Теория монополии и проблема рыночной власти, Экономическая теория

Содержание

Введение2

Глава 1. Теоретические основы монополии5

1.1. Чистая монополия и условия ее существования5

1.2 Естественные монополии как разновидность чистой монополии10

1.3 Роль государства в процессе антимонопольного регулирования рыночно ориентированной экономики14

Глава 2. Экономическая модель монополии в работах экономистов22

2.1. Механизм образования цены в работах Э. Чемберлина и Д. Робинсон22

2.2. Определение цены и объема производства в условиях чистой монополии27

Заключение32

Список литературы34

Выдержка из текста работы

Железнодорожный транспорт — вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги.

Современный железнодорожный транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования, отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение железнодорожного транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической.

Монополия — это абсолютное преобладание в экономике единоличного производителя или продавца продукции. Такое преобладание обеспечивает предпринимательской фирме или другим субъектам хозяйствования, добившимся монополии, т.е. монополистам, исключительное право распоряжения ресурсами, возможность давления на конкурентов, потребителей и общество в целом, возможность получения сверхприбылей и устойчивого получения прибылей, в общем. Монополия может возникать как продукт естественного и искусственного монополизма.

Чистая монополия существует, когда одна фирма является единственным производителем продукта, у которого нет близких заменителей. Для монополии характерно максимальное проявление рыночной власти — возможности диктовать цены на рынке. Рыночная власть отсутствует только при чистой конкуренции, в той или иной мере она присуща на всех рынках с несовершенной конкуренции и типична для монополии.

Цель курсовой работы: наиболее полно осветить и проанализировать важнейшие черты, формы и виды монополий, а также основные методы борьбы с ними и особенности антимонопольной власти на развитие железнодорожного транспорта, а так же определить эффективность перевозок груза различными видами транспорта.

1. Железнодорожный транспорт как монополия и рыночная власть

1.1 Характеристика входных барьеров в отрасль

Входные барьеры — факторы, препятствующие проникновению в отрасль (на рынок) новых конкурентов. Возведение барьеров является одной из форм борьбы за обретение и сохранение конкурентных преимуществ. Как правило, возможность создания входных барьеров обусловлена высокими уровнями капиталоемкости. Входные барьеры удерживают новых конкурентов от попыток утвердиться в отрасли (на рынке). Смысл их состоит в том, чтобы сделать затраты, связанные с проникновением в отрасль (на рынок), настолько высокими, что под угрозу будет поставлена сама окупаемость инвестированных капиталов. Входные барьеры фактически существуют для того, чтобы или повысить вступительный взнос, или увеличить риск для новичков. В большинстве стратегических ситуаций крайне важно суметь идентифицировать соответствующие входные барьеры.

Исследования входа в отрасль или рынок и выхода из отрасли получили заметное развитие со времен зарождения теории отраслевых рынков как самостоятельной области экономических исследований, и, в первую очередь, связаны с пионерными трудами Дж. Бэйна. С пятидесятых годов XX века, когда вышла в свет его работа, и до сегодняшнего дня проблема потенциальной конкуренции и условий входа в отрасль является доминирующей в рамках экономики отраслевых рынков, что, безусловно, породило множество подходов к определению отраслевых входных барьеров.

Исходя из традиционного представления теории отраслевых рынков, в состоянии равновесия положительная экономическая прибыль является стимулом для входа в отрасль «новичков». Последние выполняют на рынке «функцию уравновешивания», в результате их появления среднеотраслевые значения прибыли и цен возвращаются к их долгосрочному конкурентному уровню. Кроме того, новые фирмы рассматриваются в качестве источника изменений в отрасли, субъектов, стимулирующих ее развитие. Опасность появления новых игроков заставляет существующие компании выпускать новые продукты, использовать новые процессы. Маленькие фирмы не стараются стать уменьшенными копиями больших компаний, а стремятся обеспечить вход в отрасль с помощью инновационной деятельности. В результате, деятельность «новичков» на рынке очень важна из-за их способности «всколыхнуть» уже сложившийся уровень равновесия.

Таким образом, условия входа на рынок образуют важнейшую характеристику динамики отрасли, развития промышленности и экономического благосостояния. Более того, снижение барьеров входа или препятствование их появлению составляет одну их важнейших задач политики поддержания конкуренции.

Вход в отрасль может принимать различные формы, от образования новой фирмы, только начинающей производство в отрасли, освоения новой отрасли или приобретения в ней активов уже существующей компанией до модернизации продукта уже существующей в отрасли компанией, причем все это касается как отечественных, так и иностранных фирм. Можно предположить, что и барьеры входа также имеют различные формы.

Объем входа влияет впоследствии на поведение существующих компаний. Существующие фирмы с легкостью допустят появление на «своем» рынке мелких «новичков», но будут стремиться ограничивать вход более крупных конкурентов, например, используя ценовые стратегии. С другой стороны, высота входных барьеров тоже влияет на решение «новичков» о входе на рынок, в особенности, ограничивая возможности мелких фирм.

В связи с особой актуальностью указанных проблем, особенно для развития бизнеса в России, понятие входных барьеров в отрасль, их экономический механизм, настоятельно требуют своего изучения. Обсуждение вопросов, связанных со сдерживанием входа в отрасль, достаточно долгое время сопровождалось неопределенностью самого понятия отраслевого барьера.

Сложилось два основных подхода к определению понятия отраслевых входных барьеров: с точки зрения теории отраслевых рынков (Industrial Organization) и с позиций стратегического управления (Strategic Management). Целью первого подхода является выявление барьеров входа и анализ характеристик отрасли, в которой такие барьеры существуют. Второй подход предполагает оценку существования барьеров с точки зрения стратегических решений компании в рамках политики стратегического управления.

В рамках первого подхода сосуществует сразу несколько концепций входных барьеров:

структурное определение Дж. Бэйна;

определение Чикагской школы;

нормативное определение;

определение с позиций, укоренившихся фирм;

определение в рамках контрактного подхода;

определение с точки зрения преимуществ интернационализации.

Высота входных барьеров оценена на основе сравнения объема прибыли укоренившихся фирм до входа и объема прибыли вошедших в отрасль фирм после входа. Барьер существует, если входящие в отрасль фирмы не могут получить прибыль в таком же объеме, в каком ее получают укоренившиеся фирмы до входа. В отрасли с более высокими входными барьерами прибыли выше, чем в отраслях с более низкими барьерами входа.

Существует огромное количество входных барьеров. При желании можно придумывать их практически до бесконечности, ведь все зависит от каждого конкретного бизнеса. Рассмотрим общие проблемы:

1) Эффект масштаба

Данный эффект охватывает сразу же достаточно много моментов. Во-первых, это издержки, которые у действующей компании с солидной долей рынка будут заметно меньше, чем у новичка. Во-вторых, это объем инвестиций, который придется вложить новой компании, чтобы закрепиться на рынке. Чем больше инвестиций понадобится, тем меньше вероятность появления компании.

2) Клиентская база

В некоторых видах бизнеса все взаимодействие с клиентами осуществляется посредством базы клиентов. Это вполне актуально, скажем, для b2b отрасли (англ. Business to Business. Отличие от обычного бизнеса состоит в том, что здесь в качестве потребителя или клиента выступает другой бизнес, а не обычный потребитель). Естественно, у новичка такой базы, скорее всего, нет. И это налагает на него определенные проблемы при старте.

3) Известный бренд

Наличие на рынке известного бренда, естественно, подрывает желание компании выходить на него. Тягаться по рекламным возможностям с ним будет очень сложно, да и понадобится немало времени на это. Так что наличие бренда у компании (или ситуации, когда сама компания является брендом) является серьезным конкурентным преимуществом.

4) Высокая стоимость смены поставщика

Вполне нормальная ситуация, когда на рынке появляется более выгодное предложение, но клиент существующей компании не собирается изменять ей по той простой причине, что издержки на смену поставщику окажутся слишком большими. Например, авиакомпании начисляют своим клиентам бесплатные мили, когда те летают на их самолетах. Это один из примеров высокой стоимости смены поставщика, ведь тогда все бесплатные мили будут утеряны. В мире CRM-систем это могут быть серьезные затраты на внедрение новой системы.

5) Проблемы с распределением товара

Возможна ситуация, в которой компания, действующая на рынке, сделает все, чтобы новички не получили доступ к дистрибьюторам. Добиться этого можно совершенно разными способами, начиная от заключения эксклюзивного соглашения с дистрибьюторами и заканчивая их поглощением.

6) Компоненты и сырье

Здесь дело обстоит примерно таким же образом, как и в предыдущем случае. Объяснять подробнее особого смысла не имеет.

7) Патенты

Наличие патентов может серьезно помочь компании, находящейся на рынке. Новые конкуренты вполне могут попасться на том, что будут использовать запатентованную технологию. Многие отрасли бизнеса, конечно, вряд ли могут похвастаться важностью для них патентов. Но вот в других ситуация совсем иная. Вплоть до того, что конкуренты не могут из-за патента появиться в принципе. Самой известной отраслью в этом плане является фармацевтика.

8) Возможность снижения цен

Если издержки позволяют, то компания вполне может снизить цены, чтобы раздавить новичка. Такой подход часто применяется в бизнесе. Правда, надо понимать, что он не обязательно особенно обрадует саму компанию, так как поднять цены к предыдущему уровню будет достаточно проблематично.

9) Выгодное место продаж

В некоторых сферах бизнеса успешность продаж определяет место. В таком случае, если существующая компания уже заняла удачное место, не оставив новичкам ничего хорошего в остатке, говорить о появлении конкурентов становится бессмысленно.

Входные барьеры служат для поддержания монопольной власти, для сохранения её в долгосрочном периоде. Но их можно рассматривать и как причины возникновения монополии. Существует 2 вида входных барьеров:

естественные, которые возникли по экономическим причинам;

искусственные, которые создаются институциональным путем.

Основные виды естественных барьеров:

экономия от масштабов производства. Этот барьер означает преимущество в издержках производства у очень крупных фирм, что дает при необходимости возможность понижать цену до уровня, который и будет барьером для входа в отрасль других фирм с более высокими средними издержками. Таким образом возникает естественная монополия. Естественная монополия — это фирма, способная обеспечить рыночный спрос на какой-либо товар с минимальными средними издержками в долговременном периоде.

размер рынка. Иногда условия спроса таковы, что позволяют удержаться в отрасли лишь одной фирме. Например, ресторан в небольшом населенном пункте.

контроль над ключевыми ресурсами производства на основе владения или пользования. Например, одна скважина, в которой добывается нефть. Уникальные способности или знания также могут создавать монополию.

Искусственные барьеры:

патенты и авторские права обеспечивают монопольные позиции на определенное время. Смысл патента или авторских прав — стимулирование творческой активности.

лицензии правительства на право заниматься каким-либо видом деятельности.

нечестные целенаправленные действия самих фирм-монополистов. Сегодня жесткие меры монополии запрещены.

1.2 Ценовая дискриминация монополиста и её степень

Ценовой дискриминацией называется установление разных цен на различные единицы одного и того же товара для одного или разных покупателей. Важно подчеркнуть, что различия в ценах не отражают различия в издержках, связанных с оказанием покупателю транспортных или других услуг. Поэтому не всегда различие в ценах можно считать ценовой дискриминацией, а единая цена свидетельствует о ее отсутствии. С другой стороны, поставка для всех разноудаленных покупателей одного и того же товара по единой цене может рассматриваться как ценовая дискриминация.

Для осуществления ценовой дискриминации монополистом необходимо:

чтобы эластичность спроса на товар по цене у разных покупателей была существенно различной;

чтобы эти покупатели были легко идентифицируемы;

чтобы была невозможна дальнейшая перепродажа товара покупателями.

Наиболее благоприятные условия для осуществления ценовой дискриминации имеются на рынке услуг или на рынке материальных товаров, при условии, что разные рынки отделены друг от друга большими расстояниями или высокими тарифными барьерами.

Впервые понятие ценовой дискриминации в экономическую теорию ввел английский экономист Альфред Пигу . Он же предложил различать три ее вида, или степени:

Ценовая дискриминация первой степени (или совершенная ценовая дискриминация) имеет место, когда каждая единица товара продается фирмой по цене спроса, т.е. по максимально возможной цене, которую готов заплатить покупатель. Иногда такую политику называют ценовой дискриминацией по доходам покупателя. Рассмотрим, как она влияет на прибыль на фирме.

Если монополист не проводит ценовой дискриминации, т.е. устанавливает единую цену Р.*, то, как видно из рис. 2.1 , при объеме выпуска от 0 до Q*(при котором выполняется равенство МС=MR) дополнительная прибыль от реализации каждой дополнительной единицы (предельная прибыль, Мп) равняется разнице между предельным доходом и предельными издержками

Мп=MR — MC.

Производство любого количества сверх оптимального сократило бы экономическую прибыль монополиста, которая может быть подсчитана как сумма прибылей от каждой реализованной единицы, что на рисунке соответствует заштрихованной площади АСЕ. Потребительский излишек, т.е. разница между суммой, которую покупатель готов был заплатить, и рыночной ценой Р.*, изображен верхним треугольником АР*М.

Если монополист проводит ценовую дискриминацию, то тогда все единицы товара продаются по их цене спроса, и следовательно, каждая дополнительно реализованная единица увеличивает совокупный доход на величину той цены, по которой она продается, т.е.

MR=P.

Это означает, что кривая спроса становится и кривой предельного дохода, как в модели совершенной конкуренции. Однако в отличие от конкурентного рынка, при котором существует единая цена, и значит MR=AR, для монополии, осуществляющей ценовую дискриминацию, цены разных единиц продукции различны, т.е. MR? AR.

Оптимальный объем производства монополиста, осуществляющего ценовую дискриминацию, расширяется до точки оптимума Q** совершенно конкурентного рынка. В этих условиях совокупная прибыль монополиста (площадь АЕ’С) включает в себя весь потребительский излишек.

Рис. 2.1. Совершенная ценовая дискриминация

На практике совершенная ценовая дискриминация почти невозможна, поскольку для ее реализации монополист должен знать цены спроса всех возможных потребителей своей продукции. Некоторое приближение к ценовой дискриминации данного вида возможно при наличии небольшого числа покупателей, например, при индивидуальной предпринимательской деятельности (услуги врача, юриста, портного и т.д.), когда каждая единица товара производится по индивидуальному заказу.

Ценовая дискриминация второй степени предполагает назначение различных цен в зависимости от объема покупки, так что связь между объемом продаж и общими доходами монополиста носит нелинейный характер (так называемое нелинейное ценообразование).

Предположим, что монополист устанавливает две цены: при объеме от 0 до Q* цена Р.’, при объеме от Q* до Q** цена Р.».

Если бы монополист устанавливал единую цену, например Р.’, то его совокупный доход равнялся бы произведению соответствующего объема и цены (TR=Р’Q*). При осуществлении нелинейного ценообразования доход увеличивается и становится равен площади фигуры 0Р’ABCQ**.

Рис. 2.2. Ценовая дискриминация второй степени (нелинейное ценообразование)

Чем более дифференцирована цена продукции, тем в большей степени данная ценовая дискриминация приближается к совершенной.

В реальной жизни ценовая дискриминация второй степени чаще всего принимает форму ценового дисконта (т.е. скидок).

Иногда данный тип дискриминации называют самоотбором. Не имея реальной возможности определить цены спроса всех своих клиентов (как при совершенной ценовой дискриминации), продавец предлагает всем одинаковую структуру цен, предоставляя покупателю самому решать, какой объем и, следовательно, какие рыночные условия он выбирает.

Ценовая дискриминация третьей степени осуществляется на основе сегментации рынка и выделения некоторого количества групп покупателей (сегментов рынка), каждой из которых продавец назначает свои цены.

После того как фирма разделит своих потенциальных покупателей на некоторое количество сегментов, возникает вопрос установления своих цен для каждого сегмента. Рассмотрим, как это происходит.

Пусть монополист выделяет два изолированных сегмента рынка (анализ может быть использован и для большего числа сегментов). Его цель, как и прежде, максимизация прибыли от реализации продукции на обоих рынках.

Основное условие максимизации прибыли на первом сегменте рынка может быть записано как MC=MR1,

где MR1 — предельный доход от реализации на первом сегменте.

Соответствующим образом, основное условие максимизации прибыли на втором сегменте имеет вид:

MC=MR2,

где MR2 — предельный доход от реализации на втором сегменте рынка, то есть

MC=MR1=MR2.

Мы знаем, что предельный доход фирмы соотносится с коэффициентом эластичности спроса по формуле MR=P(1+1/Ed), поэтому равенство MR1=MR2 можно представить как

P1(1+1/Ed1)=P2(1+1/Ed2), или

P1/P2=(1+1/Ed2)/(1+1/Ed1).

Из данного равенства видно, что в основе ценовой дискриминации третьей степени лежит различие в эластичности спроса для разных сегментов рынка. Чем выше эластичность спроса, тем относительно ниже цены. На практике это означает использование ценовых скидок для категории потребителей с эластичным спросом и назначение более высоких цен для потребителей с неэластичным спросом. Очевидно, что если бы эластичность спроса во всех сегментах была одинаковой, то ценовая дискриминация была бы невозможна.

1.3 Влияние антимонопольной власти на развитие ЖДТ

Антимонопольная политика — одно из направлений государственного регулирования экономики, представляющее комплекс государственных мер (соответствующее законодательство, система налогообложения, денационализация, разгосударствление и приватизация собственности, поощрение создания малых предприятий и пр.), направленных против монополизации производства и рынка и обеспечивающих развитие конкуренции среди товаропроизводителей.

Антимонопольное законодательство — законодательно закрепленные основополагающие правила деятельности на рынке хозяйствующих субъектов, органов государственной власти и управления.

Государство не стремится сделать все рынки конкурентными, а пытается устранить серьезные недостатки рынка. Оно создает среду, где поощряется конкуренция, а не монополизм, где первый вариант поведения выгоднее второго. Таким образом, антимонопольная политика представляет собой инструмент административного регулирования экономики, с целью предотвращения нарушений экономического равновесия или социально нежелательных изменений, ее основными моментами является:

охрана и поощрение конкуренции;

контроль над фирмами, занимающими господствующее положение на рынке;

контроль над ценами;

защита интересов и содействие развитию мелкого и среднего бизнеса.

Пока существуют монопольные рынки, их нельзя оставлять без государственного контроля. Так, эластичность спроса становится в этой ситуации единственным фактором, но не всегда достаточным, ограничивающим монопольное поведение. С этой целью проводится антимонопольная политика. Можно выделить два ее направления:

формы и методы регулирования, назначение которых состоит в либерализации рынков. Не затрагивая монополию как таковую, они нацелены на то, чтобы сделать монополистическое поведение невыгодным. Сюда относятся меры по снижению таможенных тарифов, количественных ограничений, улучшение инвестиционного климата, поддержка малого бизнеса.

направление объединяет меры непосредственного воздействия на монополию. В частности, это финансовые санкции, в случае нарушения антимонопольного законодательства, вплоть до раздела компании на части. Антимонопольное регулирование не ограничивается какими-то временными рамками, а является постоянной политикой государства.

Противоречивость такого явления, как монополизм отражается и на специальном законодательстве. С одной стороны антимонопольное законодательство направлено на защиту прав потребителя, а с другой призвано поощрять процесс концентрации производства и образования крупных корпораций, если это обусловлено развитием научно-технического прогресса и условиями конкуренции на мировых рынках.

Сегодня в России создано свое антимонопольное законодательство. Однако реализовать его на практике чрезвычайно трудно, поскольку речь приходится вести не о защите конкуренции, а о ее воссоздании. Тем не менее, государство не только старается создать условия для развития различных структур производства, но и поддерживает конкуренцию, эффективно применяя антимонопольное законодательство.

В настоящее время реализуется третий этап структурной реформы на железнодорожном транспорте (2006-2010 годы), в ходе которого предполагается создание и дальнейшее развитие конкуренции, как в отдельных сегментах перевозочной деятельности, так и в сфере услуг по ремонту подвижного состава, производству запасных частей.

Одна из задач этого этапа структурной реформы — изменение соотношения парка железнодорожного подвижного состава, принадлежащего открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», и парка компаний-операторов. В настоящее время такое соотношение составляет:

44 процента — парк открытого акционерного общества «Российские железные дороги;

56 процентов — парк компаний-операторов.

При этом значительная часть подвижного состава открытого акционерного общества «Российские железные дороги» в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

ритоку частных инвестиций и развитию конкуренции на рынке перевозок также препятствуют несовершенство нормативной правовой базы, регулирующей деятельность операторов подвижного состава, а также характер их взаимодействия с перевозчиками.

В сфере ремонта подвижного состава проводится поэтапная процедура выведения и продажи вагоноремонтных мощностей, при этом наблюдается значительный интерес со стороны частных инвесторов к указанным активам. Таким образом, в этом сегменте поэтапно формируется конкурентная среда, ожидаемым результатом которой должны быть стабилизация цен на осуществление ремонта и повышение качества оказываемых услуг.

В целях развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта приоритетными направлениями конкурентной политики являются следующие шаги:

анализ и оценка эффективности мероприятий, реализованных в рамках реформы, и их влияния на развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта. Исходя из результатов проведенного анализа следует рассмотреть вопрос об уточнении и актуализации государственной политики в сфере реформирования железнодорожного транспорта;

создание условий для развития рынка частных железнодорожных перевозок. Для этого необходимо совершенствовать нормативную правовую базу, регулирующую деятельность в сфере железнодорожных перевозок, в том числе принять постановление Правительства Российской Федерации об основах регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками, законодательно определить понятие «услуги локомотивной тяги» (ее виды, специфику оказания услуги), а также установить основы порядка взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры при оказании данной услуги, разработать и утвердить методику расчета тарифа на комбинированные перевозки (с использованием по маршруту различных типов локомотивов либо локомотивов различных перевозчиков);

обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта со стороны открытого акционерного общества «Российские железные дороги» по двум таким направлениям, как обеспечение равного доступа операторов подвижного состава и перевозчиков к услугам инфраструктуры, обеспечение равных условий технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования.

Антимонопольное регулирование на ЖДТ:

Проведение контрольных мероприятий с целью проверки соблюдения органами власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления требований антимонопольного законодательства, запрещающих создание необоснованных препятствий осуществлению предпринимательской деятельности на предмет: обоснованности цен, устанавливаемых организациями, оказывающими на платной основе услуги по сертификации, выдаче необходимых для осуществления предпринимательской деятельности разрешений; наличия непредусмотренных федеральным законодательством разрешительных процедур;

Разработка мер, направленных на активизацию международного сотрудничества в области защиты конкуренции;

Проведение мероприятий, направленных на разъяснение целей и задач антимонопольной политики, в целях адвокатирования конкуренции, в том числе путем взаимодействия с общественными организациями, научной общественностью, средствами массовой информации, органами государственной власти и органами местного самоуправления, а также работа общественно-консультативных и экспертных советов;

Разработка мер по развитию конкуренции на ЖДТ;

2. Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

На основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами.

Требуется:

определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки;

определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом;

произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза.

Во всех вариантах задания рассматриваются вопросы выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при различных исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, характеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.

Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т. е устанавливается путем расчетов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом .

Оценка эффективности вариантов перевозки груза производится по величине годовых приведенных затрат

Где — годовые текущие (эксплуатационные) расходы по сравниваемым вариантам;

— соответствующие капитальные вложения в подвижной состав и в постоянные устройства транспорта;

— стоимость груза, находящегося в процессе перевозки;

— нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый равным 0,12 — 0,15;

Rb — средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам, принимается равной 0,175.

2.1 Определение текущих расходов

Величина текущих (эксплуатационных) расходов по сравниваемым вариантам перевозок грузов различными видами транспорта должна быть приведена в сопоставимый вид и включать все расходы на транспортировку грузов, возникающие как у грузоотправителей и грузополучателей, так и на транспорте общего пользования.

Определение текущих расходов при сравнении вариантов производится по выражению

где — полная величина текущих (эксплуатационных) расходов на доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления, р.;

— себестоимость 1 т-км при подвозе груза к магистральному транспорту по подъездному пути автомобильным или другим видом транспорта;

— то же, по доставке груза с магистрального транспорта автомобильным или другим видом транспорта;

— расходы по погрузке или выгрузке 1 т груза;

— расходы на начальную и конечную операции на магистральном транспорте, приходящиеся на 1т груза;

— расходы по передвижению груза на магистральном транспорте на 1 т-км;

— дальность подвоза груза к магистральному транспорту, км;

— дальность вывоза груза от магистрального транспорта, км;

— дальность перевозки груза магистральным транспортом, км;

— количество грузовых операций, приходящихся на l т перевозимого груза на всем пути следования.

Существует несколько схем транспортного процесса. Себестоимость доставки 1 т груза в р. для железнодорожного варианта перевозки:

при наличии подъездных путей в пунктах погрузки и выгрузки (П — Ж — П)

наличии подъездных путей на одной из конечных станций и автоподвоза (или вывоза) на другой [П(А) — Ж — А(П)]

автоподвозе в пунктах погрузки и выгрузки (А — Ж — А)

погрузке и выгрузке непосредственно на станциях общего пользования

Исходные данные для 7 варианта

Перевозимый груз	Пиломатериалы
Категория (класс груза)	2
Род вагонов (4-осных), используемых для перевозки	Полувагон
Расстояния между пунктами отправления по железной дороге пользования, км	60
То же по автодороге, км	55
Направление перевозки груза по железной дороге	Груженое
Вид тяги на направлении перевозки	Тепловозная
Категории поездов, в которых выполняются перевозки	Сборные
Подвоз груза к станции ж. д.	Автотранспортный, 5 км
Вывоз груза со станции ж. д. до склада получателя	Автотранспорт, 4 км
Тип автомобиля	ЗИЛ-130 с прицепом
Объём перевозок,	75000

Эксплуатационные расходы определяются на основе действующих цен на топливо, материалы и оборудование и тарифных ставок заработной платы, а также нормативов расхода материалов и топлива на единицу принятых измерителей работы, трудоемкости отдельных операций.

При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле

, (1)

где — расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей от размеров движения, р.;

— себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза;

— количество грузовых операций;

— расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для перевозки, отнесенные на 1 т, р. (прил., табл. А);

— расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. (здесь = +, — расстояние перевозки, км. можно принимать по табл. 1 исходных данных, — по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при > 127 км);

— расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1 т перевозимого груза. Подсчитываются по прил. Б, В.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ можно получить из данных табл. 4 или прил. И.

Таблица 4

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ

Груз	Операция погрузки или выгрузки ,
	ручная	механизированная
Ящичные весом места 30 — 80 кг	45	25
Тарные и штучные легковесные	65	40
Стекло и другие грузы, требующие осторожности	100	40
Уголь, минерально-строительные материалы и другие навалочные грузы	40	20
Кирпич и другие нетяжеловесные строительные грузы	60	30
Картофель и другие овощи навалом	80	30
Зерновые и другие сыпучие грузы	45	25

Для перехода к полной сумме расходов, имея в виду задачу установления транспортной составляющей, наряду с зависящими от размеров движения необходимо учитывать и не зависящие от размеров движения расходы, большая часть которых связана с содержанием постоянных устройств.

Полную сумму транспортных расходов с достаточной точностью можно определить путем умножения расходов, зависящих от размеров движения, на коэффициент k, характеризующий соотношение между общей суммой расходов по операциям и ее зависящей от размеров движения частью. Для расходов начально-конечных операций, включая и расходы по простою составов сборных поездов, к = 1,9; для расходов по передвижению вагонов в поездах, включая операции по переработке и простою вагонов в пути следования, для всех видов тяги в среднем к = 1,60.

При выполнении расчетов необходимо также учитывать, что расходные ставки по начально-конечным и движенческим операциям даны (см.прил. А-В ) на 10 т или т-км, а себестоимость погрузочно-разгрузочных работ — на 1 т-операцию.

Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо к расходам, определенным выше, прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту.

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом грузов к станции отправления (вывозом грузов со станции назначения) по подъездным путям в р./т, определяются по формуле

где — статическая нагрузка на ось груженого вагона, тс;

— стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р. (принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.);

— средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание подъездного пути за сутки;

— общее число вагонов;

— средний оборот вагона на подъездном пути, ч;

— расходы на ремонт и амортизацию вагонов, р., приходящиеся, в среднем на 1 вагоно-ч (для расчетов принимаются: платформа 4-осная =3,97 р.).

В тех случаях, когда подвоз грузов к станции отправления или вывоз их со станции назначения осуществляется автомобильным транспортом, расходы определяются таким же порядком, как и в изложенном ниже расчете расходов в варианте прямой автотранспортной перевозки грузов от склада отправителя до склада получателя. При этом необходимо учитывать, однако, наличие перегрузочных операций на станциях отправления и назначения.

Текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом (тыс. р.) определяются по формуле

где — месячная ставка заработной платы шофера III класса, р. (примем равной 15000 руб.);

— коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки шоферам за классность (принимается равным 1,25 — 1,3);

— месячная норма рабочих часов (176 ч);

— техническая скорость движения автомобилей (приложение Д);

— коэффициент использования пробега автомобилей

— пробег автомобиля в порожнем состоянии, км.

При отсутствии данных об использовании пробега автомобиля по направлениям можно пользоваться его средними показателями, дифференцированными по расстояниям перевозки и типу подвижного состава. Для бортовых автомобилей грузоподъемностью 5 т этот коэффициент определяется по табл.5.

Таблица 5

Коэффициент использования пробега бортового автомобиля

Расстояние перевозки l,км	Коэффициент Использования пробега	Расстояния перевозки l,км	Коэффициент Использования пробега
1	0,46	30	0,62
2	0,47	40	0,62
3	0,48	50	0,63
5	0,50	75	0,66
7	0,53	100	0,70
10	0,55	150	0,72
15	0,57	200	0,75
20	0,58
25	0,60

— грузоподъемность автомобиля, т;

— коэффициент использования грузоподъемности автомобилей по отдельным классам груза (1-й класс груза — 1,0);

— норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л (ЗИЛ-130 — 38 л);

— норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы (для автомобилей с карбюраторными двигателями — 2,5 л);

— стоимость топлива, р./л (для ЗИЛ-130 применяется топливо А-80, стоимостью 23 руб/л);

— коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в зимний период (10%).

— количество месяцев зимнего и летнего периодов (принимаются равными соответственно 7 и 5 месяцев);

— затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей (примерные нормы, р./км: ЗИЛ-130 — 241,2);

— стоимость автомобилей, р. (примем равной для ЗИЛ-130 — 240000 руб., прицеп — 190800 руб.);

— нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин.

Таблица 6

Подвижной состав	Норма амортизационных отчислений на капиталь-ный ремонт на 1000 км в % от цены подвижного состава	Отчисление на вос-становление в % от стоимости подвижного состава
Автомобили грузоподъёмность от 2 до 4т	0,45	12,9
То же, свыше 4 т	0,50	11,2
Прицепы	0,20	12,9

— коэффициент использования парка автомобилей (принимается = 0,75 0,80);

— время в наряде за сутки (9,6 — 12 ч);

— расчетный годовой объем перевозок, т;

— расстояние перевозки груза, км;

— время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч (прил. Е);

0,15 — расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км.

Продолжительность погрузки и разгрузки принимается по данным справочника «Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом» в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда), способа производства погрузочно-разгрузочных работ и категории груза.

Время на движение определяется делением общего пробега по данной ездке на среднюю техническую скорость , принимаемую в расчетах в соответствии с типом покрытия автодороги, условиями перевозки (в пределах города или за его чертой), а также маркой автомобиля (прил. Д).

Железнодорожный вариант перевозки

Расходы, связанные с начально-конечными операциями:

Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах, включая расходы по простою вагонов на технических станциях в пути следования без переработки:

где 15,75 — динамическая нагрузка на ось груженого вагона р, которая в условиях перевозки одного какого-либо груза равна статической нагрузке при к=0,810.

Расходы по переработке груженых и порожних вагонов на технических станциях:

р./10 т.

Расходы, связанные с передвижением порожних вагонов и зависящие от размеров движения:

р./10 т-км

Общие эксплуатационные расходы на перевозку пиломатериалов магистральным железнодорожным транспортом составят:

р./10 т,

а всего потока груза:

тыс.р.

Для определения эксплуатационных расходов, связанных с вывозом пиломатериалов со станции назначения на склад по подъездному пути, сначала найдем значения и .

Общее число вагонов, необходимое для перевозки:

ваг./год

В зависимости от длины подъездного пути определяется и скорость движения, которая колеблется от 5 (для подъездных путей протяженностью до 1 км) до 20 — 25 км/ч (подъездные пути протяженностью свыше 5 км). В рассматриваемом варианте длина подъездного пути 5 км. Значит, скорость движения может быть принята равной 20 км/ч. При условии продолжительности расстановки вагонов по фронтам выгрузки 0,3 ч затраты локомотиво-ч на один заезд:

0,8 ч,

а с учетом заезда за порожними вагонам =20,8 = 1,6 ч. Если принять время загрузки, выгрузки маршрута за 6 ч, то оборот вагона на подъездном пути:

Тогда стоимость вывоза 1 т пиломатериалов:

руб./т

Всего годового объема (75 тыс. т):

тыс. руб. / год

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом картофеля к станции отправления автотранспортом:

Полные эксплуатационные расходы на перевозку пиломатериалов при железнодорожном варианте перевозки составят:

Автомобильный вариант перевозки

Полные эксплуатационные расходы на перевозку пиломатериалов при автомобильном варианте перевозки составят:

Результаты расчетов показали, что эксплуатационные расходы, связанные с перевозкой груза, при автотранспортной доставке ниже, чем при железнодорожной.

2. 2 Определение капитальных вложений

Наряду с текущими расходами перераспределение перевозок грузов между видами транспорта вызывает изменение и капитальных вложений в эти виды транспорта.

Стоимость парка вагонов в рублях устанавливается по формуле:

железнодорожный транспорт грузопоток перевозка

где — время нахождения груженого и порожнего вагона под начально-конечными операциями, время в движении с транзитными поездами и в поездах, находящихся на станциях (в том числе и на подъездных путях), ч;

— цена вагона, р. (прил. И );

— коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в резерве для замены неисправных и в связи с неравномерностью перевозок ;

— расчетный годовой объем перевозок, т;

— статическая нагрузка, т/ваг.

В настоящее время простой вагонов под одной грузовой операцией составляет в среднем для полувагонов — 15,4 ч; простой вагонов на технической станции без переработки в среднем равен 1,1 ч при расстоянии между техническими станциями более 127 км. Дополнительный простой вагонов в связи с переработкой занимает около 7,0 ч.

Время нахождения вагонов в поездах определяется участковой скоростью движения, составляющей в прямых поездах при тепловозной тяге — 20,9 км/ч.

В моем варианте стоимость парка вагонов, необходимого для освоения расчетного объема перевозок груза при железнодорожном варианте доставки при цене полувагона 2350000 руб. (см. приложение), в принятых условиях работы составит:

а) в части, связанной с нахождением вагонов на магистральном транспорте:

б) в части, связанной с нахождением вагонов на подъездных путях станции выгрузки:

Общая величина капитальных затрат в вагонный парк при железнодорожном варианте доставки груза:

Стоимость парка автомобилей

где — время, затрачиваемое на одну ездку, включающее время на погрузку-выгрузку и на движение в груженом и порожнем состоянии;

— цена автомобиля (автопоезда), руб

— коэффициент, учитывающий парк, находящийся в резерве для замены неисправных автомобилей, и в связи с неравномерностью перевозок, принимается ;

— число смен работы автомобиля (принимается =2);

-продолжительность одной смены (принимается =7 ч).

При загородных перевозках в расчетах вместо , принимается ч.

Для рассматриваемого варианта стоимость парка автомобилей, необходимого для освоения расчетного грузооборота, при цене автомобиля марки ЗИЛ-130 — 240000 р. и прицепа типа МАЗ-8925 — 190800 руб равна:

а) при подвозе груза к станции автотранспортом

б) при автомобильном варианте перевозок:

Общая стоимость подвижного состава, необходимого для освоения грузопотока при железнодорожном варианте перевозок:

Таким образом, и по капитальным затратам в подвижной состав в рассматриваемом случае автомобильный вариант перевозки груза эффективнее железнодорожного.

2.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта

Наряду со стоимостью парка вагонов и автомобилей следует учитывать изменение стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки, по грузам, ускорение доставки которых создает возможность сокращения оборотных средств в народном хозяйстве.

Для грузов, скорость доставки которых приводит к изменению оборотных средств в народном хозяйстве, следует учитывать стоимость грузовой массы в пути в рублях по следующей формуле:

где — размер рассматриваемого годового грузопотока, т;

— средняя цена 1 т перевозимого груза, р. (примем равной 10000 руб/т)

— время доставки груза соответственно железнодорожным или автомобильным транспортом (включая время нахождения вагонов и автомобилей с грузом в пунктах отправления и назначения), ч.

В рассматриваемом варианте стоимость грузовой массы:

а) при перевозке по железной дороге

б) при полной автомобильной перевозке

2.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта

Определив приведенные расходы на перевозку заданного груза железнодорожным и автомобильным транспортом, выбираем тот, у которого эти расходы меньше.

В моем варианте приведённые расходы при железнодорожном варианте перевозок:

Приведенные расходы при прямой автотранспортной доставке грузов

Таким образом, по приведенным расходам автомобильный вариант доставки груза является более выгодным.

Заключение

Существуют очень весомые аргументы в пользу монополий. Продукция монополистических компаний отличается высоким качеством, что и позволило им завоевать господствующее положение на рынке. Монополизация воздействует на повышение эффективности производства: только крупная фирма на защищенном рынке обладает достаточными средствами для успешного проведения научных исследований и разработок.

Кроме того, крупные масштабы производства позволяют снижать издержки и в целом экономить ресурсы.

Не следует также забывать и того, что крупные монополистические объединения в случае экономического кризиса держатся дольше всех и раньше всех начинают выходить из кризиса, тем самым сдерживая спад производства и безработицу.

Но с другой стороны, монополии могут ограничить выпуск продукции и установить более высокие цены в силу своего монопольного положения на рынке, что вызывает нерациональное распределение ресурсов и обусловливает усиление неравенства доходов. Монополия, безусловно, снижает жизненный уровень населения за счет более высоких цен.

В современных условиях крупные капиталистические объединения не уничтожили конкуренцию, существуют вместе с ней, это обостряет соперничество.

Соперничество между участниками рыночного хозяйства за лучшие условия производства, купли и продажи товаров. Такое столкновение неизбежно и порождается объективными условиями: полной хозяйственной обособленностью каждого производителя, его полной зависимостью от коньюктуры рынка, противоборством со всеми другими товаровладельцами в борьбе за покупательский спрос. Рыночная борьба за выживание и экономическое процветание — экономический закон товарного хозяйства.

В курсовой работе была посчитана эффективность перевозки груза различными видами транспорта. В итоге перевозка груза автомобильным транспортом оказалась эффективнее, так как при таком варианте перевозки приведенные затраты меньше, чем при железнодорожном варианте перевозки. Это объясняется большими эксплуатационными расходами при перевозке железнодорожным транспортом, высокой стоимостью платформ и т.д.

Список использованных источников

Рачек С.В., Пикалин Ю.А., Складчикова Е.В., Бондарь А.А., Афанасьева Н.А, Лисенко О.А. Экономика отрасли: курс лекций. — Екатеринбург: УрГУПС, 2007-302 с.

http://portabusiness.com/showthread.php?t=13344&title=monopolii-plyusy-i-minusy

http://slovari.yandex.ru/железнодорожный%20транспорт%20это/БСЭ/Железнодорожный%20транспорт/

http://myfinbook.ru/publications/econteor/14-analizregulir.html?start=2

http://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=489463

http://www.coolreferat.com/Монополия_сущность,_виды,_влияние_на_экономику_часть=2

Приложение 1

Цены на продукцию, используемые в курсовой работе, на 2012 год:

Месячная ставка шофера III разряда

Стоимость 1 литра топлива А-80

Стоимость автомобиля ЗИЛ-130

Стоимость прицепа марки МАЗ-8925

Стоимость полувагона

Стоимость 1 тонны пиломатериала

15 000 руб

23 руб/л

240 000 руб

190 800 руб

2 350 000 руб

10 000 руб

Приложение 2

Тестовые задания на тему: «Железнодорожный транспорт как монополия и рыночная власть»

Характеристика входных барьеров в отрасль

1. Входные барьеры — это:

А) факторы, препятствующие проникновению в отрасль (на рынок) новых конкурентов;

Б) форма монополистического соглашения между фирмами, принадлежащими чаще всего к одной отрасли, с целью извлечения монопольной прибыли посредством регулирования объёмов производства и сбыта (квот) для его основных участников;

В) рыночная структура, при которой в реализации какого-либо товара доминирует очень немного продавцов, а появление новых продавцов затруднено или невозможно.

2. Виды входных барьеров бывают:

А) вертикальные и горизонтальные;

Б) естественные и искусственные;

В) жесткие и мягкие.

3. Выбрать сосуществующие из данных вариантов концепции входных барьеров: (указать не менее двух вариантов ответа)

А) определение Чикагской школы;

Б) структурное определение Дж. Бэйна;

В) оба варианта не верны.

4. Входные барьеры удерживают новых конкурентов от попыток утвердиться на (в):

А) отрасли (на рынке);

Б) укоренившихся фирмах;

В) бирже труда.

5. Естественная монополия — это:

А) конкуренция, существовавшая между различными видами транспорта при административно-командной системе, которая могла бы привести к разорению какого-либо вида транспорта;

Б) конкуренция, которая происходит на рынке, где взаимодействует весьма большое число фирм, производящих стандартные, однородные товары;

В) фирма, способная обеспечить рыночный спрос на какой-либо товар с минимальными средними издержками в долговременном периоде.

1.2 Ценовая дискриминация монополиста и её степень

1. Ценовой дискриминацией называется:

А) установление разных цен на различные единицы одного и того же товара для одного или разных покупателей;

Б) выраженные в деньгах затраты на производство и реализацию товара, а также содержание рыночных отношений между участниками рынка;

В) затраты, связанные с производством товаров.

2. Кто впервые ввел понятие ценовой дискриминации в экономическую теорию:

А) французский учёный Анн Тюрго;

Б) английский экономист Альфред Пигу;

В) немецкий экономист и социолог Карл Маркс.

3. Основное условие максимизации прибыли на первом сегменте рынка может быть записано как: (где MR1 — предельный доход от реализации на первом сегменте)

А) MC=MR1;

Б) МС > МR1;

В) МС < МR1.

4. Для осуществления ценовой дискриминации монополистом необходимо (указать не менее двух вариантов ответа):

А) чтобы прямая эластичность спроса на товар по цене у разных покупателей была существенно различной;

Б) чтобы была невозможна дальнейшая перепродажа товара покупателями;

В) чтобы инфраструктура были легкодоступной.

5. Чем выше эластичность спроса, тем:

А) относительно ниже цены;

Б) цены заметно растут;

В) цены становятся неизменными.

Влияние антимонопольной власти на развитие ЖДТ

1. Антимонопольная политика — это:

А) одно из направлений государственного регулирования экономики, представляющее комплекс государственных мер, направленных против монополизации производства и рынка и обеспечивающих развитие конкуренции среди товаропроизводителей;

Б) ситуация, в которой два или более агентов принимают решения по своим стратегиям, причем ни один из них не может извлечь выгоду от каких-либо изменений в своих стратегиях при неизменности последних, осуществляемых в настоящее время другими агентами;

В) конкуренция между фирмами разных отраслей, проявляющаяся в конкуренции продукции, производимой фирмами одной отрасли, с продукцией, производимой фирмами другой отрасли.

2. Укажите верное суждение:

А) сегодня в России не создано ни одного антимонопольного законодательства;

Б) государство не стремится сделать все рынки конкурентными, а пытается устранить серьезные недостатки рынка;

В) пока существуют монопольные рынки, их необходимо оставлять без государственного контроля.

3.В целях развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта приоритетными направлениями конкурентной политики являются следующие шаги (указать не менее двух вариантов ответа):

А) анализ и оценка эффективности мероприятий, реализованных в рамках реформы, и их влияния на развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта;

Б) создание условий для развития рынка частных железнодорожных перевозок;

В) обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта со стороны открытого акционерного общества «Российские железные дороги» по двум направлениям;

Г) верны А и В;

Д) верны Б и В;

Е) верных ответов нет.

4. В настоящее время реализуется третий этап структурной реформы на железнодорожном транспорте, в ходе которого предполагается создание и дальнейшее развитие конкуренции, как в отдельных сегментах перевозочной деятельности, так и в сфере услуг по ремонту подвижного состава, производству запасных частей (отметить правильные временные рамки третьего этапа):

А) 2006-2010 годы;

Б) 2000-2006 годы;

В) 2010-2014 годы.

5. Какие виды НЕ относятся к основным моментам антимонопольной политики:

А) контроль над ценами;

Б) контроль над фирмами, занимающими господствующее положение на рынке;

В) контроль над таможенными тарифами;

Г) защита интересов и содействие развитию мелкого и среднего бизнеса.

Размещено на