛОЧНАЯ передает нагрузки с осей колес на амортизатор при взлете, посадке и рулении.

Тележка соединена шарнирно со штоком амортстойки. Тележка состоит из коромысла, двух осей, двух механизмов передачи тормозного момента, состоящих из передних и задних тормозных рычагов и тормозных тяг. Сверху на задней части коромысла установлен упор, ограничивающий поворот тележки. На концах коромысла имеются патрубки, в которые вставлены оси колес. На переднем и заднем патрубках установлены кронштейны со сферическими упорами под домкрат.

Механизмы передачи тормозного момента предусмотрены для того, чтобы избежать перераспределения нагрузок, действующих на переднюю и заднюю пару колес при торможении, и тем самим обеспечить нормальную работу всех колес в процессе торможения.

Рычаги свободно установлены на осях и могут поворачиваться на них. К рычагам через фланцы крепятся корпуса тормозов.

Демпфер балочной тележки трехкамерный,азотно-гидравлический,предназначен для удержания тележки в полете в заданном положении и для гашения колебаний тележки в вертикальной плоскости при движении самолета по неровной поверхности.

35

Демпфер состоит из крышки со штуцером для заливки АМГ-10,цилиндра со штуцерами для зарядки азотом и стравливания воздуха, плавающего поршня, поршня, буксы, штока, ушкового болта, зарядного клапана и крышки. Шток имеет внешний и внутренний упоры, установленные на 2 мм за пределами колебаний тележки.

Азотная полость демпфера заряжается начальным давлением азота 120±4 кг/см2. Ход штока от упора до упора 30 мм.

Створки основной опоры, закрывающие нишу в крыле, шарнирно соединены между собой и подвешены за верхнюю створку к нервюре № 5 крыла на трех кронштейнах. Створки закрыты при убранной опоре и открыты при выпущенной опоре.

Открытие и закрытие створок производится механически при выпуске и уборке основной опоры.

Створка, закрывающая нишу основной опоры в фюзеляже, крепится к фюзеляжу подвижно у шп. № 44, 47 и 49. Открытие и закрытие створки производится гидроцилиндром, входящим в механизм створки.

Гидроцилиндр створки состоит из цилиндра, крышки, крышки с цапфами и штока с поршнем. Замок убранного положения створки удерживает створку в убранном положении за цапфы крышки.

Передняя опора шасси

Передняя опора шасси состоит из амортстойки, складывающегося подкоса, гидроподъемника, замка убранного положения, колес и механизмов поворота и фиксации нейтрального положения.

Передняя опора крепится на цапфах к четырем узлам. Два узла крепления стойки установлены у шп. № 10, два узла крепления подкоса – у шп. № 8.

АМОРТИЗАЦИОННАЯ СТОЙКА передней опоры рычажного типа сазотно-гидравлическимамортизатором. Амортстойка состоит из наружного стакана, траверсы, с двумя колесами, собственно амортизатора, собранного в поворотном стакане и шатуна, соединяющего траверсу со штоком амортизатора. В траверсу запрессованы оси колес и сферическая опора под домкрат.

Вверхней части наружного стакана расположены цапфы крепления его к фюзеляжу, и проушины для установки рычага крепления гидроподъемника.

Внижней части стакана расположены уши крепления подкоса и проушины для кронштейнов крепления цилиндров поворота передней опоры. На верхней части поворотного стакана закреплены: плунжер, зарядный клапан с трубкой уровня, кольцо кардана со звеном обратной связи. В нижней части стакана расположены: клык для подвески траверсы, шкворни крепления цилиндров механизма поворота передней опоры и уши для установки качалки механизма фиксации нейтрального положения с втулкой и роликом.

Амортизатор состоит из стакана, штока, плунжера, трех подвижных букс, закрепленных на штоке, клапана прямого торможения и клапана обратного торможения.

Механизм фиксации нейтрального положения колес включает в себя направляющий ориентир, закрепленный шпильками на наружном стакане, и

36

пружинный цилиндр. На верхнем горизонтальном плече качалки установлен ролик, катящийся по ориентиру при повороте колес. Цилиндр с начальной затяжкой пружины 460 кг соединяет нижнее звено качалки с ушком на шатуне амортизатора.

На рулении и большей части пробега амортизатор работает по характеристике сжатия азота с небольшими перегрузками при преодолении неровностей ВПП. На взлете и посадке – по гидравлике.

Подкос передней опоры состоит из верхнего и нижнего звеньев, замка выпущенного положения и пружинного гидроцилиндра, который фиксирует замок в закрытом положении.

В верхнем звене подкоса устанавливаются: цапфы, на которых подкос крепится к фюзеляжу, кронштейн крепления гидроцилиндра-подъемникаопоры, кардан подвески пружинного гидроцилиндра и шпильки для крепления тяг механизма створок.

При выпущенной опоре ось шарнира совпадает с осью подкоса. Складыванию подкоса в одну сторону препятствует упор, в другую – замок. Замок состоит из двух тяг, шарнирно закрепленных в кронштейнах нижнего звена подкоса, и серьги, закрепленной в ушах верхнего звена подкоса. Серьга соединена с двумя тягами болтом. К тягам подсоединен пружинный цилиндр.

При выпушенной опоре длина цилиндра регулируется так, чтобы серьга уперлась в ограничитель на верхнем звене подкоса. В этом случае ось подвески серьги на верхнем звене подкоса должна находиться на 0,6 – 1,0 мм выше осей тяг, что обеспечивает механическое стопорение среднего шарнира подкоса.

Замок убранного положения удерживает переднюю опору в убранном положении. Он установлен по оси самолета на шп. № 7. По своей конструкции и работе замок аналогичен замку убранного положения основной опоры.

Створки передней опоры закрывают отсек передней опоры. Передние створки закрыты при выпущенной и убранной опоре, задние – только при убранной опоре.

Передние створки управляются механизмом, связанным с ногой, задние – тягами, связанные с верхним звеном подкоса. Передние створки соединены с механизмом замками, позволяющими открывать их вручную на стоянке при осмотре отсека передней опоры.

Сигнализация шасси и блокировка

На самолете применена электросветовая сигнализация положения шасси, дублируемая механическими указателями. Кроме того, предусмотрена сигнализация о необходимости выпуска шасси при заходе на посадку.

Световая сигнализация осуществляется тремя зелеными и тремя красными светосигнализаторами и восемью концевыми выключателями.

Светосигнализаторы расположены на правой панели приборной доски. Концевые выключатели установлены на замках убранного положения, механизмах щитков основных опор шасси, на средних шарнирах складывающегося подкоса передней опоры, основных опор, и на замках выпущенного положения основных опор. Концевой выключатель на среднем шарнире под-

37

носа отключает также систему управления поворотом колес передней опоры при уборке шасси.

При закрытых замках выпушенного положения шасси на табло горят ЗСЛ. В процессе выпуска или уборки шасси горят КСЛ, которые гаснут при постановке опор на замки убранного положения и закрытии створок основных опор (при уборке) или при постановке основных опор на замки выпушенного положения (при выпуске) независимо от положения створок.

Проверка исправности ламп светосигнальных табло осуществляется нажатием кнопки, при этом включаются все светосигнализаторы и сирена. Фидер сигнализации защищен АЗС «Сигнал шасси свет», установленным на правой панели АЗР.

Механические указатели основных опор шасси расположены на консолях крыла. Контроль положения указателей ведется из пассажирского салона.

При выпуске основной опоры шасси механический указатель выходит из гнезда верхней обшивки крыла (видны 3 черных кольца и белая полоса после черного последнего кольца).

Механический указатель положения передней опоры расположен на среднем пульте. При выпуске опоры шасси механический указатель начинает выходить из гнезда среднего пульта на 40-45мм (видны 3 черных кольца и белая полоса после черного последнего кольца).

Во избежание посадки самолета с невыпущенным шасси предусмотрена звуковая и световая сигнализация о невыпуске шасси.

При невыпущенной хотя бы одной из опор включается сирена, звуковой сигнал в наушниках и загораются в импульсном режиме два КСТ «Выпусти шасси» при следующих случаях:

—при установке переключателя «Предкрылки закрылки основное управл.» в положение 45°;

—на приборной скорости меньше или равной 300 км/ч при установке РУД левого и правого двигателей в положение ниже ПМГ.

Одновременно поступает сигнал в систему сигнализации «К ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ».

Выключение сигнализации происходит при выпуске всех опор шасси. Фидер звуковой сигнализации (сирены) защищен АЗР «Сирена», расположенным на правой панели АЗР. На самолете предусмотрена электрическая блокировка, исключающая случайную уборку шасси на стоянке самолета или уборку шасси с развернутой передней ногой. Блокировка выполнена двумя концевыми выключателями, установленными на левой основной и передней опорах шасси. Убрать шасси нельзя, если обжата левая основная или передняя опора, а также, если передняя опора отклонена от нейтрального положения. Кроме того, предусмотрена блокировка включения управления поворотом передней опоры при необжатых амортстойках. Блокировка выполнена тремя концевыми выключателями, один из которых установлен на правой опоре, а два на передней: на амортстойке и на подкосе. Управление поворо-

38

том передней опоры возможно при обжатых правой основной и передней опорах и закрытом замке подноса передней опоры.

ПРИМЕЧАНИЕ! На самолетахЯК-42Дпри отказе одного из концевых выключателей шасси или обрыва электроцепей уборки шасси загорается

ЖСТ «Отказ обжат. шасси».

Система уборки и выпуска шасси

Система включает в себя системы уборки и выпуска шасси от основной гидросистемы, выпуска шасси от аварийной системы и механического выпуска шасси от ручки «ЗАМКИ ШАССИ».

Время уборки (выпуска) шасси от основной гидросистемы не более 20 с, уборки (выпуска) створок основных опор не более 5 с. Время выпуска от аварийной гидросистемы не более 40 с.

Гидросистема уборки и выпуска шасси включает в себя следующие агрегаты: два электромагнитных крана ГА142/2, два электромагнитных крана ГА165, подпорный клапан РД20Д-2,гидроподъемники передней и основных опор, гидроцилиндры управления щитками основных опор и гидроцилиндры управления замками опор и щитков.

Один ГА142/2 предназначен для подачи жидкости в гидроцилиндры щитков при основном управлении. Второй ГА142/2 предназначен для подачи жидкости и гидроподъемники, и замки опор при основном управлении.

Один ГА165 предназначен для подачи давления жидкости из нагнетающей магистрали основной системы к кранам ГА142/2. Второй ГА165 предназначен для подачи давления жидкости в гидроцилиндры и гидроподъемники при аварийном управлении.

Подпорный клапан РД20Д-2служит для защиты линии нагнетания основной гидросистемы от падения давления ниже70-10кг/см2 в случае увеличения расхода и связанного с этим падения давления в магистрали уборкивыпуска шасси.

Механическая система выпуска шасси обеспечивает открытие замков убранного положения опор шасси и замков створок от ручки «ЗАМКИ ШАССИ» через тросовую проводку.

Выпуск и уборка шасси в полете от основной гидросистемы

Основное управление уборкой и выпуском шасси осуществляется трехпозиционным переключателем «Шасси Убр. Откл. Вып.», установленным на правой панели приборной доски. В каждом положении переключатель фиксируется стопором.

Фидер основного управления шасси защищен АЗС «Шасси осн.» расположенным на левой панели АЗР.

Уборка шасси в полете возможна только при разжатых основной (левой) и передней опорах и при нейтральном положении колес передней опоры. Для уборки шасси необходимо установить переключатель «Шасси Убр. Откл. Вып.», в фиксированное положение «УБР.».

39

При этом давление жидкости поступает через подпорный клапан, кран ГА165, открытый постоянно при управлении шасси от основной системы, к крану ГА142/2 на открытие створок основных опор.

После открытия обоих створок концевые выключатели открытого положения створок включают кран ГА142/2 на уборку опор шасси.

После уборки обеих основных ног шасси концевые выключатели замков убранного положения включают кран ГА142/2 на закрытие створок.

До установки переключателя «Шасси» в положение «ОТКЛ.» оба крана ГА142/2 остаются включенными на уборку шасси и закрытие створок.

Контроль уборки шасси осуществляется по погасанию КСЛ на табло «Шасси» и по достижению полного давления в основной системе. После этого переключатель «Шасси убр. откл. вып.» устанавливается в положение «ОТКЛ.».

Выпуск шасси в полете осуществляется установкой переключателя «Шасси» в фиксированное положение «ВЫП.». При этом открываются створки основных опор, как и в процессе уборки шасси.

После открытия обоих створок концевые выключатели открытого положения створок включают кран ГА142/2 на выпуск опор шасси. После выпуска обоих основных ног, концевые выключатели выпущенного положения опор, включают кран ГА142/2 на закрытие створок шасси.

До установки переключателя «Шасси» в положение «ОТКЛ.» оба крана ГА142/2 остаются включенными в положение соответственно на выпуск шасси и закрытие створок.

Контроль выпуска шасси осуществляется по загоранию ЗСЛ на табло «Шасси» и по достижению полного давления в основной системе.

В случае отказа одного гидронасоса НП72МВ в процессе выпуска возможно кратковременное загорание ЖСТ «Отказ огран. РН».

Переключатель «Шасси убр. откл. вып.» устанавливается в положение «ОТКЛ.» после заруливания самолета на стоянку, выключения двигателей и выхода пассажиров из самолета.

Аварийный выпуск шасси производится при отказе системы основного выпуска или отказе основной гидросистемы.

Управление аварийным выпуском осуществляется двухпозиционным переключателем «Авар. упр. шасси откл.- вып.» на среднем пульте. Переключатель в положении «Откл.» закрыт крышкой, законтрен и опломбирован.

Фидер аварийного выпуска защищен АЗР «Шасси Авар.», на правой панели АЗР. Для аварийного выпуска шасси необходимо:

—установить переключатель «Шасси убр. откл. вып.» в положение «Откл.»;

—убедиться в том, что переключатель «Насосная станция Резервн.» находится в положении «Автом.»;

—открыть крышку аварийного переключателя и убедиться в нарастании давления по манометру аварийной гидросистемы. Если НС-46-3не включилась автоматически, включить ее вручную.

При открытии предохранительной крышки переключателя «Авар. управл. шасси» кран ГА165 основной гидросистемы отключается, при этом маги-

40

страль нагнетания основной системы шасси и створок соединяются со сливной магистралью. При давлении в аварийной системе 140-170кг/см2 установить переключатель «АВАР. УПРАВЛ. ШАССИ» в положение «ВЫПУСК».

Жидкость через кран ГА165 аварийной системы поступает вначале в цилиндры открытия замков створок основных опор шасси и одновременно – на выпуск передней опоры шасси. После открытия замков створок жидкость поступает на выпуск основных опор и створок.

Створки при аварийном выпуске остаются открытыми.

Контроль выпуска шасси осуществляется по зеленым светосигнализаторам выпущенного положения и по нарастанию давления в аварийной гидросистеме, а также по механическим указателям. Установку переключателя «Авар. управл. шасси» в положение «ОТКЛ.» и закрытие предохранительной крышки необходимо производить только после выключения двигателей на земле и стравливания давления в основной гидросистеме до нуля.

Механический выпуск шасси, контроль положения

Механический выпуск шасси применяется при отказах в системах основного и аварийного выпуска шасси или при отсутствии давления в основной и аварийной гидросистеме.

Для механического выпуска шасси необходимо:

—установить переключатель «Шасси убр. откл. вып.» в положение «ОТКЛ.»;

—энергично потянуть вверх до отказа ручку «Замки шасси».

При этом натягивается трос, идущий к рычагу ручного открытия замка убранного положения передней опоры и трос, соединенный с рычагами ручного открытия замков убранного положения створок основных опор.

Всвою очередь рычаги ручного открытия замков створок, отклоняясь, втягивают тросы, соединяющие эти рычаги с рычагами ручного открытия замков бранного положения основныхопор.

Передаточные отношения в системе подобраны таким образом, что при отклонении ручки «Замки шасси» первыми открываются замки створок, после чего – замки убранного положения основных опор.

Замок убранного положения передней опоры открывается одновременно или раньше замков убранного положения основных опор.

Убедившись, что шасси снялось с замков убранного положения (зажглись КСЛ), отпустить ручку «Замки шасси».

Контроль выпуска шасси осуществляется по загоранию ЗСЛ.

Вслучае не загорания одного или нескольких ЗСЛ проконтролируйте их исправность нажатием кнопки «Контроль ламп» и днем – выпуск шасси по механическим указателям.

Шасси выпускается и устанавливается на замки под действием силы собственного веса. Щитки основных опор остаются в открытом положении.

Размещение агрегатов. Краны ГА142/2, ГА165, подпорный клапан

РД20Д-2,крепятся на панели, установленной на левой балке между шп. №44-47.Подход к агрегатам через люки в правой нише основной опоры.

41

ГидрозамкиГА111А, ОК-6А,подключающиеаварийнуюсистему, крепятсяна гидроподъемникахпереднейиосновныхопоршассиигидроцилиндрахстворок.

Система управления поворотом колес передней опоры шасси

Система управления поворотом колес передней опоры обеспечивает три режим работы: два управляемых – малых углов и руления, и режим демпфирования. Углы поворота в режиме малых углов составляют 8°30′ и в режиме руления и демпфирования 50-55°.Управление поворотом колес бустерное с обратной связью.

Система состоит из: электромагнитного крана ГА163/16, механизма переключения, пружинного цилиндра, штурвальчика ручного управления, рас- пределительно-демпфирующегомеханизмаРДМ-42,звеньев обратной связи (опоры сРДМ-42),механизма согласования, проводки управления от механизма переключения кРДМ-42,исполнительных гидроцилиндров и механизма фиксации нейтрального положения колес.

Кран ГА163/16 служит для подачи жидкости в режиме руления к РДМ-42,в режиме малых углов – кРДМ-42и к механизму переключения. Включение ГА163/16 возможно только при обжатых амортизаторах передней, и правой основной опоры и закрытом замке выпущенного положения передней опоры. Кран остается включенным после посадки самолета независимо от обжатия амортизатора передней опоры.

Распределительно-демпфирующиймеханизмРДМ-42распределяет жидкость между полостями исполнительных гидроцилиндров поворота колес, обеспечивая режимы малых углов, руления и демпфирования.

Вкорпусе РДМ-42расположено два комплекта агрегатов, обеспечивающие рулежный ивзлетно-посадочныйрежимы управления колесами в зависимости о того, какой из комплектов подключен к нагнетающей магистрали.

Вкаждый комплект входят: фильтр тонкой очистки; клапан включения, служащий для переключения механизма с режима демпфирования на управление и наоборот; дроссель для плавности поворота колес; золотниково-рас-пределительная пара поворотного типа; стравливающий предохранительный клапан для демпфирования боковых ударных нагрузок, превышающих допустимые в режиме демпфирования; обратные клапаны подпитки из сливной магистрали; термоклапан, обеспечивающий сброс избытка давления жидкости из полостей цилиндров при нагреве системы на стоянке; дроссель для объединения двух комплектов агрегатов при выключенных клапанах включения.

Золотниковая пара рулежного режима, управляемая от штурвальчика, имеет прямое передаточное отношение 1:1.

Золотник взлетно-посадочногорежима шестеренчатым редуктором от прямой передачи имеет пониженное отношение 1:2,82, а гильза от обратной связи передней опоры, имеет понижающий кулисный механизм с отношением 1:2,35 – 2,52.Таким образом, общее замедление ножного распределителя 1:6,65 – 7,1.

42

К трубопроводам силовых цилиндров разворота параллельно подключен пружинный безрасходный демпфер, служащий для дополнительного демпфирования боковых ударных нагрузок.

Механизм переключения режимов предназначен для определения одного из режимов управления передними колесами (ручного или ножного) посредством пружинного гидроцилиндра, перебрасывающего кулачковую втулку от ручного управления на ножное управление и наоборот.

Элементы управления, контроля и сигнализации

В режиме малых углов управление осуществляется педалями, совместно отклонением РН, а в режиме руления – штурвальчиком, расположенным на левом пульте в кабине экипажа.

Система управления включается выключателем «Разворот передней опоры», расположенным на левом пульте кабины экипажа. Режимы работы определяются положениями переключателя «Разбег – Пробег 8°30′ – Рулежка 55°», на левом пульте.

При установке переключателя «Разбег – Пробег 8°30′ – Рулежка 55°» в положение «Рулежка 55°» на левой панели приборной доски загорается ЗСТ «Рулежка» и подается сигнал в систему «К взлету, посадке не готов».

Фидер управления поворотом колес получает питание от бортовой сети через АЗР «Разворот ноги», установленный на правой панели АЗР. Включение управляемых режимов возможно только при обжатых амортизаторах передней и правой основной опоры и закрытом замке выпущенного положения на подкосе передней опоры.

Если выключатель «Разворот передней опоры» в положении «Откл.» или амортстойки не обжаты, колеса свободно ориентируются. Механизм РДМ-42закольцовывает полости исполнительных цилиндров и обеспечивает режим демпфирования.

Размещение агрегатов. Кран ГА163/16 установлен в переднем техотсеке у шп. № 10. Механизм переключения установлен на кронштейнах, закрепленных на шп. № 5.РДМ-42установлен на кронштейне механизма согласования, закрепленном на шп. № 10.

Система управления тормозами колес

На основных опорах установлены четырехколесные тележки с колесами КТ-141АилиКТ-141Ес дисковыми тормозами. На передней опоре установлены два колеса с тормозом, которые служат для остановки вращающегося колеса приуборкешасси. Торможениеколеспереднейопорыпредусмотрено дляисключения вибрации носовойчасти фюзеляжа в момент уборки передней опоры.

В оси колес КТ-141Еустановлены вентиляторы для охлаждения тормозов. Электропитание вентиляторов осуществляется от электросети напряжением 200 В. Вентиляторы включаются в полете после выпуска шасси и выключаются после заруливания на стоянку перед выключением двигателей.

Тормозная система включает в себя основную, аварийную и стояночную системы.

43

Основная тормозная система питается от основной гидросистемы и обеспечивает:

—раздельное и одновременное торможение колес левой и правой опоры шасси командиром ВС или вторым пилотом нажатием на тормозные педали;

—подтормаживание колес основных опор шасси после взлета обжатием тормозных педалей.

Аварийная тормозная система питается от аварийной гидросистемы и обеспечиваетраздельноеилиодновременноеторможениеколеслевойиправойопор рукоятками, расположенными на левой вертикальной стенке среднего пульта.

Основная и аварийная системы торможения снабжены антиюзовой автоматикой, которая обеспечивает активноеторможениеизащитупневматиковотюза.

ОСНОВНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ включает следующие основные агрегаты: гидроаккумулятор, четыре редукционных клапана УГ149, два гидравлических выключателя УГ34/6, четыре челночных клапана УГ97, четыре дозатора ГА175-00-3/Т, восемь модуляторов УГ148А, восемь автоматов антиюзовыхУА58, восемьчелночныхклапановУГ128, четыредатчикадавленияИД-150.

Магистраль основного торможения обособлена обратным клапаном от основной нагнетающей магистрали.

Гидроаккумулятор предназначен для поддержания давления в системе

торможения и уменьшения величины пульсации давления. Емкость гидроаккумулятора 1,2 л, давление зарядки азотом 32±2 кг/см2.

Редукционный клапан УГ149 в зависимости от величины нажатия, выдает давление в пределах от 10 до 100±10 кг/см2. Редукционные клапаны УГ149, установленные под педалями командира ВС, подают давление непосредственно в тормозные магистрали левой и правой основных опор.

Через клапаны, установленные под педалями второго пилота, давление поступает к клапанам УГ149 педалей КВС и через них в тормоза колес.

При одновременном нажатии на тормозные педали командиром и вторым пилотом, давление в тормозах определяется клапаном, получившим большее обжатие, независимо от расположения клапана.

Гидравлические выключатели УГ34/6 предназначены для включения

КСТ «Отпусти тормоза», если летчик нажал на тормозные педали до касания колесами земли. На самолетахЯК-42Дгидровыключатели на земле при обжатых тормозных педалях и не заторможенных колесах одной тележ-

ки включает КСТ «Тормоз лев.»или «Тормоз прав.».

Дозаторы ГА175-00-3/Т перекрывают подачу жидкости к паре колес в

случае разрушения трубопровода за дозатором. При прохождении через дозатор жидкости в объеме около 650 см3 , независимо от подводимого давления, клапан практически перекрывает проход жидкости. В обратном направлении проход через клапан свободный.

Челночные клапаны УГ97 обеспечивают подвод жидкости к тормозам от основной или аварийной гидросистем. Трубопроводы и агрегаты в магистралях от клапанов УГ97 до тормозов являются общими для основной и аварийной тормозной системы.

44

Модуляторы УГ148А служат для сглаживания колебаний давления жидкости при работе автомата УА58.

Антиюзовые автоматы УА58 являются основными элементами системы противоюзовой автоматики. УА58 обеспечивают эффективное торможение и защиту от юза. Автомат включает в себя инерционный механизм, центробежный механизм автоматического регулирования чувствительности автомата по угловой скорости вращения колеса, рычажный механизм и гидрораспределитель.

При разгоне колеса или движении с равномерной скоростью, автомат находится в исходном положении: клапан впуска открыт и соединяет линию от УГ149 с тормозом, клапан выпуска закрыт.

Челночные клапаны УГ128 обеспечивают подвод давления к тормозам либо от основной или аварийной системы торможения, либо от стояночного торможения.

АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ включает в себя следующие агрегаты: два обратных клапана, два гидроаккумулятора, редукционный клапан УГ122, четыре дозатора ГА175-00-3/Т, реле давления ГА135Т, остальные агрегаты являются общими с основной системой торможения.

Обратные клапаны ОК-6А установлены для повышения надежности и устранения влияния на работу системы торможения других потребителей аварийной гидросистемы.

Два гидроаккумулятора предназначены для аккумулирования жидкости под давлением. Емкость каждого аккумулятора 2,8 л, начальное давление азотной полости 32±2 кг/см2.

Давление в гидроаккумуляторах контролируется двух стрелочным манометром «Гидроаккумулятор тормозов», установленным на левом пульте.

Реле давления ГА135-00-100замыкает контакты ЖСТ «Заряди авар.

тормоз», при падении давления в системе до 100±10 кг/см2.Редукционный клапан УГ122 в зависимости от величины нажатия регу-

лирует давление в тормозах колес в пределах от 10 до 90 – 115 кг/см2.

Система стояночного торможения имеет общие с аварийной системой источники питания и гидроаккумуляторы, и включает в себя: механизм управления, состоящий из рукоятки, расположенной под приборной доской у командира ВС, качалок и тросовой проводки. При вытягивании рукоятки происходит обжатие клапана УГ149.

Рукоятка фиксируется в положении «стояночное торможение», при этом в тормозах колес устанавливается давление, определяемое величиной нажатия редукционного клапана в пределах 45 – 75 кг/см2.

В гидросистему стояночного торможения входят следующие гидроагрегаты: редукционный клапан УГ149, реле давления ГА135-00-45,челночные клапаны УГ128, выключатель гидравлический УГ34/6.

Реле давления ГА135-00-45замыкает контакты ЖСТ «Стояноч.

тормоз вкл.» при повышении давления в системе стояночного торможения выше 40 кг/см2.

45

Выключатель гидравлический УГ34/6 выдает сигнал на ЖСТ «Выклю-

чи стояноч. торм.», при давлении более 8 кгс. Табло расположено на пульте предполетной подготовки.

Емкость гидроаккумуляторов обеспечивает стояночное торможение самолета в течение 24 часов, при этом давление в гидроаккумуляторах в момент включения стояночного тормоза должно быть 140-170кг/см2.

Элементы управления, контроля и сигнализации

Основное торможение осуществляется нажатием верхней части педалей. Давление в магистрали торможения контролируется по манометрам «Тормоза колеса лев. опоры передн. задн.» – «Колеса прав. опоры передн. задн.» на левой панели приборной доски.

Максимальное давление при полностью обжатых педалях 100±10 кг/см2. При обжатии тормозных педалей в воздухе, при выпущенных шасси и РУД среднего двигателя, установленного на режим ПМГ и ниже, включаетсяКСТ «Отпусти тормоза» и звуковой сигнал в наушниках.

Управление вентиляторами колес КТ-141Еосуществляется выключателем на правом пульте. Контроль включения вентиляторов – по загоранию ЗСЛ рядом с переключателем.

Примечание! При посадке самолета после обжатия правой опоры включается МКВ, и включаются электродвигатели вентиляторов всех колес основных опор шасси. После заруливания и выключения генераторов прекращается работа вентиляторов.

Фидер сигнализации «Отпусти тормоза» защищен АЗР «Сигнал расторм.», установленным на левой панели АЗР иАЗР «Сигнал шасси свет», расположенным на правой панели АЗР.

Аварийное торможение осуществляется перемещением рукояток «АВАР. ТОРМ.». Рукоятки аварийного торможения расположены на левой стенке среднего пульта.

Давление в магистрали торможения контролируется по тем же манометрам, что и для основного торможения. Максимальное давление в линии тормозов при полном перемещении рукояток 90 – 115 кг/см2.

Стояночное торможение осуществляется вытягиванием и фиксацией рукоятки «Стояночное торможение», расположенной под левой панелью приборной доски. Включение стояночного тормоза сигнализируется загоранием ЖСТ «Стояноч. торм. вкл.», расположенным на верхнем пульте. При включенном стояночном тормозе на пультах предполетной подготовки горятЖСТ «Выключи стояноч. торм.», а после запуска трех двигателей на приборной доске загораетсяКСТ «К взлету не готов». Давление жидкости в гидроаккумуляторах аварийной гидросистемы контролируется по двух стрелочному манометру «ГИДРОАККУМ ТОРМОЗОВ», установленному на левом пульте. При падении давления в гидроаккумуляторах аварийной системы до 90 – 110 кг/см2 загораетсяЖСТ «Заряди авар. торм.», установленное на верхнем пульте.

46

Размещение агрегатов. Редукционные клапаны 7Г149 установлены на кронштейнах педалей между шп. №3 и ЗА. Редукционный клапан УГ122 крепится к кронштейну, установленномунаполуушп. №5 подсреднимпультом.

Реле давления ГА125-00-110,ГА135-00-45и гидроаккумуляторы основной и аварийной систем торможения установлены в переднем тех отсеке, на задней стенке шп. № 10, зарядные штуцера обоих гидроаккумуляторов в отсеке передней опоры шасси.

Дозаторы ГА175-00-110и датчики давленияИД-150установлены на левой балке в фюзеляже между шп. №44-47А.Модуляторы УГ148А установлены на коромысле балочной тележки основной опоры. Автоматы УА58 и челночные клапаны УГ128 закреплены на колесахКТ-141А(Е).

Выключатели УГ34/6 , выдающие сигнал на КСТ «Отпусти тормоза», закреплены на стенке шп. № 11. Выключатель УГ34/6, выдающий сигнал на ЖСТ «Выключи стоян. торм.», закреплен на стенке шп. № 10.

Самолетная топливная система

Общие сведения.

Для питания двигателей Д-36иТА-6Вприменяется топливоТС-1или РТ и смеси этих топлив в любых пропорциях без добавления противообледенительных присадок.

При отсутствии топлива без присадок разрешается применять топливо с присадками «И», «И-М»,«ТГФ»,«ТГФ-М»в количестве не более 0,3% по объему. В качестве антистатического присадка применяется «сигбол».

Топливо на самолете размещено в трех кессонах: двух крыльевых и одном центропланном кессоне. Нормальная заправка топливом 18500 ± 250 кг, по (6170 ± 100) кг в каждом кессоне. Допустимая неравномерность заправки кессонов – 100 кг.

Втопливной системе предусмотрены два варианта заправки: централизованная заправка под давлением (ЦЗ), через бортовой штуцер заправки топлива, и открытая – через три заправочные горловины кессонов. Основным вариантом заправки является ЦЗ.

Каждый из трех двигателей Д-36питается топливом из соответствующего кессона,ТА-6В– из центропланного кессона.

Невырабатываемый остаток топлива при отказе топливных насосов в каждом крыльевом кессоне по 160 кг, в центропланном – 215 кг. Невырабатываемый остаток топлива при работающих подкачивающих насосах: в крыльевых кессонах 80 кг (по 40 кг в каждом), центропланном кессоне 65 кг, в двигателях 20 кг, в трубопроводах 50 кг.

Втопливной системе установлена система управления и измерение топлива СУИТЗ-6.Кессоны имеют систему дренажа открытого типа.

Для быстрого уменьшения полетной массы самолета путем слива части топлива в атмосферу на самолете установлена система аварийного слива.

Крыльевой топливный кессон

47

Кессон представляет собой герметичную полость в консоли крыла, ограниченную первым и вторым лонжеронами, нервюрами № 1 и № 12, а также верхней и нижней обшивками. Нервюра № 7 делит кессон на два отсека:

—отсек № 1 между нервюрами № 1 и № 7;

—отсек № 2 между нервюрами № 7 и № 12.

Вкорневой части каждой консоли крыла, между нервюрами № 1 и 3 у первого лонжерона, вверху, помещен дренажный отсек объёмом 0,235 м3 .

Под дренажным отсеком, сзади между нервюрами № 1 и 3 помещен расходный отсек топливного кессона объемом около 0,650 м3. В нем расположен подкачивающий топливный насосЭЦНГ-5-2.

Для обеспечения надежного дренажирования кессонов при полностью

заправленной системе топливом в отсеках каждого кессона остается свободным воздушный суммарный объём примерно 1 м3 .

Центропланный топливный кессон

Центропланный кессон представляет собой герметичную полость ограниченную первым и вторым лонжеронами, левой и правой нервюрами № 1 крыла и верхней и нижней обшивками.

Расходный отсек емкостью 0,650 м³, расположен между средними частями стенок № 1 и № 2 и правой и левой нервюрами. В нем установлены два насоса 463М и насос ЭЦН-40.

Слив отстоя топлива из крыльевых и центропланного кессонов производится через краны слива, расположенные на нижней обшивке у нервюры № 1. Всего восемь точек слива: по одному крану в дренажных отсеках, по одному в расходных отсеках крыльевых кессонов, по одному в отсеках № 1 и два – в центропланном кессоне.

Питание двигателей топливом

Топливная система состоит из трех самостоятельных магистралей, питающих из своей емкости соответствующий двигатель. В нормальных условиях эксплуатации эти магистрали изолированы между собой закрытыми кранами кольцевания.

Магистраль питания бокового двигателя включает следующие агрегаты:

два подкачивающих насоса ЭЦНГ-5-2,топливный аккумулятор, два струйных насосаСН-8,перекрывной пожарный кран, два сигнализатораСПТ-0,2А,одинСПТ-0,2,самотечный обратный клапан, титановый кожух и трубопроводы.

Насос ЭЦНГ-5-2 работает от электродвигателя переменного тока напряжением 200 В. Производительность насоса 5000 л/час с избыточным давлением при такой производительности от 0,7 до 1,0 кг/см2. При отсутствии расхода топлива давление от 1,2 до 1,45 кг/см2.

Один насос установлен на нижней панели обшивки между нервюрами № 6 и № 7, а другой – в расходном отсеке между нервюрами № 1 и № 3. Включение насосов осуществляется установкой АЗР «Насосы Вкл. Откл.», на щитке топливной системы в положение «Вкл.».

При включенном насосе загорается контрольная ЗСЛ при давлении при давлении топлива за насосом более 0,2 кг/см².

48

Сигнализатор СПТ-0,2А подключен к нагнетающей магистрали за насосом и выдает сигнал о наличии давления топлива за насосом выше 0,2 кг/см². Сигнализаторы расположены на панелях под центропланом крыла. Подход к сигнализаторам через передние люки фюзеляжа под центропланом крыла.

Насос ЭЦНГ-5-2имеет термодатчик для отключения его в режиме перегрева после выработки топлива. К трубопроводу насоса, установленного в расходном отсеке, подключены два струйных насосаСН-8,расположенные на нижней обшивке перед насосом и за ним.

Струйные насосы предназначены для постоянного пополнения расходных отсеков топливом, кроме случаев отрицательных перегрузок. Работа струйного насоса(СН-6илиСН-8)основана на подаче активного топлива от насоса(ЭЦНГ-5-2или 463М). Активное топливо, вытекающее под давлением из сопла в наиболее узкое место смесителя, создает разряжение, в результате топливо по трубопроводу отводится в расходный бак.

Магистрали за насосами объединяются в общий трубопровод питания, в который подключен самотечный обратный клапан.

Самотечный обратный клапан предназначен для питания двигателя самотеком при отказе подкачивающих насосов, а также для монтажа и демонтажа топливных агрегатов без слива топлива из кессонов. Самотечные клапаны установлены на нервюре № 1 у нижней обшивки.

В магистралях питания двигателей установлены топливные аккумуляторы. Топливный аккумулятор предназначен для продолжения питания двигателя при нулевых и отрицательных перегрузках, а также при отказе насосов

в течение 5-10с на всех режимах работы двигателя.

Перекрывной пожарный кран 768600 представляет собой заслонку, управляемую электромеханизмом ЭПВ-150МТ. Краны управляются с противопожарного щитка переключателями «Пожарные краны топлива Откр. Закр.», время открытия – закрытия пожарного крана около 3 с. Перекрывной пожарный кран установлен за топливным аккумулятором.

Магистральные трубопроводы в герметичной части фюзеляжа проложены в герметичных титановых кожухах.

На участках топливных трубопроводов, расположенных в фюзеляже перед двигателями, установлены сигнализаторы давления СПТ-0,2,контролирующие наличие давления топлива на входе в топливные системы двигателей.

Сигнализатор СПТ-0,2замыкает цепь ЖСТ «Нет давл. топлива»,при падении давления за пожарными кранами менее 0,2 кг/см2.

Магистраль питания среднего двигателя включает следующие основные агрегаты: два подкачивающих насоса 463М, четыре струйных насоса СН-6, сливной магистральный кран, два сигнализатора СПТ-0,2А, сигнализатор СПТ-0,2. Остальные агрегаты аналогичны агрегатам магистрали бокового двигателя.

Насос 463М представляет собой электрический центробежный насос с приводом от двигателя постоянного тока напряжением 27 В.

Производительность насоса 4000 л/час с давлением 0,6-0,85кг/см2.

49

В магистрали за каждым насосом, через обратные клапаны подключены по два струйных насоса СН-6.НасосыСН-6аналогичны по принципу работы насосуСН-8,но меньшей производительности.

Магистральный кран слива подключен к магистральному трубопроводу питания среднего двигателя, и служит для слива топлива из баков. Для слива топлива из крыльевых кессонов необходимо открыть краны кольцевания. Для быстрого слива топлива из баков необходимо включить насосыЭЦНГ-5-2и 463М.

Магистраль питания ТА-6В включает следующие агрегаты: подкачивающий насосЭЦН-40,перекрывной пожарный кран 771700, сигнализаторСПТ-0,2АиСПТ-0,2.

ЭЦН-40электрический центробежный насос с приводом от двигателя постоянного тока напряжением 27 В. Максимальная производительность 10 кг/мин с давлением до 2,5 кг/см2.

Включение насоса осуществляется автоматически при запуске с пусковой панели и может быть выполнено вручную с помощью переключателя «Пожарный кран насос ВСУ, контроль – автом.», на левом пульте. Вместе с включением насоса открывается пожарный кран 771700.

После включения насоса ЭЦН-40и достижения давления за ним более 0,2 кг/см2 включается сигнализаторСПТ-0,2Аи замыкает цепь ЗСТ «НАСОС ВСУ ВКЛЮЧЕН», установленного на приборной доске.

Перекрывной пожарный кран 771700 аналогичен крану 768600, но име-

ет дополнительно механический указатель положения крана.

Сигнализатор СПТ-0,2, замыкающий цепь ЖСТ «Нет давл. топлива»

при падении давления перед ТА-6Вниже 0,2 кг/см2 установлен в трубопроводе питанияТА-6Вза пожарным краном.

При отказе насоса ЭЦН-40можно обеспечить питание ВСУ топливом с помощью насосов 463М через кран аварийной подачи и основной пожарный кран. Управление краном аварийной подачи осуществляется с левого пульта переключателем «Кран авар. подачи топлива на ВСУ», а контроль положения крана по ЗСЛ и ЖСЛ рядом с переключателем.

Магистраль кольцевания объединяет три магистрали питания двигателей трубопроводом кольцевания с двумя кранами кольцевания. Краны управляются вручную иавтоматически. Ручноеуправлениекранамикольцевания раздельное, с помощью выключателей «Лев. кран. кольц.» и«Прав. кран. кольц.».

Автоматическое управление кранами кольцевания производится переключателем автоматического управления, расположенным на топливном щитке. Переключатель закрыт предохранительной крышкой и законтрен. Краны кольцевания открываются автоматически только в полете в случае отказа или выключения сети переменного тока и при загорании ЖСТ топливо 320 кг. Автоматическая линия кранов кольцевания отключается концевым выключателем при обжатии левой основной опоры шасси. Система дренажирования топливных кессонов предназначена для выработки топлива путем подачи воздуха из атмосферы.

50

Система дренажа – открытого типа с заборниками дренажа на нижней обшивке крыльевых кессонов. Крыльевые кессоны дренажируются коленообразным трубопроводом под верхней обшивкой с открытым концом у нервюры № 12. Для продолжения дренажирования крыльевых кессонов при крене самолета в изогнутом участке трубы и на стенках дренажного отсека установлены поплавковые дренажные клапаны.

Для удаления топлива, попавшего в дренажный отсек, на его стенке установлен поплавковый сливной клапан. Из дренажных отсеков крыльевых кессонов косыми трубопроводами дренажируется центропланный кессон.

Каждый дренажный отсек сообщается с атмосферой вакуум предохранительным клапаном, в случае закупорки дренажного отверстия. Блок вакуум предохранительных клапанов расположен в фюзеляже между шп. № 35 и 36.

Предохранительный клапан открывается при избыточном давлении 0,02±0,05 кг/см² и предохраняет от раздутия кессонов. Вакуумный клапан открывается при разряжении более 0,02 кг/см2.

Наддув топливных аккумуляторов осуществляется от скоростного напора воздуха при полете самолета. В систему наддува входят следующие агрегаты: заборный патрубок, приклепанный к обшивке зализа левой консоли крыла, вакуумныйклапан-жиклер,стакан контроля разрыва мембран топливных аккумуляторов и трубопроводы.

Система аварийного слива топлива

Система аварийного слива топлива служит для быстрого уменьшения полетной массы самолета путем слива части топлива в полете.

Время слива 7500 кг составляет не более 7 мин. Минимальный несливаемый остаток топлива составляет 3000 кг.

Каждый кессон имеет свою магистраль, в состав каждой магистрали входят: трубопровод с насадкой из диэлектрика, насос ЭЦНГ-20-2,установленный в монтажном устройстве, перекрывной кран 7 68600МА, сигнализатор давленияСПТ-0,1А.

Питание электродвигателя насоса осуществляется переменным током напряжением 200В. Производительность насоса в наземных условиях 500 л/мин с давлением от 0,25 до 0,5 кг/см2. Насос установлен в специальном ограждении на уровне одной тонны топлива от нижней обшивки.

При работающем насосе сигнализатор СПТ-0,1Азамыкает цепь ЗСЛ при достижении за насосом давления более 0,1 кг/см2.

Управление включением и выключением насосов ЭЦНГ-20-2и открытием и закрытием перекрывных кранов осуществляется с помощью переключателей «Насосы авар. слива» «Лев. средн. Прав.» и «Краны авар. слива» «Лев. средн. прав.», расположенных на щитке топливной системы. Контроль положения крана осуществляется по ЖСЛ и ЗСЛ, рядом с переключателями.

Системааварийногосливаобеспечиваетсливтопливаисамотекомпринеработающих насосах ЭЦНГ-20-2.Время слива 7500 кгтоплива составляет 50 мин.

51

Система заправки топливом

Централизованная заправка топливом обеспечивает полную заправку 18500 кг за время не более 15 – 18 мин с давлением до 4,5 кг/см2 и с расходом до 1500 л/мин.

Заправка осуществляется через бортовой штуцер заправки и три заправочных крана. Бортовой штуцер заправки расположен на правом борту фюзеляжа между шп. № 35 и 36. Краны заправки управляются вручную и автоматически со щитка заправки, расположенного рядом со штуцером заправки. Имеется защита баков от переполнения:

—при количестве топлива в кессоне 6620 кг краны заправки закрываются от датчиков сигнализаторов ДСИ-5А;

—при количестве топлива 6700 кг в крыльевых кессонах и 7000 кг в центропланном кессоне, заправка прекращается перекрытием трубопроводов заправки поплавковыми клапанами заправки;

—при повышении давления в кессоне выше 0,1 кг/см2 краны заправки закрываются от сигнализаторов давленияСПТ-0,1А.

Порядок заправки топлива. Перед заправкой проверьте:

—контрольный талон (дату выписки талона, соответствие номера заправочной машины номеру, указанному в контрольном талоне, марку ГСМ, а также содержание в топливе присадки, дату и время слива отстоя, и наличие разрешения на заправку);

—чистоту и исправность заправочных средств, и наличие пломб на горловинах топливных фильтров;

—надежность заземления ТЗ, самолета и заправочных средств, наличие противопожарных средств;

—чистоту слива отстоя из ТЗ и из баков-кессонов(перед заправкой и дозаправкой);

—наличиеколодокподпереднимиизаднимиколесамитележекглавныхстоек;

—снятие заглушек из заборников дренажа и блока вакуум предохранительных клапанов.

После подключения электропитания 27 В и 115 В на щитке заправки включите «Питание».

Проверьте исправность автоматики ЦЗ, для чего:

—нажмите кн. «Контр. ламп», при этом должны загореться все табло и сигнализаторы на щитке;

—нажмите кн. «Контр. сигнализации», при исправной системе СУИТ-6должны загореться триЖСТ «Сигнализат» при неисправной –КСТ «Отказ сигнализации»;

—установите переключатели кранов заправки на «ОТКР», при этом должны погаснуть ЖСЛ и загореться ЗСЛ открытого положения кранов;

—установить переключатель «Автом. – Ручн.» в положение «Автом.»;

—переведите метки задатчиков в положение по шкале больше, чем фактическое показание стрелок топливомера (если стрелки на нуле, то метку задатчика установите на 600 кг);

52

—нажмите кнопку «Макс.», краны заправки должны закрыться, при отпускании кнопки краны должны открыться. Проверьте исправность топливомера, для чего:

—нажмите кнопку «Нуль», при этом стрелки ИТ310-1иИТ39-1должны перемещаться в сторону нулевой отметки шкалы;

—нажмите кннопку «Макс.», при этом стрелки индикаторов должны перемешаться в сторону максимальной отметки шкалы.

На двух стрелочном и одно-стрелочномприборах, задатчиком, установите конечную заправку.

Убедитесь, что переключатель «Автом. – Ручн.» в положении «Автом.», переключатели кранов заправки – на «ОТКР.» и горят их ЗСЛ.

Дайте команду включить насос ТЗ.

Впроцессезаправкитопливомзагорается ЗСТ«Топливоподано» посигналу сигнализатора МСТВ-0,4А,подключенного к трубопроводуза штуцером ЦЗ.

При заправке в кессон количества топлива, установленного задатчиком, автоматически закрывается соответствующий кран заправки, гаснет ЗСЛ открытого положения крана, загорается ЖСЛ закрытого положения крана и загорается ЖСТ «СУИТ».

Если при этом количество топлива по показаниям счетчика ТЗ не дозаправлено, откройте вручную краны заправки и дозаправьте.

В случае полной заправки кессонов последние 500-1000кг топлива для каждого кессона необходимо заправлять при давлении не более 2,5 кг/см2 .

Проверьте заправку по самолетному топливомеру. После заправки заданного количества топлива переключатель «Автом. – ручн.» установите в положение «Ручн.».

Поочередно открывая краны заправки, откачайте топливозаправщиком топливо из трубопроводов заправки.

Через 15 мин после заправки слейте отстой топлива в количестве 0,5 – 1,0 л. Отстой сливается также повторно:

—после стоянки 5 ч при выполнении работ по обеспечению вылета;

—при приемке самолета экипажем.

После заправки самолета в случае, если перед этим из кессонов было слито топливо или производился демонтаж агрегатов топливной системы или в кессонах оставалось меньше, чем по 350 л топлива, необходимо выполнить проливку топливной системы для удаления воздуха.

Система управления и измерения топлива СУИТ3-6

Система предназначена для:

—измерения количества топлива раздельно в каждом кессоне и выдачи информации на индикатор в кабине экипажа;

—измерения суммарного количества топлива в кессонах и выдачи информации на индикатор;

—измерения заправляемого топлива в каждом кессоне и выдачи информации на индикаторы на щитке ЦЗ;

53

—выдачи сигналов на управление кранами заправки и на ЖСТ «СУИТ» на щитке заправки по каждому кессону раздельно;

—выдачи сигналов остатка топлива 1090 л в каждом кессоне на ЖСТ

«Топливо 870» на верхнем пульте;

—выдачи дублирующих сигналов остатка топлива 760 л раздельно по кес-

сонам на ЖСТ «Топливо 870»;

—выдачи сигналов остатка топлива 400 л в каждом кессоне на ЖСТ «То-

пливо 320»;

—выдачи дублирующих сигналов заправки в каждом кессоне 6620 кг

(8280 л) на ЖСТ «Сигнализат», на щитке ЦЗ;

—выдачи сигналов о суммарном количестве топлива в СО-72МиМСРП-64М-2.

В систему входят датчики топливомера ДТ35Т, ДТК7А, ДСИ5А (34шт.), индикатор топливомера профильный ИТП5-1,два индикатора топливомераИТ39-ТиИТ310-Ти блоки измерения. Электропитание: +27 В и переменное

115 В.

Защита: АЗР «Топливомер» и «АВТ СУИТ» на левой панели АЗР. Контроль работы измерения количества топлива производится нажатием кнопок «НУЛЬ» и «МАКС.». При нажатии кнопки «НУЛЬ» профили индикатора перемещаются в сторону нулевых отметок шкал, а при отпускании кнопки – возвращаются в исходное положение. При нажатии кнопки «МАКС.» профили перемещаются в сторону максимальных отметок шкал, а при отпускании кнопки – возвращаются в исходное положение.

Контроль функционирования термокомпенсации производится одновременным нажатием кнопок «НУЛЬ» и «МАКС.», при этом профили индикатора перемещаются в сторону нулевых отметок шкал на 8 – 12% от установившегося значения.

Контроль работоспособности сигнализаторов остатка топлива «870» и «320» следует выполнять при заполненых топливом кессонах. При частичной заправке кессонов топливом контроль сигнализаторов выполняется после 5 – 7 мин работы насосов ЭЦНГ5-2и 463М.

Размещение агрегатов. Датчики топливомера расположены в топливных кессонах, индикаторИТП5-1на правой панели приборной доски, индикаторыИТ39-ТиИТ310-Тна щитке ЦЗ, блоки – в переднем техническом отсеке.

Краны заправки 768600МА размещены на внешней стороне стенки переднего лонжерона. Поход к кранам осуществляется через люк на задней стенке переднего грузового отсека.

Топливные аккумуляторы установлены в центропланном кессоне, подход

каккумуляторам через люки-лазы.

Поплавковые клапаны заправки установлены на концах трубопроводов централизованной заправки. Предохранительный клапан установлен на переднем лонжероне центроплана крыла.

Магистральный кран слива, обратные самотечные клапаны, насосы 463М и ЭЦН-40,краны кольцевания 768600МА, кран 771700 аварийного питания

54

ВСУ, пожарные краны 768600МА, пожарный кран 771700 в линии питания ВСУ установлены на нижней панели центроплана. Подход к магистральному крану с правой стороны центроплана.

Три сигнализатора СПТ-0,1Аустановлены на стенке переднего лонжерона. Подход к сигнализаторам осуществляется через люки на задней стенке переднего грузового отсека.

Система силовой установки

В состав системы входят: система крепления двигателей на самолете, капоты и мотогондолы, воздухозаборники двигателей, централизованная заправка двигателей маслом, система управления двигателями, гидропривод генератора ГП-21.

Система крепления двигателей

Система предназначена для передачи всех видов нагрузок испытываемых при эксплуатации самолета на планер. Боковые двигатели Д-36крепятся к пилонам, а средний двигатель к хвостовой части фюзеляжа на болтовых соединениях. Элементы крепления боковых двигателей по конструкции взаимозаменяемые. Элементы среднего двигателя невзаимозаменяемые с креплениями боковых двигателей.

Каждый из трех двигателей крепится в двух поясах: переднем и заднем.

Впереднем поясе боковой двигатель крепится к передней балке пилона (по шп. № 59) с помощью серпообразной траверсы, которая крепится к верхнему и нижнему боковым кронштейнам, на промежуточном корпусе двигателя и к передней балке пилона.

Взаднем поясе боковой двигатель крепится к задней балке пилона (по шп. № 62) аналогичной по конструкции траверсой. Траверса крепится к корпусу задней опоры турбин двигателя и к кронштейну на задней балке пилона.

Передний узел крепления воспринимает все нагрузки, кроме силы тяги. Задний узел крепления воспринимает силу тяги, крутящий момент ротора двигателя относительно продольной оси и боковые силы.

Средний двигатель в переднем поясе крепится к траверсе, установленной на шп. № 70. Задний узел крепится в районе шп. № 77 к продольной балке фюзеляжа.

ВСУ ТА-6Вкрепится тремя вертикальными и четырьмя наклонными тягами на верхней части шп. № 60 и 66.

Капоты и мотогондолы двигателей

Гондолы боковых двигателей состоят из носового и хвостового коков с противопожарными коллекторами, трех крышек и трех съемных панелей между коками.

Носовой кок имеет дюралевую обечайку, которая снабжена тепловым коллектором ПОС. Наружная обшивка дюралевая, внутренняя часть носового кока изготовлена из стеклопластикового материала с сотовым наполнителем. Носовой кок, крепится к переднему фланцу двигателя.

55

Хвостовой обтекатель крепится к заднему фланцу двигателя. Внутренняя обшивка обтекателя образует профилированное выхлопное сопло вентиляторного контура двигателя.

Фюзеляжный пилон бокового двигателя несъемный, состоит из носовой, кессонной и хвостовой частей. Кессон образован передней и задней балками, двумя нервюрами, набором стрингеров и силовой обшивкой. Между двигателем и фюзеляжным пилоном установлен двигательный пилон. Двигательные пилоны взаимозаменяемые.

Воздушный тоннель среднего двигателя S-образной формы по длине,

круглого сечения в поперечнике. Канал монолитный, трехслойной сотовой конструкции: внешняя и внутренняя обшивки из стеклопластикового материала с сотовым заполнителем. Все три слоя соединены связующими компонентами и клеями. Внутренняя поверхность канала покрыта синтетической пленкой. К верхней части канала крепится дюралевая обечайка, внутри которой расположен коллектор ПОС.

Нижняячастьканалаимеетлюкдляосмотралопатоквентиляторадвигателя. Крышка люка закреплена на 16-тизамках,открывающихся поворотом на 90°.

Капот воздухозаборника канала среднего двигателя закрывает переднюю часть канала, от обечайки до шп. № 61 фюзеляжа.

Арочный капот ВСУ расположен между капотом воздухозаборника и основанием киля (шп. № 61 – 66). Верхний капот имеет люк с крышкой для подхода к агрегатам ВСУ, и крепится на силовых замках. Нижний капот имеет створку воздухозаборникаТА-6В,управляемую из кабины экипажа, с панели запуска переключателем «СтворкаОткр.-Закр.».

Заправка двигателей маслом

Заправка баков двигателей Д-36иТА-6Вмаслом производится централизованно под давлением через штуцер заправки маслом. Заправка производится одновременно во все маслобаки с давлением до 6 кг/см2 при включении выключателя «Контроль заправки» на щитке заправки маслом, расположенным слева на фюзеляже между шп. №61-62.

Прекращение заправки происходит автоматически при достижении уровня 16±0,4 л в маслобаке двигателя Д-36и 7,0±0,5 л в маслобакеТА-6В.Контроль количества масла в маслобаках на земле осуществляется по индикаторамИП1-18ПБмасломеров двигателейД-36ЗСЛ «Максимальный уровень масла» (лев. средн. прав.) иЖСЛ «Добавь масла» для контроля масла в ВСУТА-6В.Указатели и сигнальные лампы размещены на щитке заправки рядом с заправочным штуцером.

Заправка производится от маслозаправщика ЗСЖ-66.

Система управления двигателями

Система предназначена для запуска, изменения режимов работы, и останова двигателей. Система включает в себя: рычаги управления двигателями (РУД) и рычаги останова двигателей (РОД), установленные на среднем пульте, и проводку управления от РУД и РОД к поводкам топливных агрегатов 935МА на двигателях.

56

РУДы собраны в пакет, состоящий из четырех рычагов. Три рычага управления двигателями и один рычаг стопорения. Полные углы поворота РУД-60»,на всем диапазоне перемещения РУД, кроме упора ПМГ, усилия на рукоятке не должны превышать 3 кг.

При прохождении упора ПМГ к МГ усилие должно увеличиваться на 2±0,5 кг (до 5±0,5 кг), а к положению ВЗЛ не более чем на 0,5 кгс.

РУДы стопорятся движением рычага стопорения вперед, при этом РУДы не должны сдвигаться от усилия менее 10 кг.

Управление запуском и остановом двигателей осуществляется тремя рычагами останова. РОДы механически связаны с поводками стоп-крановна топливных регуляторах 935МА и могут занимать два положения: «ЗАПУСК» и «СТОП».

Управление запуском имеет механическую блокировку со стопорением рулей и элеронов. При застопоренных рулях нельзя запустить двигатели, а при работающем хотя бы одном двигателе нельзя застопорить рули иэлероны.

РОДы собраны в пакет, в состав которого входят: три РОД и один рычаг стопорения. Диапазон перемещения РОД около 50°. Упоры «Запуск» непроходные назад, для перевода РОД в положение СТОП надо нажать гашетку, расположенную на рычаге спереди.

При установке РОД в положение «Запуск» выдается сигнал в систему МСРП-64М-2и включается электроцепь сигнализации режима помпажа двигателейД-36.

РУДы и РОДы под крышкой среднего пульта, тягами связаны с регуляторами натяжения тросов, которые обеспечивают стабильное натяжение тросовой проводки в пределах 20±3 кг.

Проводка смешанной конструкции: тросовая с регуляторами натяжения в фюзеляже и выполненная с помощью тяг и качалок с кронштейнами – в гондолах боковых двигателей и отсеке среднего двигателя.

Тросовая проводка под полом до шп. № 15 идет вдоль оси самолета, далее расходится по бортам фюзеляжа: по правому борту идет тросовая проводка правого двигателя, по левому – левого и среднего двигателей.

Для боковых двигателей проводка между шп. № 56-57через гермовыводы выходит в пилоны. Для среднего двигателя троса проходят через гермовывод на шп. № 59, до конечных роликов на шп. № 70.

В проводке управления каждого двигателя установлены блоки микро выключателей, предназначенные для: управления по положению РУД системами СКВ и ПОС, включения сигнализации «К взлету не готов», «К посадке

не готов», «Выпусти шасси», «Отпусти тормоза».

Привод-генераторГП-21

Привод-генераторпредназначен для питания трехфазным переменным током стабильной частоты потребителей системы электроснабжения.

Привод-генераторпредставляет собой агрегат, состоящий из привода и генератора ГТ30НЖЧ12, которые имеют общий картер и общую систему смазки. Охлаждение генератора производится рабочей жидкостью привода.

57

Основные данные ГП-21:Рабочее масло приводаИПМ-10,масса 37 кг, номинальная мощность 30 кВА, высотность 30000 м, частота вращения выходного вала 4340 – 8680 об/мин, номинальное напряжение208/120 В, частота переменного тока – 400 Гц.

Основными узлами привода являются: дифференциальный механизм, гидравлическая передача (блок гидромашин), блок насосов откачки и подкачки, насос наддува, механизм отключения, сервомеханизм, центробежный регулятор и бак с циклоном.

Блок гидромашин и дифференциальный механизм являются силовым звеном привода. Дифференциальный механизм представляет собой прямой планетарный редуктор с передаточным отношением 2:1. Блок гидромашин состоит из двух роторных аксиально-плунжерныхгидромашинГМ-1иГМ-2.

ГМ-1является регулируемой гидромашиной, так как ее наклонная шайба, связанная с сервомеханизмом, может изменять свой угол установки. При изменении угла установки наклонной шайбыГМ-1изменяется направление вращенияГМ-2и режимы – (насосный или моторный) работы каждой из гидромашин.

Положением наклонной шайбы ГМ-1управляет система регулирования, состоящая из сервомеханизма и центробежного регулятора.

Принцип работы привода основан на суммировании передаточных отношений прямого редуктора планетарного типа (с передаточным отношением 2:1) с передаточным отношением блока гидромашин, имеющим переменное передаточное отношение по знаку (+) или (-)и абсолютной величине.

Таким образом, во всем диапазоне оборотов двигателя Д-36выходной вал дифференциального механизма имеет постоянные обороты 12000 об/мин, а, следовательно, генератор имеет постоянную частоту вращения.

В корпусе привода имеется: штуцер заправки маслом, фильтр тонкой очистки с сигнализатором засорения фильтра, масломерное стекло, с рисками «Макс.» и «Мин.» уровня заправки масла.

Маслосистема привод генератора предназначена для работы гидропередачи и системы регулирования, а также для смазки и охлаждения деталей и узлов привода и генератора. Маслосистема имеет масловоздушный радиатор. Для ГП-21боковых двигателей радиаторы установлены в пилонах, для среднего – в гребне руля направления.

Привод-генератороборудован:

—сигнализатором минимального давления масла, замыкающим цепь ЖСЛ «ОТКАЗ» при падении давления в маслосистеме привода ниже 10±0,63 кг/см2;

—датчиком скорости вращения выходного вала привода, обеспечивающего селективное отключение канала генерирования;

—муфтой с электромагнитным приводом, отключающей привод от двигателя по электрическому сигналу постоянного тока напряжением 18 – 31 В, который подается автоматически или вручную.

Сигнал подается автоматически на отключение привода:

58

—при увеличении частоты вращения выходного вала привода до оборотов 14500±200 об/мин по сигналу системы генерирования, имеющей электрическую связь с датчиком скорости вращения выходного вала;

—температурным сигнализатором, включающим ЖСЛ «ОТКАЗ ГП» при температуре нагрева привода 140°С.

При получении сигнала о перегреве привод-генератордолжен быть отключен электромуфтой отключения (вручную или автоматически) за время не более 30 секунд.

Пожарное оборудование

Общие сведения

Самолет оборудован системой сигнализации о пожаре, сигнализацией о перегреве двигателей Д-36,системой пожарогашения, а также системой индикации и контроля. Кроме того, на борту самолета имеются переносные огнетушители и система трубопроводов для подачи огнегасящего состава в грузовые отсеки.

Система сигнализации о пожаре предназначена для обнаружения пожара в отсеках двигателей Д-36,отсеке ВСУ, грузовых отсеках, техническом отсеке (между шп. № 59 – 71) и в отсеках главных опор. Система пожарогашения предназначена для тушения пожара в случае возникновения в отсеках двигателейД-36и отсеке ВСУ. Система индикации и контроля предназначена для светового и звукового оповещения экипажа о пожаре и о месте его возникновения, оповещения о перегреве двигателейД-36,ручного включения системы пожарогашения, а также для проверки исправности противопожарной системы.

Сигнализация о пожаре

Возникновение пожара в отсеках двигателей контролируется системами сигнализации о пожаре ССП-ФКсер.2 иССП-2Исер.2

Возникновение пожара в отсеках главных ног шасси контролируется системой сигнализации о пожаре ССП-2Исер.2. Возникновение пожара в грузовых и техническом отсеке контролируется сигнализаторамиДС-ЗМ,реагирующими на появление дыма в отсеках. Кроме того, в грузовых отсеках установлена система сигнализацииССП-ФКсер.2, которая реагирует на повышение температуры в отсеке.

Чувствительными элементами в каждой системе сигнализации являются датчики ДПС, предназначенные для контроля температурного состояния среды в пожароопасных отсеках и выдачи сигнала на исполнительный блок при возникновении пожара.

При нарастании с определенной скоростью температуры среды, окружающей датчик, рабочие спаи (шарики) термобатареи датчика нагреваются значительно быстрее нерабочих спаев. В результате разности температур рабочих и нерабочих спаев на выходе датчика появляется термоЭДС, которая через блок реле вызывает срабатывание сигнализации.

59

Органы управления, сигнализации и контроля работы противопожарного оборудования расположены на верхнем пульте в кабине экипажа, ЦО «Пожар» установлен на приборной доске.

Пожарогашение

Система пожарогашения в отсеках двигателей включает в себя два огнетушителя УБЦ-10-4,магистральные трубопроводы, распылительные коллекторы, установленные в отсеках двигателей, а также электроаппаратуру управления подачей огнегасящего состава.

Каждая из магистралей подключена к огнетушителям УБЦ-10-4первой и второй очереди через пироголовки с соответствующими этим магистралям номерами запалов.

Огнетушители разряжаются последовательно в две очереди. Огнегасящий состав подается одновременно в отсек как вентиляторного, так и газогенераторного контура двигателя независимо от того, в каком из контуров возник пожар.

Огнетушители УБЦ-10-4расположены в хвостовой части фюзеляжа справа между шп. №63 – 65.УБЦ-10-4состоит из стального баллона, четырех пироголовок типа ПГКЦ, двух переходников, ввернутых друг в друга, заряднопредохранительного устройства, манометраМА-250исифонной трубки.

Огнегасящий состав из огнетушителя в отсеки подается с помощью трубопроводов и коллекторов. Трубопроводы и коллекторы, расположенные в пожароопасных отсеках, выполненыизтитанового сплаваОТ4-ОУ,атрубопроводы, расположенные между огнетушителями и пожароопасными отсеками– из материала Амг3М. Трубопроводы из Амг3М покрываются красной краской по всей длине, а трубопроводыизтитанаокрашиваютсятольконаихконцах.

Распылительные коллекторы отсеков двигателей Д-36состоят из трех колец, соединенных между собой. В отсеке ВСУ расположен один коллектор.

Коллекторы представляют собой трубопроводы, по всей длине которых просверлены отверстия 0,8 мм для выхода огнегасящего состава.

Для наземного контроля возможной саморазрядки огнетушителей при их значительном нагреве служит сигнальный диск.

В случае повышения давления в огнетушителе до 200±20 кгс/см2 разрывается предохранительная мембрана пироголовки и огнегасящий состав по трубопроводу поступает к сигнальному диску, разрушает его мембрану и

60

выбрасывается наружу за борт самолета. Сигнальный диск установлен на правом борту между шп. № 64 – 65. Мембрана выполнена из материала АМц толщиной 0,5 мм и окрашена в красный цвет.

Механизм аварийного включения пожарогашения служит для включения системы пожарогашения на отсеки двигателей и отсек ВСУ при аварийной посадке на фюзеляж.

Механизм состоит из микро выключателя АМ800К и рычага, установленных в кронштейне. Кронштейн крепится в нижней части фюзеляжа между шп. № 59 – 60. Для исключения самопроизвольного срабатывания механизма рычаг закреплен в кронштейне предохранительной дюралевой заклепкой диаметром 2,6 мм и закрыт предохранительным колпачком.

Пожарогашение в кабине экипажа, пассажирском салоне и техническом отсеке

Для ликвидации пожара в кабине экипажа, пассажирском салоне и техническом отсека используются четыре ручных огнетушителя: два типа ОР1 с водо-этиленгликолевойсмесью и два – типа ОР2 с огнегасящим составом Хладоном 12В1.

Огнетушители установлены попарно (один ОР1 и один ОР2) в переднем и заднем бытовых отсеках.

Ручной огнетушитель состоит из стального баллона с сифонной трубкой, канал которой перекрыт предохранительной мембраной, и съемной рукоятки, в которой расположен механизм управления огнетушителем.

Огнетушитель приводится в действие нажатием рычага механизма управления. При отпускании рычага выброс огнегасящего состава прекращается. Таким образом, подачу состава можно осуществить порциями.

Тушение пожара, возникшего в местах прокладки электропроводов, применяются огнетушители ОР2. Для тушения тлеющих очагов пожара, возникшего в салоне и техническом отсеке, применяются огнетушители ОР1.

Конструктивно ОР2 отличается от ОР1 формой рукоятки и наличием рукава. Огнетушители ОР2 имеют бордовую окраску верхней части баллона и надпись на трафарете «ФРЕОН». Огнетушитель ОР1 голубую окраску и надпись «ВОДА».

Общие технические данные

61

Пожарогашение в грузовых отсеках

Для ликвидации пожара в грузовых отсеках предназначены два ручных огнетушителя ОР2, установленные в переднем и заднем бытовых отсеках рядом с огнетушителями ОР1. Разрядка огнетушителей в отсеке производится через штуцеры ШС-1,установленные на перегородках около огнетушителей.

Штуцеры ШС-1соединительными трубопроводами связаны с коллекторами, установленными в переднем и заднем грузовых отсеках. Коллекторы расположены в верхних частях отсеков в нишах сигнализаторовДС-3Ми представляют собой трубопроводы из титанового сплава внутренним диаметром 6 и 4 мм с отверстиями диаметром 0,8 мм и шагом 10 мм, через которые огнегасящий состав поступает в грузовые отсеки.

Работа системы пожарогашения и сигнализации

При включенных автоматах защиты на левой и правой панелях АЗР и установке главного выключателя в положение «Включение ППС Работа» система приводится в готовность.

При возникновении пожара в отсеке двигателя Д-36или в отсеке ВСУ в кабине экипажа мигаетЦО «Пожар», раздается звуковой сигнал сирены, загорается красная сигнальнаялампа-кнопка,указывающая, в каком именно отсеке двигателяД-36или ВСУ произошел пожар, одновременно загорается красная сигнальная лампа на рукоятке РОД соответствующего двигателя. Автоматически включается первая очередь пожарогашения, при этом гаснет

ЗСЛ «Огнетушитель заряжен 1 очередь». В отсек, где произошел пожар,

впрыскивается огнегасящий состав хладон 114В2.

Когда пожар в отсеке потушен, ЦО «Пожар» гаснет, звуковая сирена выключится, акрасная сигнальнаялампа-кнопкапродолжаетгореть, указываяместо, где произошел пожар. Этот сигнал снимается вручную установкой переключателя «Включение ППС» из положения «РАБОТА» в положение «ОТКЛ.», после чего переключатель вновь устанавливается в положение «РАБОТА».

По желанию летчика при срабатывании сигнализации о пожаре, сигнал сирены и мигание ЦО «Пожар», могут быть сняты при нажатии на центральный огонь. При этом сирена отключается, аЦО «Пожар» переходит в режим постоянного горения.

Если первая очередь не сработала автоматически (ЗСЛ «Огнетушитель заряжен 1 очередь» продолжает гореть), схемой предусмотрено срабатывание пиропатронов первой очереди пожарогашения вручную нажатием лам-пы-кнопки«Пожар» в отсеке двигателя первая очередь пожарогашения».

Если одного баллона УБЦ-10-4оказалось недостаточно для ликвидации пожара, необходимо нажать кнопку «Вторая очередь пожарогашения». При этом гаснетЗСЛ «Огнетушитель заряжен 2 очередь». Включение второй очереди пожаротушения производится только вручную нажатием соответствующей кнопки «Вторая очередь пожарогашения».

62

В случае возникновения пожара в грузовых отсеках, техническом отсеке или в отсеках главных опор шасси мигает тот же ЦО «Пожар», загорается сигнальное табло пожара в соответствующем отсеке и раздается звуковой сигнал сирены. В случае пожара в отсеках шасси пожаротушение не предусмотрено и должна быть произведена срочная посадка.

При возникновении пожара в техническом и грузовых отсеках, пассажирском салоне, кабине экипаже, а также в любых других доступных в полете местах и отсеках необходимо использовать ручные переносные огнетушители.

При срабатывании сигнализации пожара в грузовом отсеке, подсоединить к штуцеру ШС-1наконечник рукава огнетушителя ОР2 и разрядить в горящий отсек. При разрядке огнетушителя в отсек происходит тушение открытого пламени, а также создается в отсеке огнегасящая концентрация, исключающая возможность повторного воспламенения в течение 30 минут. После тушения пожара (в любом из отсеков) сигнальное табло «Пожар в отсеке» должно погаснуть, аЦО «Пожар», звуковая сирена и табло дыма в отсеке продолжают указывать на наличие дыма в отсеке. В этом случае действий по ликвидации дыма не предусмотрено, а сирену выключают нажатием на центральный огонь, после чегоЦО «Пожар» переходит в режим постоянного горения.

Система кондиционирования воздуха в гермокабине

Общие сведения

Система кондиционирования воздуха (СКВ) обеспечивает:

—обогрев, вентиляциюиохлаждениекабиныэкипажаипассажирскогосалона;

—подачу воздуха к стартерам при запуске двигателей;

—подачу воздуха для охлаждения оборудования РЛС «Гроза-42»и ЦВМ;

—обогрев трубопроводов сливных насадков переднего и заднего туалетов;

—подачу воздуха для наддува согласующего устройства станции «Ядро-2»;

—подачу воздуха на обогрев ВСУ;

—подачу воздуха на управление заслонками ПОС;

—на обогрев отсека МПС.

Воздух для СКВ отбирается от компрессоров двигателей Д-36,а на земле при неработающих двигателях – от ВСУ. Кроме того, на земле может производиться обогрев и охлаждение кабин через штуцер наземного кондиционирования.

Система кондиционирования состоит из трех независимо действующих подсистем:

—левый двигатель обеспечивает подсистему передней зоны салона;

—средний – подсистему кабины экипажа и индивидуальной вентиляции;

—правый двигатель обслуживает заднюю зону салона.

Основные технические данные Количество воздуха, подаваемого каждой подсистемой в гермокабину:

63

Каждая подсистема включает в себя: узел отбора воздуха, узел регулирования расхода воздуха, узел охлаждения и регулирования температуры и узел распределения воздуха.

Узел отбора воздуха

Отбор воздуха осуществляется через два фланца за 4-йступенью КВД или через один фланец за7-йступенью. Для переключения отбора воздуха установлена заслонка 3184, управляемая электроклапаном переключения 4073Т.

На режимах работы двигателя ниже ПМГ отбор воздуха идет от 7-йступени КВД. Приэтом положенииРУД, концевыевыключателивпроводкеуправления двигателями включают электроклапан 4073Т, и давление подается на пневмоцилиндр заслонки 3184. Заслонка 3184 открывается, если избыточное давление за7-йменьше6 кг/см2. Приповышении давления за7-йступеньюболее6 кг/см2 включается сигнализаторМСТВ-6М,клапан 4073Т обесточивается, заслонка 3184 закрывается ивоздух отбирается от4-йступени.

На режимах работы двигателя от ПМГ и выше, по сигналу концевого выключателя в проводке управления двигателями заслонка 3184 также закрывается, и отбор воздуха идет от 4-йступени КВД.

В узле отбора воздуха установлен регулятор избыточного давления 5589Т (РИД), который поддерживает и трубопроводе за собой избыточное давление 4,6 кг/см2.

При повышении избыточного давления на входе в регулятор более 12 кг/см2 по сигналу датчикаМСТВ-12АМпроисходит аварийное отключение отбора воздуха от двигателя. При этом РИД и заслонка 1293Т (узла регулирования расхода) закрываются.

При срабатывании МСТВ-12АМзагораетсяЖСЛ «Велико давление отбора», при закрытии заслонки 1293ДТ загораетсяЖСЛ «Подача отключена». В этом случае необходимо продублировать отключение подсистемы переключателем «Авар. откл. отбора от двигателя». Повторное включение этой

64

системы возможно только после снятия блокировки выключением соответствующего автомата защиты.

Электропитание регуляторов 5589Т, запорных кранов 3213, сигнализаторов МСТВ-6иМСТВ-12АМ,а также электроклапанов 4073Т обеспечивают фидеры аварийного отключения отбора воздуха. Фидеры защищены автома-

тами защиты «Авар. откл. СКВ лев.», «Авар. откл. СКВ средн.»,расположен-

ными на левой панели АЗР и «Авар. откл. СКВ прав.» – на правой панели АЗР. Магистрали отбора воздуха от двигателей соединены трубопроводом кольцевания с двумя кранами 3213, в единую систему отбора воздуха от

двигателей.

Запорные краны 3213 при нормальной работе СКВ закрыты, чем обеспечивается подача воздуха в каждую из подсистем СКВ только от соответствующего двигателя. Краны 3213 управляются переключателем «Кольц. отбора воздуха авар.», расположенным на панели СКВ.

Краны 3213 открываются автоматически и случае:

—отключения подачи воздуха в любую из подсистем заслонками 1293ДТ;

—работы ВСУ ТА-6В.

При установке переключателя «Кольцев. отбора воздуха авар.» в положение ВКЛ краны 3213 открываются вручную. При открытии обоих кранов загорается ЗСЛ рядом с переключателем.

Ксистеме отбора подсоединен трубопровод наддува согласующего устройства радиостанции «Ядро-2».В трубопроводе установлен регулятор дав-

ления 1227Б, поддерживающий постоянное абсолютное давление 0,85±0,05 кг/см2 и предохранительный клапан, отрегулированный на давле-

ние 0,9-1,0кг/см2.

От трубопроводов кольцевания производится отбор воздуха на обогрев маслоагрегата ВСУ, обогрев МПС, управление заслонками ПОС.

Ксистеме отбора воздуха подсоединен трубопровод подачи воздуха от ВСУ, а каждому узлу отбора воздуха подсоединен трубопровод подачи воздуха к воздушному стартеру СВ-36.Это дает возможность использовать систему отбора воздуха для запуска двигателей от ВСУ на земле и в полете, взаимного запуска двигателейД-36и для работы СКВ на земле от работающей ВСУ. К системе отбора подсоединен трубопровод подачи воздуха от штуцера наземного запуска.

Размещение агрегатов. Заслонки 3184, датчикиМСТВ-6,МСТВ-12АМустановлены на двигателях. Регуляторы 5589Т установлены: один на левом, один на среднем, один в носовом коке правого двигателей. Краны 3213 установлены: на шп. № 59 слева и между шп. №68-69справа в нише трапа. Регулятор 1227Б и предохранительный клапан установлен на шп. № 59, подход

кагрегатам через люк на нижней обшивке у трапа.

Узел регулирования расхода воздуха

Каждый узел регулирования расхода воздуха включает в себя:

—исполнительный агрегат – дроссельную заслонку 1293ДТ;

—командный прибор 5378 Т;

65

—датчик скорости 5384ЕТ;

—электрокоммутатор 5599Т;

—электроклапан переключения 4073Т;

—датчик расхода.

Расход воздуха регулируется как автоматически, так и вручную. Автоматически расход воздуха регулируется агрегатами управления.

Дроссельная заслонка 1293ДТ в начальный момент закрыта. Воздух, отбираемый от двигателя, через РИД поступает в одну из полостей командного прибора 5378Т, при этом разность управляющих давлений в полостях прибора 5376Т не соответствует номинальному расходу воздуха. Поэтому с командного прибора поступает сигнал в электрокоммутатор 5599Т, который выдает сигнал на открытие дроссельной заслонки 1293Т. Заслонка 1293Т медленно открывается, расход воздуха увеличивается. При увеличении расхода воздуха до заданного значения 14 501 200 кг/ч с командного прибора поступает сигнал в электрокоммутатор, который снимает сигнал на открытие заслонки 1293ДТ, заслонка останавливается.

При скорости нарастания давления выше нормы датчик скорости 5384ЕТ независимо от сигнала, поступающего с командного прибора, выдает в электрокоммутатор свои сигналы на закрытие заслонки 1293ДТ. Скорость нарастания давления уменьшается. При достижении нормы сигнал датчика скорости снимается, и заслонка 1293ДТ останавливается.

При отключении какой-либоиз подсистем СКВ происходит автоматическое увеличение расхода в работающих подсистемах до 2150±300кг/ч, для чего в линиях за заслонками 1293ДТ установлены электроклапаны переключения 4073Т.

Для автоматического включения расхода воздуха переключатель «Общая подача возд. Авт. Вкл. – Откл.» установить в положение «ВКЛ.», а переключатели «Регулир. расхода автом. откр. – закр.» в положение «Автом.».

При этом положении переключателей включается подсистема передней зоны салона, через 10 – 15 с подсистема задней зоны салона, через 20 – 25 с подсистема кабины экипажа и индивидуальной вентиляции. Контроль включения осуществляется по погасанию ЖСЛ «Подача отключена» каждой подсистемы.

Заслонки 1293ДТ в этом случае управляются агрегатами управления. Автоматическое управление обеспечивает открытие заслонки до установления расхода 1450±200 кг/ч.

При включенном автоматическом режиме и переводе РУД от «МГ» до «ПМГ» и выше, от микровыключателя установленного в проводке управления двигателями, поступает сигнал на прикрытие заслонки 1293ДТ, что обеспечивает уменьшение заброса расхода воздуха, поступающего в подсистему.

Одновременно отключаются ручное и автоматическое управление заслонкой 1293ДТ от переключателя «Регулир. расхода автом.-откр.-закр.».Длительность сигнала определяется реле времени: 1,4 с – для передней и задней зон салона и 1,6 с – для подсистемы кабины экипажа и индивидуаль-

66

ной вентиляции. После снятия, сигнала от реле времени управление расходом вновь осуществляется автоматически.

Отключение расхода воздуха в автоматическом режиме происходит при установке переключателя «Общая подача возд. Авт.-Вкл.-Откл.»в положение «Откл.», при этом заслонки 1293ДТ закрываются. Время перекладки заслонки не более 50 с.

Заслонка закрывается автоматически по сигналу термореле при температуре 110 -130°С (см. п. Узел охлаждения и регулирования температуры) и от сигнализатора давленияМСТВ-12АМпри давлении более 12 кг/см² (см. узел отбора воздуха). Закрытие в этих случаях происходит независимо от положения всех переключателей заслонки 1293ДТ. При полностью закрытой за-

слонке горит ЖСЛ «Подача отключена».

Для аварийного закрытия заслонки 1292ДТ установлен выключатель «Авар. откл. Отбора от двигат.».

Ручное управление заслонкой 1293ДТ осуществляется установкой переключателя «Регулир. расхода Автом.-Откр.-Закр.»в положение «Откр.» или «Закр.» независимо от положения переключателя общей подачи.

Фидеры агрегатов регулирования расхода воздуха защищены АЗР «Воздух пер. сал.», расположенным на левой панелиАЗР, «Отбор. возд. СКВ кабины»

и «Отбор. возд. СКВ зад. сал.», расположенными на правой панели АЗР.

Для контроля расхода воздуха в каждой подсистеме в трубопроводе за узлом регулирования температуры установлена трубка Вентури, перепад давления с которой подается на указатель расхода УРВК-18К.

При нормальном отборе воздуха после стабилизации расхода воздуха указатели УРВК-18Кдолжны показывать: 2,8 – 4,5 ед. – для передней и задней зон салона, 1,3 – 4,5 ед. – для кабины экипажа и индивидуальной вентиляции.

При аварийном отключении отбора воздуха от двигателя расход воздуха в работающих подсистемах СКВ увеличивается до 4,5 -7,0ед. по указателям расхода воздуха в салоне и до 3 – 5,5 ед. – по указателю расхода воздуха в кабине экипажа и индивидуальной вентиляции.

Размещение агрегатов.Заслонки 1293ДТ установлены по одной между шп. №60-61справа и слева, и одна справа между шп. №67-68,все в нише трапа. Агрегаты 5378Т, 4073Т, 5589Т, 5384ЕТ, датчики расхода – установлены: для левого двигателя – между шп. №64-65в нише трапа слева, для правого и среднего двигателей между шп. №64-68в нише трапа справа.

Узел охлаждения и регулирования температуры

В каждой подсистеме узел охлаждения и регулирования температуры воздуха состоит из:

—агрегатов охлаждения воздуха;

—системы автоматического регулирования температуры;

—системы контроля температуры воздуха в трубопроводах.

Узлы охлаждения и регулирования температуры передней и задней зон салона и индивидуальной вентиляции выполнены аналогично.

67

Каждый узел включает следующие агрегаты: блок воздухо-воздушныхрадиаторов (ВВР) 2385, турбохолодильник 5063Т, два регулятора подачи воздуха 1408Т.

Блок ВВР предназначен для основного охлаждения воздуха отбираемого от двигателей, обеспечивает перепад температур100-150°С.

Турбохолодильник предназначен для дальнейшего охлаждения воздуха за блоком ВВР. Обеспечивает перепад температур не менее 82°С.

Первый регулятор 1408Т предназначен для перепуска воздуха по обводной линии мимо ВВР и турбохолодильника.

Второй регулятор 1408Т предназначен для перепуска воздуха по обводной линии мимо турбохолодильника.

Принцип регулирования температуры основан на охлаждении части воздуха в блоке ВВР и турбохолодильнике, и подмешиванию к охлажденному – горячего воздуха в определенных пропорциях до заданной температуры.

Регулирование температуры воздуха в кабине экипажа осуществляется заслонкой 1919Т подачи горячего воздуха. Холодный воздух подается из магистрали индивидуальной вентиляции.

Управление температурой воздуха в зонах салона, кабине экипажа и индивидуальной вентиляции осуществляется переключателями с пульта СКВ. Управление автоматическое или ручное.

Автоматическое управление температурой в зонах салона и в кабине экипажа осуществляется соответствующим комплектом автоматического регулятора температуры РТА-36-28Т.В индивидуальной вентиляции температура поддерживается комплектомРТА-36-25Т.

При установке переключателей в положение «Автом.», регуляторы 1408Т или заслонка 1919Т управляются автоматически соответствующим комплектом РТА и поддерживают температуру, заданную на задатчике РР-53-5Т,с точностью +2°С.

Задатчиком системы индивидуальной вентиляции являются два постоянных сопротивления. При установке переключателя «Режим охлажд. Интен- сив.-Норм.»в положение «Норм.», в линии индивидуальной вентиляции поддерживается температура 18±3°С, при установке в положение «Интен-

сив. – норм.» – 13±3°С.

Температура, ограничиваемая регуляторомвзонахсалонаикабинеэкипажа:

—в положении выключателя «Режим охлаждения» в положении

«Норм.» – 18 – 90°С;

—в положении – «Интенсив.» – 5 – 80°С.

Вкаждой системе регулирования температуры установлено термореле,

которое включает ЖСТ «Проверь t° в трубе перегрев».

Впередней, задней зонах салона и в кабине экипажа ЖСТ «Проверь t° в трубе перегрев» загорается при температуре 90+10°С, а в индивидуальной вентиляции50±10°С.

При увеличении температуры в трубопроводах: зон салона и кабины экипажа до 110-130°С,в индивидуальной вентиляции до 60 – 80°С, включается

68

реле времени, и через 20 с, если температура не упала, выдается команда на аварийное отключение отбора воздуха от двигателя, закрывается заслонка

1293ДТ и загорается ЖСЛ «Подача отключена».

При аварийном отключении подсистемы кабины экипажа и индивидуальной вентиляции открывается заслонка 3182А кольцевания, и воздух от правого двигателя поступает в линию индивидуальной вентиляции, подготавливается цепь включения заслонки 1919Т от левого двигателя.

При этом вторая заслонка 1919Т управляется от тех же переключателя и термореле, что и первая заслонка 1919Т.

Фидеры регулирования температуры защищены АЗР «Темп. возд. СКВ Перед. сал.», «Темп. возд. СКВ кабин», расположенными на левой панели АЗР И «Темпер. возд. СКВ зад. сал.», «Темпер. возд. СКВ инд. вент.», «Тем-

пер. возд. СКВ контр.», расположенными на правой панели АЗР.

Система контроля температуры узла регулирования температуры состоит из: двух комплектов термометров ТВ-19Т,термометраТУЭ-48Ти термометраТВ-45К.

Термометр ТВ-19Т измеряет температуру воздуха в зонах салона. Приемники температурыН-9Т(по три шт. в каждой зоне салона) установлены в левой багажной полке, измерителиТВ-1Тустановлены на щитке СКВ.

Термометр ТУЭ-48Т измеряет температуру воздуха в трубопроводах при установке переключателя контроля температуры в положения «Инд. вент.», «Кабина экипажа», «Салон передн. зона», «Салон задн. зона» или в отсеке МПС – в положении «Отсек МПС».

Приемники температуры П-1ТРустановлены в соответствующих трубопроводах и в отсеке МПС, измеритель – на щитке СКВ.

Температура воздуха в кабине экипажа измеряется термометром ТВ-45К,установленным на задней стенке кабины экипажа, справа.

Узел распределения воздуха

Узел распределения воздуха обеспечивает подачу воздуха:

—по системе индивидуальной вентиляции через индивидуальные насадки пассажиров и экипажа;

—по системе отопления кабины экипажа через краны обдува ног пилотов

ичерез насадки обдува стекол;

—по системам передней и задней зон салона через короба нижней раздачи. Узел распределения воздуха включает: кран обдува ног, сбросный кла-

пан, дроссели, глушитель шума.

Трубопроводы подсистем передней и задней зон салона закольцованы с помощью заслонки 3182А.

Блок заслонок 3173 (двухканальный) с электромеханизмом МПК-13ТВпредназначен для подачи воздуха в салон и работает в двух режимах: режим обогрева – воздух подается в короба нижней раздачи с температурой выше 20°С, режим охлаждения – воздух подается в короба верхней раздачи с температурой ниже 20°С.

69

Переключение потока воздуха на короба верхней или нижней раздачи осуществляется с помощью блока заслонок 3173, который управляется по сигналу термореле 44СЗБТ-67.Если температура воздуха, поступающего в салон ниже 20°С, термореле переключает блок заслонок 3173 на короба верхней раздачи, при этом часть воздуха через обратные клапаны поступает в короба нижней раздачи. При температуре воздуха выше-20°Своздух поступает на короба нижней раздачи.

При аварийном отключении одной из подсистем зон салона или при отказе одного из боковых двигателей, заслонка 3182А автоматически открывается и воздух из одной работающей подсистемы подается в обе зоны салона.

По трубопроводам магистрали индивидуальной вентиляции производится охлаждение:

—приемо-передающегоблока станции«Гроза-42»,расположенному на левом борту под полом между шп. №2-4;

—блоков БВЦ20-1МиБП-2/0-1из комплектаЦВМ20-1М;

—ЦВМ, расположенной на этажерке между шп. № 8-10на левом борту.

Примечание! На самолетах до восьмой серии воздух в зоны салона подается в короба верхней и нижней раздачи через двухканальный блок засло-

нок 3173.

Переключение потока воздуха на короба верхней или нижней раздачи осуществляется с помощью блока заслонок 3173, который управляется по сигналу термореле 44СЗБТ-67.Если температура воздуха, поступающего в салон ниже 20°С, термореле переключает блок заслонок 3173 на короба верхней раздачи, при этом часть воздуха через обратные клапаны поступает в короба нижней раздачи. При температуре воздуха выше-20°Своздух поступает на короба нижней раздачи.

Аварийная подача воздуха в подсистему индивидуальной вентиляции и кабины экипажа обеспечивается: горячим воздухом от левого двигателя, холодным воздухом от правого двигателя через обратные клапаны (через заслонку 3182А на самолетах до 8-йсерии).

Наземное кондиционирование

Наземное кондиционирование осуществляется от наземного кондиционера «Комфорт» через специальный штуцер, расположенный на нижней обшивке фюзеляжа между шп. № 36-37,по левому борту или от ВСУ.

Включение СКВ от ВСУ осуществляется в той же последовательности, как и от двигателей. Перед запуском двигателей от ВСУ систему СКВ выключите и включите СКВ после запуска двигателей. Время работы ВСУ с отбором на СКВ не должно превышать 45 мин.

Система автоматического регулирования давления в гермокабине

Общие сведения

70

Система автоматического регулирования давления (САРД) в гермокабине обеспечивает:

—автоматическое регулирование давления в гермокабине по заданной программе;

—автоматическую защиту гермокабины от пере наддува, недопустимого обратного перепада давления и от разгерметизации;

—принудительную разгерметизацию гермокабины на земле и в полете. САРД состоит из основной и дублирующей системы. Основная САРД выполнена по электропневматическому принципу, дублирующая – по пневматическому принципу.

Дублирующая САРД вступает в работу в случае отказа основной САРД и включается автоматически или вручную.

Исполнительными агрегатами основной и дублирующей САРД являются три выпускных клапана, сбрасывающие воздух из гермокабины в атмосферу.

Основная система АРД

Основная САРД состоит из:

—регулятора давления 5590АТ-42;

—трех выпускных клапанов 5590АТ-42;

—трех электропневмопреобразователей 5684;

—задатчика абсолютного давления 5687Т;

71

-датчикаатмосферного давления ИКД27ДА830;

—датчика кабинного давления ИКД27да400-830;

—двух усилителей мощности 5686т;

—вычислителя скорости изменения давления ВСИД.

Работа САРД основана на формировании суммарного электрического сигнала, поступающего в регулятор 5590АТ-42от агрегатов регулирования:

—абсолютное давление (начало герметизации) формируется потенциометром задатчика 5687Т;

—избыточное давление определяется постоянным сопротивлением в электросхеме регулятор 5590АТ-42;

—скорость изменения давления определяется ВСИД совместно с задатчиком 5687Т при установке ручек потенциометров «скорость падения» или «скорость нарастания»;

—фактическое кабинное давление определяется датчиком ИКД27ДА400-830,статическое давление за бортом – датчиком ИКД27ДА830.

Сформированный управляющий сигнал регулятора давления 5590АТ-42(в виде определенной величины напряжения и силы тока) поступает на вход усилителей мощности 5686Т, в которых усиливается и суммируется с сигналами обратной связи, поступающими от датчиков положения запорных органов выпускных клапанов 5806.

Электрический сигнал от усилителей мощности поступает на вход электропневмопреобразователей 5684, которые вырабатывают пропорциональный ему пневматический сигнал, подаваемый в управляющие полости выпускных клапанов.

Выпускные клапаны подключены к преобразователям 5684 с помощью электроклапанов 2259Т установкой переключателя «Регул. Давл. Дублир.- Основн.» в положение «Основн.». Открытием и закрытием запорных органов выпускных клапанов регулируется количество воздуха, сбрасываемого из гермокабины, и, следовательно, давление в гермокабине.

Отрицательный допустимый перепад давления (–0,035кг/см²) ограничивается обратными клапанами 2509Т предотвращающими закрытие выпускных клапанов 5806Т в случае экстренного снижения самолета с разгерметизированной кабиной.

При отсутствии напряжения 36 В на электроклапанах 2259Т, на датчиках

обратной связи выпускных клапанов, а также при повышении давления до 0,54 кг/см2 или при понижении давления в гермокабине до 530 мм рт.ст. электроклапаны обесточиваются. При этом происходит автоматическое переключение с основной системы на дублирующую систему.

Ручное переключение с основной – на дублирующую систему производится установкой переключателя «Регул. давл. Дублир.-Основн.»в положение «Дублир.».

При автоматическом или ручном переключении на дублируемую систему загорается ЖСЛ «Регул. давл. дублир.» рядом с переключателем.

72

Дублирующая САРД

Дублирующая САРД включает в себя:

—регулятор давления 2077АТ;

—три повторителя 5464Т;

—три выпускных клапана 5806.

Регулятор давления 2077АТ представляет собой герметичный корпус, в котором размещены: узел избыточного давления, узел абсолютного давления, узел скорости изменения давления.

Нормальная работа узлов обеспечивается при установке трехходового крана регулятора в положение «ВКЛЮЧЕН».

Врегуляторе давления 2027АТ формируется пневмосигнал и поступает в повторители 5464Т, которые управляют выпускными клапанами.

Повторитель 5464Т предназначен для повторения сигналов регулятора 2027АТ и для ограничения избыточного давления в полости выпускного клапана 5806, препятствующего открытию клапана при возникновении в гермокабине обратного перепада.

Выпускные клапаны подключены к повторителям с помощью электроклапанов 2259Т при отсутствии на их обмотках электропитания.

Вслучае неправильной установки рукоятки перепада давления, или отказа на разгерметизацию дублирующего регулятора, по сигналу реле ИКДР- Да830-500-ОИ,подключенного к управляющей линий регулятора давления,

загорается ЖСЛ «Отказ дублера».

Вслучае отказа дублирующей системы защита гермокабины от повышения прямого перепада осуществляется выпускными клапанами с помощью

задатчиков избыточного давления 5420ЖТ, отрегулированных на перепад давлений 0,55±0,02 кг/см2.

При понижении абсолютного давления в гермокабине до 515±26 мм рт.ст. в работу вступают регуляторы абсолютного давления 1314В. Ограничение обратного перепада производится выпускными клапанами и повторителями 5464Т, которые ограничивают избыточное давление в полостях выпускных клапанов.

Вслучае повышения избыточного давления в гермокабине до 0,6±0,012 кг/см² срабатывает реле давления ИКДРДФ1,0-0,6-3,на приборной доске загораетсяКСТ «Перенаддув каб.» и включается звуковой сигнал в наушниках.

Вслучае разгерметизации кабины (по УПВД-5-0,8Квысота в кабине более 3550 м) включается реле давленияИКДРДа30-480-0при абсолютном давлении в гермокабине 480±10 мм рт.ст. на приборной доске загораетсяКСТ «Разгерметизация каб.» и включается звуковой сигнал в наушниках.

Управление, контроль и сигнализация САРД

Фидеры автоматического регулирования давления, сигнализации и раз-

герметизации защищены с помощью АЗР «САРД Питание», «САРД Сигн.», «САРД Разгерм.»,на правой панели АЗР.

Для управления САРД на правом пульте расположены: задатчик абсо-

73

лютного давления 5687Т основной САРД, регулятор 2077АТ дублирующей САРД, переключатель «Регул. давл. Основ. – Дублир.», переключатель «Разгерметизация Авар. – Откл. – Медлен.», ЖСЛ «Регул. Давл. Дублир.» и

ЖСЛ «Отказ Дублера».

Для сигнализации перенаддува и разгерметизации на правой панели при-

борной доски имеются два КСТ «Перенаддув КАБ.» и «Разгерметиз КАБ.».

Контроль работы САРД осуществляется по указателю высоты и перепада давления УВПД-5-0,8Ки кабинному вариометруВР-10МК,на правой панели приборной доски.

Перед полетом на основном регуляторе САРД ручкой «Абсолютное Давление» установите значение, превышающее на 30 мм рт. ст. давление на аэродроме взлета. Ручки «Скорость Нарастания» и «Скорость Падения» установить против рисок на корпусе.

На регуляторе 2077АТ проверить: флажок трехходового крана находится в положении «Включен» и законтрен, на шкале «Избыт. Давлен.» установлено 0,5 кг/см², ручка законтрена, на шкале «Скор. Измен.» установлено 0,18 мм рт. ст., на шкале «НАЧ. Гермет.» установите значение 575 мм рт ст.

Переключатель «Разгерметизация Авар. – Откл. – Медлен.» закрыт предохранительной крышкой и законтрен. Переключатель «Регул. Давл. Дублир. – Основн.» находится в положении «Основн.». ЖСЛ «Регулир. Давл.

Дублир.» и «Отказ Дублера» не горят.

При включенной дублирующей САРД, в случае неправильной установки рукоятки задатчика избыточного давления или отказа регулятора 2077АТ на разгерметизацию, по сигналу реле ИКДРДа830-500-0,подключенного к управляющей линии регулятора 2077АТ, загораетсяЖСЛ «Отказ дублера».

Вслучае отказа основной и дублирующей системы защита гермокабины от прямого перепада осуществляется выпускными клапанами с помощью задатчиков избыточного давления 5420ЖТ, которые поддерживают перепад давлений 0,55±0,02 кг/см².

Вслучае отказа основной и дублирующей системы максимальная «высота» в кабине ограничивается регулятором абсолютного давления 1314В и со-

ставляет 2800 – 3400 м.

Вслучае повышения избыточного давления воздуха до величины 0,6±0,02 кг/см² загорается КСТ «Перенаддув каб.» и включается звуковой сигнал.

Вслучае увеличения «высоты» в кабине более 3550 м загорается КСТ «Разгерметиз каб.» и включается звуковой сигнал.

Принудительная разгерметизация гермокабины при работе основной САРД производится установкой переключателя «Разгерметизация» в положение «Медленно» или в положение «Аварийно». При аварийной разгерметизации выпускные клапаны полностью открываются за 5 – 15 секунд, при медленной разгерметизации за 30 – 70 секунд.

При работе дублирующей САРД медленная или аварийная разгерметизация на высоте полета более 2700 м осуществляется включением переключателя «Разгерметизация» в положение «Медленно» или «Аварийно», затем

74

установкой задатчика избыточного давления 2077АТ на нуль с необходимой скоростью, которая контролируется по кабинному вариометру ВР-10МК.Разгерметизация кабины на высоте менее 2700 м осуществляется установкой задатчика избыточного давления 2077АТ на нуль с необходимой скоростью, которая контролируется по кабинному вариометруВР-10МК.

При подготовке к снижению на основном регуляторе САРД, на шкале «Абсолютное давление» установите значение, превышающее на 30 мм рт. ст. давление аэродрома посадки. На шкале «Нач. гермет.» дублирующего регулятора САРД установите значение, превышающее на 20 – 40 мм рт. ст. давление аэродрома посадки.

Эксплуатация СКВ и САРД в нормальных условиях

СКВ включается после запуска двигателей. Включение СКВ разрешается в процессе руления самолета. Включение осуществляется в следующем порядке:

—переведите переключатель «Общая подача воздуха Автом.» в положение «ВКЛ.»;

—переключатель «Регулир. расхода Салон Передняя зона Левый двигат.» короткими импульсами переведите в положение «Откр.» так, чтобы показания вариометра ВР-10МКнаходились в пределах 2 – 3 м/с (на «Спуск»). При этом указатель расхода этой подсистемы показывает поступление воздуха в подсистему и гаснетЖСЛ «Подача отключена» этой подсистемы;

—после достижения расхода 3,5 – 5,5 ед. по УРВК-18Кпереключатели «Средний двигат. Кабина экипажа» и «Индивид. Вентиляц.», «Регулир. расхода» и «Правый двигат. Салон Задняя зона Регулир. расхода» переведите в положение «Автом.».

При этом указатели расхода должны показывать поступление воздуха в подсистемы: через 10 – 15 с – указатель «Правый двигат. Салон Задняя зона», затем через 20 – 25 с – указатели «Средний двигат. Кабина экипажа» и «Индивид. вентиляц.». ЖСЛ «Подача отключена» должны погаснуть.

Впроцессе включения вариометр ВР-10МКдолжен показывать «Спуск» со скоростью не более 3 м/с. После стабилизации расхода воздухаУРВК-18Кдолжны показывать:

—«Салон Передняя зона» и «Салон Задняя зона» — 2,8 – 4,5 ед.;

—«Кабина экипажа» и «Индивид. вентиляц.» — 1,8 – 4,5 ед. Примечание. В условиях повышенной влажности наружного воздуха

при установке переключателя «Режим охлаждения» в положение «Интенсив.» возможно появление тумана из коробов раздачи салона. В этом случае переключатель «Режим охлаждения» верните в положение «Норм.».

После стабилизации расхода УВПД-5-0,8Кдолжен показывать:

—перепад давления 0,04 кг/см² (30 мм рт. ст.);

—высота в кабине на 330 м ниже высоты на аэродроме.

Противообледенительная система (ПОС)

Назначение и основные данные ПОС.

75

Противообледенительная система планера – воздушно-тепловая,служит для предотвращения обледенения:

—передних кромок предкрылков крыла, киля, стабилизатора;

—воздухозаборников двигателей;

—заборников системы кондиционирования;

—антенны УКВ.

Горячий воздух для ПОС (кроме обогрева воздухозаборников двигателей) отбирается за 7-йступенью КВД каждого двигателяД-36и смешивается с холодным воздухом от вентиляторных контуров. Трубопроводы, отводящие воздух от двигателей, объединяются в общую магистраль.

Давление воздуха в системе может быть в пределах 1,4 – 14 кг/см2 в зависимости от режима работы двигателей. Рабочая температура в пределах 220 – 250°С. Горячий воздух для обогрева воздухозаборников двигателей отбирается от3-йступени КВД каждого двигателя.

ПОС работает в трех режимах: нормальном, аварийном и режиме обогрева двигателей на земле.

Управление и контроль

ПОС планера включается автоматически с помощью сигнализатора обледенения СО-121ВМпри установке АЗР «Управление ПОС Автом.» в положение «ВКЛ.». Система может быть включена вручную экипажем установкой переключателя «Управление ПОС Ручн.» в положение «НОРМ.».

Переключатели и сигнальные лампы контроля работы ПОС расположены на верхнем пульте.

Температура воздуха поступающего в крыло, и оперение контролируется по измерителю температуры 2ТУЭ-4Б,установленному на пульте управления СКВ.

ЖСЛ «Обледенение» загорается по сигналу датчика сигнализатора обледененияСО-121ВМпри образовании на нем льда.

При падении давления воздуха в системе ниже 0,09 кг/см2 загораетсяКСТ «Выключи ПОС», расположенное на приборной доске.

При отказе эжектора загорается ЖСЛ «Эжекторы не в режиме». При аварийном режиме работы ПОС горитЖСЛ «АВАР.».

Одновременно с включением любого светосигнализатора, включается ЦСО «ПОС», расположенный на приборной доске.

При открытии заслонок отбора воздуха от двигателей загораются ЗСЛ

«Заслонки отбора откр.».

При открытии заслонок обогрева воздухозаборников двигателей загора-

ются три ЗСЛ «Обогрев двиг. включен».

Исправность сигнализатора обледенения СО-121ВМпроверяется нажатием выключателя «Контр. сигн. обледенения», при этом загораютсяЖСЛ «Обледенение» иЦСО «ПОС». При наземных проверках работоспособности ПОС блокировки по обжатию стоек основных опор шасси снимаются переключателем «Наземный контроль ПОС».

76

Сигнализатор обледенения СО-121ВМпредназначен для подачи сигнала о начале и конце обледенения и для автоматического управления ПОС. СО121ВМ состоит из датчикаДСЛ-40Т,установленного на нижней обшивке перед нишей передней опоры шасси, и электронного преобразователя ПЭ11М, установленного на монтажной раме (шп. № 7).

Нормальный режим работы

Режим включается только в полете. На земле включение нормального и аварийного режимов ПОС заблокировано концевыми выключателями при обжатых амортстойках основных опор шасси.

Вполете в условиях обледенения сигнализатор СО-121ВМвыдает сигнал

оначале образования льда. При этом загорается ЦСО «ПОС» на приборной доске и ЖСЛ «Обледенение» на верхнем пульте.

При установке АЗР «Управление ПОС Автом.» в положение «ВКЛ.» происходит автоматическое включение нормального режима ПОС от сигнализатораСО-121ВМ.

При этом открываются три заслонки 3184 отбора воздуха от 7-йступени двигателей и три заслонки подачи воздуха в воздухозаборники двигателей от3-йступени КВД.

Загораются три ЗСЛ «Заслонки отбора откр.» (лев., средн., прав.) и триЗСЛ «Обогрев двиг включ» (лев., средн., прав.), а измеритель2ТУЭ-4Бпоказывает температуру воздуха, поступающего в крыло и оперение.

Заслонки 3184 подвода воздуха к эжекторам автоматически регулируют подачу воздуха, поступающего в эжекторы в зависимости от режима работы двигателей.

На режимах работы двигателей от МГ до 0,6 номинального, заслонка 3184 подачи воздуха к эжектору открыта, и воздух вытекает из двух сопел. В этом случае подмешивается малое количество воздуха из вентиляторного контура каждого двигателя.

На режимах работы двигателей от 0,6 номинального до взлетного заслонка 3184 подвода воздуха к эжектору закрыта, и воздух вытекает из малого сопла. В этом случае эжектируется большее количество воздуха из вентиляторного контура.

Заслонки подачи воздуха в воздухозаборники автоматически поддерживают необходимый расход воздуха в зависимости от режима работы двигателей.

На режимах работы двигателей от МГ до 0,6 номинального заслонки полностью открыты, а на режимах от 0,6 номинального до взлетного открыты частично.

Автоматическая работа заслонок 3184 подвода воздуха к эжекторам и заслонок подачи воздуха в воздухозаборники двигателей осуществляется с помощью концевых выключателей, установленных в проводке управления двигателями.

Трубопроводы отбора воздуха от двигателей объединяются в общую магистраль, от которой воздух отводится через трубку Вентури в антенну УКВ,

ичерез телескопические соединения в коллекторы секций предкрылков.

77

Две корневые секции предкрылков на каждой консоли крыла обогреваются свободно, остальные секции обогреваются через открытые заслонки 3182, предназначенные для ограничения подачи воздуха на аварийном режиме работы системы.

От общей магистрали воздух через дроссельные шайбы поступает в коллекторы воздухозаборников системы кондиционирования и через трубку Вентури – в оперение.

Трубопровод проходит до киля и разделяется на две ветви. Одна подводит воздух к коллектору киля, вторая ветвь с помощью поворотного устройства подводит воздух к коллекторам стабилизатора. В трубопроводе подачи воздуха в коллектор киля установлена запорная заслонка 3183, предназначенная для перекрытия подачи воздуха в носок киля на аварийном режиме работы системы.

При автоматическом включении системы ПОС и выходе самолета из зоны обледенения, после сброса льда с датчика ДСЛ-40через 8±2 с отключается обогрев вибратора датчика, а через 140±40 с гаснутЖСЛ «Обледене-

ние», три ЗСЛ «Заслонки отбора откр.»,три ЗСЛ «Обогрев двиг. включ.»,

заслонки закрываются.

Нормальный режим работы ПОС в условиях возможного обледенения можно включить вручную установкой переключателя «Управление ПОС Ручн.» в положение «Норм.». Ручное включение системы не зависит от положения автомата защиты «Управление ПОС Автом.».

Сцелью предотвращения перегрева на земле носков предкрылков крыла

иносков оперения автоматическое включение системы сблокировано с обжатой стойкой левой основной опоры шасси, а ручное включение системы – с обжатой правой стойкой. При обжатых стойках шасси включение нормального или аварийного режимов управления ПОС планера невозможно.

Аварийный режим работы

В случае отказа одного из двигателей, в условиях обледенения ПОС автоматически переключается с нормального режима работы на аварийный по сигналу концевого выключателя, при установке РОД отказавшего двигателя в положение «Стоп».

При этом: прикрываются две заслонки 3182 подачи воздуха в секции предкрылков № 3, 4, 5, 6 каждой консоли крыла, обеспечивая уменьшенную подачу воздуха в эти секции, а заслонка 3183 подачи воздуха в киль закрывается полностью. На щитке управления ПОС загорается ЖСЛ «Авар.» и мигаетЦСО «ПОС».

В случае отказа одной из заслонок отбора воздуха от двигателя, ПОС должна быть включена на аварийный режим установкой переключателя «Управление ПОС Ручн.» в положение «Авар.».

При отказе двух двигателей, при переводе РОД этих двигателей из положения «Запуск» в положение «Стоп» по сигналу концевых выключателей автоматический и ручной (нормальный и аварийный) режимы управления

78

ПОС отключаются. Для зашиты от обледенения работающего двигателя необходимо включить соответствующий выключатель «Обогрев двиг. включ.».

Режим обогрева двигателей на земле

При наземных работах двигателей в условиях возможного обледенения установкой выключателей вручную «Обогрев двиг. на земле» в положение «Включен» открываются заслонки подачи воздуха в воздухозаборники двигателей. При открытии заслонки загорается соответствующая ЗСЛ «Обогрев двиг. включен». Зависимость положения заслонок подачи воздуха в воздухозаборники от режимов работы двигателей сохраняется.

Отказы и неисправности в системе ПОС

Обрыв трубопровода передних кромок крыла или оперения. При обрыве трубопровода ПОС срабатывает одно из реле давления ИКДРДФ0,6-0,9-0и включаетКСТ «Выключи ПОС». Если система в молент отказа работала в режиме автоматического включения, то она отключается при установке автомата защиты «Управление ПОС Автом.» в положение «ОТКЛ.».

Увеличение температуры воздуха до 280°С в общем трубопроводе. В случае увеличения температуры воздуха до 280°С в общем трубопроводе подачи воздуха в крыло и оперение загораетсяЖСЛ «Перегрев ПОС».

ЖСЛ «Перегрев ПОС» включается от сигнализатора температурыТС-4,который состоит из магнитного усилителяУМ-4и приемника температуры воздухаП-11.

Предполетный контроль сигнализатора

Предполетный контроль СО-121ВМобеспечивается с помощью нажимного выключателя «КОНТР. СИГН. ОБЛЕДЕНЕНИЕ». При этом на преобразовательПЭ-11подается сигнал, имитирующий сигнал с датчикаДСЛ-40при обледенении. Порядок контроляСО-121ВМ:

—при включении автомата защиты «Противообледенение Автом.», расположенным на левой панели АЗР, ЖСЛ «Обледенение» не должна гореть. Загорание ЖСЛ свидетельствует об обрыве сигнальных цепей датчика. Лампа гаснет через 40±11 с;

—не менее чем через одну минуту после включения автомата защиты нажать и отпустить выключатель «Контр. сигнал обледенение» (длительность нажатия не более 2 с);

—загорается ЖСЛ «Обледенение».

Принормальной работе СО-121ВМЖСЛ «Обледенение» гаснет через 8±2с. При неисправности сигнализатора лампа погаснет через 40±11 с.

Система обогрева МПС

Система обогрева механизма перестановки стабилизатора (МПС) – воз- душно-тепловая,служит для создания нормальных условий работы МПС, путем поддержания в отсеке МПС температуры в пределах от +5°С до 90°С и на МПС от 5 до 70°С.

Горячий воздух для обогрева МПС отбирается от трубопровода системы кондиционирования, за регулятором избыточного давления среднего двигателя.

79

Система состоит из двух коллекторов обогрева в отсеке МПС, общей заслонки 1919Т подачи воздуха из магистрали отбора среднего двигателя. В трубопроводе подачи воздуха и коллекторы установлены две заслонки 1919Т регулирования расхода воздуха в зависимости от режима работы двигателя, и дроссель подачи воздуха в коллекторы.

Обогрев МПС включается вручную экипажем установкой переключателя «Обогрев МПС» в положение «ВКЛ.». Переключатель расположен на среднем пульте, рядом с переключателем контрольные ЗСЛ и ЖСЛ открытого и закрытого положения заслонки 1919Т.

При температуре наружного воздуха +5°С и ниже, система обогрева МПС включается на земле после запуска трех двигателей Д-36.При температуре-30°С и ниже допускается включение системы обогрева МПС на земле от работающей ВСУ.

При температуре наружного воздуха +5°С и выше, система обогрева включается в полете по загоранию ЖСТ «Включи обогрев МПС».

Максимальная и минимальная температуры воздуха, обогревающего МПС, контролируется двумя приемниками температуры П-77,установленными в отсеке МПС, иусилительно-преобразовательнымиустройствамиЭП-528Т,установленными на шп. № 64 на левом борту. При понижении температуры в отсеке МПС ниже +5°С загораетсяЖСТ «Включи обогрев МПС», а при температуре +90°С и выше загораетсяЖСТ «Отключи обогрев МПС». Оба табло расположены на верхнем пульте. При загорании любого из этих табло загорается ЦСО «ГИДРО». Контроль температуры в отсеке МПС осуществляется по измерителюТУЭ-48Т,установленному на пульте СКВ. ПриемникП-1установлен в отсеке МПС.

Регулирование расхода воздуха в зависимости от режимов работы двигателей осуществляется двумя заслонками 1919Т и дросселем, установленными в магистрали.

На режимах работы двигателей от 0,6 номинального до взлетного заслонки 1919Т закрыты и воздух в отсек МПС поступает через дроссель и общую заслонку 1919Т. На режимах работы двигателей от МГ до 0,6 номинального по сигналу от датчиков ДОТ-30и концевиков в проводке управления двигателями открываются две заслонки 1919Т, обеспечивая подачу большего количества воздуха в отсек МПС.

Наземный контроль и сигнализация системы обогрева МПС осуществляется с бортового пульта контроля, установленного на шп. № 64 справа.

Система водоснабжения и удаления отбросов

На самолете имеются два однотипных туалета: передний, расположенный по левому борту между шп. № 13-15,и задний – между шп. №56-59,по правому борту.

Система водоснабжения

80

Система водоснабжения каждого туалета обеспечивает подачу воды в умывальники и слив использованной воды в атмосферу в полете.

Система водоснабжения каждого туалета состоит из: водяного бака, раковины умывальника, крана-смесителя,запорного крана, сливного крана, гидрозатвора, сливного насадка, водозаправочной панели и трубопроводов.

Водяной бак выполнен из титана. Полная емкость бака 27 л. В верхней части бака установлен заправочный клапан. Когда бак заправлен полностью, поплавок перекрывает отверстия в стакане клапана и вода поступает в контрольный трубопровод.

Контроль воды в баке осуществляется по водомеру поплавкового типа, установленному на стенке бака.

Примечание. На самолетах, оборудованных третьей буфетной стойкой, бак заднего туалета имеет емкость 15 л.

Раковина умывальника состоит из чаши, выполненной из нержавеющей стали, имеющей пробку с отверстиями диаметром 4 мм для слива воды из сливного штуцера.

Вода, поступающая из крана смесителя в раковину, сливается по сливному трубопроводу и поступает в гидрозатвор, откуда автоматически выбрасывается в атмосферу через сливной насадок.

Кран-смеситель предназначен для подачи воды из бака. Клавиша крана имеет фиксатор нажатого положения.

Запорный кран служит для перекрытия поступления воды из бака с целью исключения возможности пользованиякраном-смесителемна земле.

Сливной кран служит для быстрого слива воды на земле через штуцер контроля водозаправочной панели.

Гидрозатвор является частью магистрали слива использованной воды и предназначен для предотвращения утечки воздуха из гермокабины. Корпус гидрозатвора выполнен в виде цилиндрического бачка с поплавком. Поплавок всплывает при заполнении бачка водой в объеме около 0,7 л и происходит слив воды в атмосферу.

Сливной насадок НС-3-115М предназначен для слива воды из раковины умывальника в атмосферу в полете. Сливной насадок снабжен электрообогревом. Трубопровод на участке от гидрозатвора до сливного насадка заключен в резиновый чехол и обогревается горячим воздухом от системы СКВ.

Водозаправочная панель ПВ-2. На самолете установлены две панели: переднего туалета между шп. № 14 и 15, и заднего – между шп. №58-59на левом борту.

На панели имеется штуцер заправки и штуцер контроля. При полной заправке бака заправка прекращается при появлении воды из штуцера контроля.

Панель имеет два электрообогревателя и термовыключатель, который поддерживает температуру от+25°С до +45°С. На панели расположены: кнопка контроля электрообогрева, ЗСЛ исправности электрообогрева и кнопка проверки ЗСЛ.

Система удаления отбросов

81

Система удаления отбросов предназначена для сбора, гигиенического хранения и рециркуляции нечистот до их удаления после посадки самолета.

Система удаления отбросов каждого туалета автономная, замкнутая, рециркуляционного действия.

Система состоит из унитаза, сливной панели и трубопроводов.

Унитаз состоит из корпуса емкостью 26 л, в котором установлены фильтры грубой и тонкой очистки кассетного типа. Нижняя часть унитаза является приемным баком нечистот.

По доработкам, внутри приемного бака унитаза установлен поплавковый клапан сигнализации переполнения бака, с контролем на ЖСЛ «Бак переполнен». ЖСЛ переднего и заднего туалетов установлены на щитке бортпроводника.

Над приемным баком расположена чаша унитаза, закрываемая сиденьем и крышкой.

В нижней части унитаза имеется сливная горловина с шаровым затвором. Затвор управляется электромеханизмом МПК-13с помощью переключателя на сливной панели. Контроль осуществляется с помощьюЗСЛ «открытого» и ЖСЛ «закрытого» положения затвора, расположенными рядом с переключателем.

На корпусе унитаза установлен насос ЭЦН-89М,предназначенный для подачи промывочной жидкости из приемного бака в чашу унитаза.

Насос ЭЦН-89М включает в себя: насосную часть, состоящую из корпуса, являющегосясборником-улиткой,и крыльчатки, сидящей на оси; электродвигательМП-100.

МП-100питается переменным током напряжением 200 В, частотой 400 Гц. НасосЭЦН-89Мприводится в действие кнопкой смыва, расположенной на электрощитке в туалете. Режим работы насоса циклами по 30 с, с перерывами между включениями не менее двух минут.

Производительность насоса 100 л/ч. Перепад давления не менее 0,5 кг/см2.Панель сливная ПС-2 предназначена для слива содержимого из унитаза, промывки и заправки унитаза химжидкостью. Сливная панель переднего туалета установлена междушп.№14-15,заднего – междушп.№59-61направомборту. Каждая панель имеет штуцер слива нечистот и штуцер заправки химжидкостью. На панели расположены также переключатель управления шаровым затвором и светосигнализаторы положения затвора. Панель имеет электро-

обогрев, аналогичный электрообогреву водозаправочной панели.

Сливная панель ПС-2получает питание от бортсети самолета через автомат защиты «ТаблоПС-2»,установленный в правом РУ 27В.

Фидер управления насосом ЭЦН-89М,переднего туалета, защищенАЗР «Туалет передн.» на левой панели АЗР. Фидер управления насосом заднего туалета защищенАЗР «Туалет задн.» – на правой панели АЗР.

При включении АЗР «Туалет передн.», «Туалет задн.»подается пита-

ние на насосы ЭЦН-89М,сливные насадки, водозаправочные панели и освещение туалетов.

82

Примечание. На последних сериях самолетов обогрев сливных насадков и водозаправочных панелей производится включением АЗР «Обогрев насадков» на щитке бортпроводника.

Эксплуатация систем водоснабжения и удаления отбросов

Заправка водяных баков водой производится с давлением не более 2 кгс/см2. Перед заправкой проверяется закрытие крана быстрого слива и запорного крана, а также исправность обогрева сливных насадков. Контроль заправки осуществляется по указателю на баке и по появлению воды из штуцера «Контроль» при полной заправке.

После заправки необходимо обеспечить слив остатков воды из штуцеров заправки и контроля в течение 10-15мин и убедиться в герметичности сливного крана (при открытом запорном) по отсутствию вытекания воды из штуцера «Контроль».

В зимних условиях заправку баков водой производят непосредственно перед вылетом после прогрева пассажирского салона, но не ранее чем за 1 час до вылета. Двери туалетов при прогреве салона должны быть открыты.

При заправке водой и до полного слива воды должен быть включен обогрев водозаправочной панели и сливного насадка.

На земле запрещается пользоваться краном-смесителемввиду возможности образования пробок в трубопроводах.

Вода при заправке туалета должна быть подогрета до 50-60°Спри температуре наружного воздуха от 0°С до-25°С,а при более низкой tнв – до70-80°С.

Зимой при заправке баков водой под штуцер дренажа бака (над раковиной) подставьте емкость объёмом 1 л. После заправки баков воду из емкости слейте в унитаз. После заправки просушите штуцера теплым воздухом, после чего установите заглушки.

Слив воды из водяного бака осуществляется в полете и на земле. Слив воды в полете осуществляется через сливной насадок. При температуре наружного воздуха на аэродроме посадки ниже +5°С в горизонтальном полете за 10 мин до снижения необходимо слить воду из бака.

Слив воды на земле осуществляется через штуцер «Контроль». После полного слива воды необходимо нажатием клавиши крана-смесителяслить остатки волы перед клапаном и обеспечить полный слив воды из трубопровода контроля в течение10-15мин.

В зимнее время слив воды производится сразу после посадки самолета при включенном обогреве водозаправочной панели и сливного насадка. Перед длительной стоянкой воду из баков необходимо слить.

При отрицательных температурах наружного воздуха после слива воды заглушку на штуцере «Контроль», запорный и сливной краны в туалете не закрывайте в течение 10-15мин.

Заправка приемных баков унитазов химжидкостью осуществляется через штуцер заправки в объеме 5,5 л.

83

Перед заправкой проконтролировать закрытие шарового затвора по загоранию ЖСЛ, а после заправки убедиться в герметичности шарового затвора

ив работоспособности насоса ЭЦН-89М.

Взимних условиях заправку химжидкостью необходимо производить непосредственно перед вылетом после прогрева пассажирского салона при включенном обогреве сливной панели. Химжидкость должна быть подогрета до температуры 25-35°С.После заправки штуцеры необходимо просушить теплым воздухом, после чего установить заглушки.

Слив нечистот из приемного бака унитаза осуществляется через сливной штуцер.

Взимнее время слив нечистот производится сразу после посадки. После слива приемные баки унитазов должны быть промыты теплой водой 5060°С, при этом должен быть включен обогрев сливной панели.

Перед длительной стоянкой самолета необходимо слить химжидкость из приемных баков унитазов. Перед сливом нечистот заглушки всех штуцеров прогреть теплым воздухом от наземного подогревателя.

После посадки. В случае предполагаемой стоянки самолета более 1 часа

при tнв ниже 0°С необходимо слить остатки воды (приблизительно 100 г после слива в полете). Слив осуществляется через штуцер контроля на водозаправочной панели, при этом должны быть открыты запорный и сливной кран

идолжна быть нажата 3-5раз клавишакрана-смесителя.Краны закрываются через 10–15мин после слива.

84