Пример курсовой работы по праву: Разработка управленческих решений контрольно-надзорных мероприятий лицензионно-разрешительной деятельности государственных органов

Содержание

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………4

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЛИЦЕНЗИОННО-РАЗРЕШИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИИ. ПОНЯТИЕ,

ФУНКЦИИ И ЗАДАЧИ ЛИЦЕНЗИОННО-РАЗРЕШИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ

ЛИЦЕНЗИОННО-РАЗРЕШИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ГЕРМАНИИ….……………………………. 6

1.1. История развития лицензионно-разрешительной

деятельности в РФ……………………………………………………………….6

1.2. Понятие, функции, задачи лицензионно-разрешительной

деятельности в России ……………………………………..………………..….7

1.3. Анализ и основные отличия лицензионно-разрешительной

деятельности в России и Германии………………..…………………………10

ГЛАВА 2. ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ЭКОЛОГИЧЕСКОМУ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ И АТОМНОМУ НАДЗОРУ, ЗНАЧЕНИЕ ЕЕ СУЩЕСТВОВАНИЯ ДЛЯ ГОСУДАРСТВА И НАСЕЛЕНИЯ, ЕЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ГОСУДАРСТВЕННЫМИ ОРГАНАМИ……………………………………………………………….……….12

2.1. Центральный аппарат Ростехнадзора, как орган

осуществляющий лицензионно-разрешительную деятельность,

его полномочия и функции………………………………………..……..……..12

2.2. Контрольно-надзорные мероприятия в отношении

территориальных органов и предприятий на примере ОАО НПЗ

«Новошахтинский»…………………………………………..…………………..20

2.3. Взаимодействие Ростехнадзора с государственными

органами, законодательной, исполнительной и судебной власти

(правительство, министерства, суды, муниципальное

образование)………………………………………………………………..…..22

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ КОНТРОЛЬНО-НАДЗОРНЫХ ФУНКЦИЙ В ЛИЦЕНЗИОННО-РАЗРЕШИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОТНОШЕНИИ ПОДВЕДОМСТВЕННЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ОРГАНОВ И ПОДНАДЗОРНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ………………………………………………….25

3.1. Предложения по совершенствованию контрольно-надзорных функций (принятие законов, нормативно правовых актов в сфере

деятельности и т.д. , ужесточение контроля через принятия закона,

о чем примерно закон и т.д.)……………………………………………………25

3.2. Разработка управленческих решений в отношении

подведомственных территориальных органов и

поднадзорных организаций ……………………………………………………25

3.3. Оценка экономической эффективности моих предложений …30

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………..33

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ………………………….…35

ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………..40

Выдержка из текста работы

• Введение
• Глава 1. Исторические, правовые и организационные аспекты развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области
• 1.1 История исследуемой проблемы
• 1.1.1 Критерии развития дорожной сети
• 1.1.2 Оценка состояния дорожной сети Свердловской области и ее место в РФ
• 1.1.3 Цели и задачи развития транспортной системы Свердловской области
• 1.2 Характеристика главных документов, определяющих развитие транспортной инфраструктуры
• 1.2.1 Федеральные документы
• 1.2.2 Документы Свердловской Области
• 1.3 Характеристика дорожно-транспортной системы Свердловской области
• 1.3.1 Современной состояние дорожно-транспортной системы Свердловской области
• 1.3.2 Стратегические задачи развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области
• 1.4 Виды государственной политики
• 1.4.1 Государственная политика в сфере развития дорожной инфраструктуры
• 1.4.2 Функции и управленческие технологии
• 1.5 Характеристика субъектов управления в сфере развития дорожной инфраструктуры
• 1.5.1 Министерства и ведомства РФ, регулирующие деятельность в сфере развития транспортной сети
• 1.5.2 Министерства, ведомства, департаменты Свердловской области, регулирующие деятельность в сфере развития транспортной сети
• Глава 2. Государственно-частное партнерство в развитии дорожной инфраструктуры в Свердловской области
• 2.1 Взаимоотношения государственных органов и частных фирм через размещение заказов и проведение конкурсов
• 2.2 Контроль выполнения работ и их качества частными фирмами со стороны Заказчика
• 2.3 Практика сдачи готовности объекта дорожной инфраструктуры Свердловской области
• 2.4 Качество выполненных работ
• Глава 3. Разработка предложений по совершенствованию деятельности органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области
• Заключение
• Список использованной литературы
• Приложения
• Введение
• Актуальность исследования. Современное дорожное хозяйство России — это важный элемент транспортной инфраструктуры, являющийся межотраслевой системой, преобразующей условия жизнедеятельности общества в целом и отдельных субъектов хозяйствования. От уровня развития и технического состояния, автомобильных дорог во многом зависит достижение устойчивого экономического роста, улучшение условий предпринимательской деятельности, проведение структурных реформ и повышение качества жизни населения.
• В Транспортной стратегии России на период до 2030 года развитие транспортной инфраструктуры направлено на обеспечение ускорения товарообмена для обеспечения развития экономики и сохранение равной доступности транспортной сети для всех жителей России. Однако в условиях значительной дифференциации социально-экономического развития регионов страны эти задачи труднореализуемы. Во многом от действия органов государственного управления в сфере дорожной инфраструктуры в регионах зависит выполнение задач, поставленных в Транспортной стратегии России на период до 2030 года, что и определяет актуальность исследования по теме «Деятельность органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области».
• Цель исследования — разработка предложений по совершенствованию деятельности органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области.
• Задачи исследования:
• • Изучить историю исследуемой проблемы;
• • Дать характеристику главных документов, определяющих развитие транспортной инфраструктуры;
• • Охарактеризовать дорожно-транспортную систему Свердловской области;
• • Рассмотреть виды государственной политики;
• • Проанализировать субъекты управления в сфере развития дорожной инфраструктуры;
• • Рассмотреть взаимоотношения государственных органов и частных фирм через размещение заказов и проведение конкурсов;
• • Проанализировать контроль выполнения работ и их качества частными фирмами со стороны Заказчика;
• • Рассмотреть практику сдачи готовности объекта дорожной инфраструктуры Свердловской области;
• • Проанализировать качество выполненных работ.

Объект исследования — деятельность органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры.

Предмет исследования — правовые, финансовые, организационные аспекты деятельности органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области.

Методы научного поиска.

В качестве базовых теоретико-методологических принципов изучения выбранной проблемы послужили такие принципы, как системность, целостность, комплексность, объективность. В ходе исследования использовались методы индукции, синтеза, анализа, аналогии, наблюдения, систематизации и др.

1.1 История исследуемой проблемы

1.1.1 Критерии развития дорожной сети

История отечественных дорог началась еще при Иване Грозном, когда в 1555 году был создан единый орган управления дорожным делом — Ямская изба. В петровскую пору надзор за дорогами перешёл к центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожную пошлину. Крупнейшим объектом дорожного строительства петровского времени было строительство «прешпективной» дороги из Петербурга в Москву, которое началось в 1722-м и завершилось в 1746 году. Внимание царственных особ к дорожным вопросам позволило построить только в первой половине XIX века более 20 тысяч километров дорог с твердым покрытием. Позднее, в советское время, была создана мощная дорожная индустрия, которая обеспечила строительство в СССР сети автомагистралей.

В современной России первым программным документом по строительству дорог стала реализованная в 1995-2000 годах президентская программа «Дороги России», которая позволила не только сохранить дорожную сеть страны, но и увеличить ее протяженность с 519 до 584 тысяч километров. За эти годы построено и реконструировано 290 километров мостов, отремонтировано и принято в сеть дорог общего пользования более 47 тысяч километров сельских автомобильных дорог.

Что означают дороги для России, для ее экономики, для ее позиционировании в мировом экономическом разделении — хорошо известно. Достаточно сказать, что беспрецедентные размеры нашей страны, северные климатические условия, исторически сложившаяся обстановка с транспортной, дорожной в частности инфраструктурой, оставляют желать много лучшего. К 2005г. к накопившимся проблемам в дорожной сфере прибавились проблемы, сгенерированные реформами: экономическими и административными. В частности, за пять лет объем государственного финансирования дорожного хозяйства в целом применительно к федеральному и региональному уровню сократился более чем в два раза, в региональном измерении более чем в три раза. Министр транспорта выступил с вынужденным объявлением, что в силу сокращения финансирования, работы, в основном, будут сводиться к ремонту и поддержанию в рабочем состоянии дорог общего пользования. О значительном, существенном развитии автодорожной сети, новом дорожном строительстве речь не ведется.

До 2001 г. объемы финансирования дорожного строительства составляли около 3 % ВВП. В 2004 году эта цифра снизилась в интеграле до 1,3%. Для сравнения можно сказать, что Италия и Франция расходуют на эти цели до 4,5 % ВВП, Болгария 2,5%, даже Монголия с ее характерной географией — 1,5 %. В 2005 г. на развитие дорожного хозяйства в России цифра составила 1,1 % ВВП. Это означает, что в больших политических государственных решениях проблема пока не решалась. Нужно искать ее решение, потому что, во-первых, дорожная отрасль — это сектор экономики, мультиплицирующий занятость. Одно рабочее место в дорожной отрасли создает шесть-десять рабочих мест в смежных секторах экономики. Снижение скорости перемещения грузов и товаров в России за период с 1995г. по 2005г. привело к увеличению себестоимости более чем на один триллион рублей в сопоставимых ценах. Издержки могут вырасти еще на 50%, если не будут найдены соответствующие управленческие экономические решения.

Наряду с этой общеэкономической и общегосударственной гуманитарной оценкой проблемы важно сказать, что в 90-е годы, с переходом от государственной экономики к рыночной, дорожное хозяйство было под угрозой распада механизмов его финансирования. Надо отдать должное руководителям отрасли, депутатам того времени, которые сумели разработать и пролоббировать базовый законопроект о дорожных фондах в России, заложивший целевой налог, с механизмом его консолидации и расходования на цели дорожного строительства. Система включала межбюджетные взаимоотношения, федеральный дорожный фонд и дорожные фонды субъектов Российской Федерации.

В то переходное время бюджетная процедура выглядела как очень не упорядоченная, имели место различные целевые фонды, их было много, бюджетная процедура была непрозрачной, было много нецелевых расходований средств и неприятных явлений, всем известных. Поэтому логика реформ заключалась в упорядочении бюджетных процедур в стране. Были что выделены наиболее социально значимые, уязвимые сферы ответственности государства перед гражданами страны: старость, социальное страхование, здоровье. Здесь сочли нужным сохранить целевой механизм фондов. Во всех остальных сферах ответственности государства такие механизмы были демонтированы. Взамен был принят бюджетный кодекс, упорядочен и продолжает настраиваться налоговый кодекс. Но вот дорожное строительство, как сфера государственной ответственности (речь идет о дорогах общего пользования с учетом того, что институты частной собственности на автодорогу до сих пор не существуют) пока должным образом не признана и не оформлена. Хотя все здесь осталось в ведении и ответственности государства.

Одной из главных целей госполитики провозглашено «выравнивание уровня развития сети автомобильных дорог» в разных регионах. Но чем измеряется уровень развития сети? Ее протяженностью на душу населения? Плотностью дорог на 1 кв. км территории? Протяженностью сети в расчете на 1 млн. рублей создаваемого на территории валового регионального продукта? Общепринятого критерия нет, а реальные критерии распределения средств неизвестны.

В результате дорожное «выравнивание» «скашивается» в пользу «богатых»: на пять регионов с самым высоким ВРП (Москва, Ханты-Мансийский АО, Санкт-Петербург, Московская область, Свердловская область) приходится 30% средств федерального бюджета-2001 на господдержку территориальных дорог, а на пять регионов с самым низким ВРП (Усть-Ордынский Бурятский АО, Коми-Пермяцкий АО, Таймырский АО, Агинский Бурятский АО) — 0,6% этих средств. Интересно, что в Фонде поддержки регионов дело обстояло в 2002 году прямо наоборот: на 5 регионов с самым высоким ВРП пришлось 0,5% помощи, распределяемой из фонда.

В настоящее время с помощью созданной госкомпании «Российские автомобильные дороги» государство предполагает обеспечить прорыв в развитии транспортной инфраструктуры за счет реконструкции существующих и строительства новых магистралей.

Пока состояние дел в этой отрасли плачевно. В 2009году сдано в эксплуатацию 1058 км новых и отремонтированных дорог. В 2010 году — на 30 км больше. Для сравнения: с 1959?го по 1965 год в РСФСР было построено 81,2 тыс. км автодорог с твердым покрытием, из которых 37 тыс. имели усовершенствованные покрытия. Еще сравнение: в Китае строительство магистральных дорог общей протяженностью 85 тыс. км планируется завершить к 2020 году: предполагается вводить примерно по 7-8 тыс. км автодорог в год.

На строительство платных дорог и их реконструкцию в ближайшие пять лет госкомпания планирует потратить около 1,275 трлн. рублей (сегодня расходы на строительство дорог из федерального и регионального бюджетов составляют около 1,8 трлн. рублей). Из них порядка 746 млрд. — бюджетные средства, около 42,5 млрд. будет привлечено из инвестфонда РФ. Еще 273 млрд. рублей госкомпания рассчитывает получить с помощью облигаций, выпущенных под госгарантии. В облигации госкомпании могут быть инвестированы пенсионные средства. Примерно 32 млрд. рублей «Автодор» займет в госбанках.

Отсутствие системы современных контрактных отношений в автодорожной отрасли приводит к отсутствию у заказчиков и строительных подрядчиков мотивации строить дороги быстро и качественно. В автодорожном хозяйстве сохраняется монополия госзаказчика. Между тем во многих странах мира внедрена система контрактов жизненного цикла, при которых частные инвесторы вкладываются в строительство дорог, а государство возмещает затраты в течение 20-30 лет после ввода автострады в эксплуатацию. Такая схема позволяет планировать бюджетные расходы и создает стимул для повышения качества дорог. Ведь если дорога развалится на следующий год, инвестор не получит прибыли, поскольку будет вынужден вкладываться в ремонт и платить штрафы.

В отсутствии комплексного экономического критерия эффективности, отражающего потребительские предпочтения, т.е. прибыли, его пытаются заменить специально сконструированными критериями, отражающими тот или иной аспект потребления (протяженность, плотность, обеспеченность, «выравнивание», категориальная структура дорог, плотность движения и т.д.). Таких критериев может быть множество, каждый имеет свои преимущества и сторонников, и выбор любого из них или их комбинации неизбежно носит произвольный, политический характер. При этом неизбежно возникновение «диспропорций», т.е. неэффективного использования ресурсов с точки зрения потребителей. Перипетии политического процесса все время приводят к смене критериев, возникает «критериальный хаос».

Можно выделить основные критерии, развития дорожной сети, применяемые Российской Федерации: Обеспеченность автодорогами общего пользования; строительство и реконструкция автомобильных дорог с твердым покрытием общего и необщего пользования; ремонт и затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения; инвестиции в основной капитал по источникам финансирования; протяженность автомобильных дорог (удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог, удельный вес усовершенствованных дорог в протяженности дорог с твердым покрытием) и др.

1.1.2 Оценка состояния дорожной сети Свердловской области и ее место в РФ

Феноменом административно-территориального деления России стали образованные в 2000г. семь федеральных округов, которые, не затрагивая конституционное административно-территориальное деление, являются формой укрепления вертикали государственной власти. В задачах организации транспортных систем регионов окружное деление существенно влияет на программное развитие магистрального транспорта и распределение ресурсов такого развития, обеспечивая определенный приоритет федеральной ЕТС над локальными транспортными системами.

Значение региональной компоненты государственного управления никогда не ставилось под сомнение: ее объем то возрастал (например, в период совнархозов), то вновь сокращался. В условиях постсоветской России ставится задача последовательно законодательного разграничения предметов ведения центра и регионов.

Важнейшая особенность Урала — его серединное географическое положение, обусловливающее крупные транзитные транспортные потоки, которые, однако, в основном формировались в масштабах страны, как внутренние. При этом для Урала характерна грузоемкая структура производства, усилившаяся в пореформенный период. (85).

Устойчивое и эффективное функционирование транспортного комплекса Уральского Федерального Округа (УФО) — это необходимое условие роста экономики, стабилизации и целостности системы хозяйствования в регионе. Обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

Площадь Уральского федерального округа, составляет около 10,5 % от территории России. Округ пересекают крупные транспортные коридоры, связывающие его с соседними регионами европейской и азиатской частей России и обеспечивающие пропуск транзитных транспортных потоков. В их числе проходящие по территории России трансконтинентальный маршрут «Транссиб» по направлению Москва — Владивосток, другие российские транспортные коридоры и ответвления от них в направлении на Казахстан, Среднюю Азию и Китай. Протяженность автомобильных дорог на территории УрФО по состоянию на 01.01.2008 г. составляет почти 43 тысячи километров, из которых свыше 37 тысяч имеют твердое покрытие. При этом протяженность федеральных дорог округа составляет всего немногим более 3 тысяч километров или менее 7%. Все федеральные трассы имеют твердое покрытие. Рассматривая сеть автодорог УрФО в общей структуре дорожной сети Российской Федерации, следует отметить, что протяженность федеральных автодорог Урала составляет 7,8% от общей протяженности сети федеральных дорог России. Из 5682 сельских населенных пунктов 4168 (или 73,4 %) имеют связь по дорогам с твердым покрытием, что несколько превосходит аналогичный средний показатель по России, равный 66,4 %.

Свердловская область входит в состав Уральского федерального округа. Население области составляет 4545 тыс. человек. Площадь территории региона составляет 194,8 тыс. кв. км. В регионе по данным за 2006г. имеется автодорог общего пользования 11455 км, в том числе с твердым покрытием 10834 км (или 94 %, против 91,3 % по России и 86,8 % по Уральскому федеральному округу).

Обеспеченность автодорогами общего пользования составляет 55,2 км на 1 тыс. кв. км, что превосходит показатель по России более чем в 1,7 раза, а по Уральскому федеральному округу в 2,7 раза.

Из 1705 сельских населенных пунктов в регионе 1403 единиц или 82,3 % имеют связь по дорогам с твердым покрытием с сетью автодорог общего пользования. Аналогичный показатель по округу составляет 70,6%, по Российской Федерации в целом — 66,1 %.

Сеть автомобильных дорог общего пользования включает:

• федеральных автомобильных дорог — 673 км;

• территориальных автомобильных дорог — 10782 км.

По территории региона проходят следующие федеральные автомобильные дороги:

• М-5 «Урал»- подъезд к Екатеринбургу,

• 1Р-242-Пермь — Екатеринбург,

• 1Р-351-Екатеринбург — Тюмень

• 1Р-354 Екатеринбург — Шадринск — Курган.

Для Свердловской области появление федеральной программы модернизации и развития автомобильных дорог России стало важным сигналом к созданию собственной стратегии развития транспортной системы, учитывающей специфику территорий, отдельных видов транспорта, условий хозяйствования. Связано это с тем, что сеть дорог регионального значения в области является одной из самых протяженных в России — 10861 километр. Ежесуточно по дорогам Свердловской области проезжает 1,2 миллиона автомобилей. Кроме того, перспективы формирования дорожной сети неразрывно связаны с развитием промышленности.

Автомобильные дороги в Свердловской области играют роль «моста» между Европой и Азией, потому, соответственно, особую актуальность приобретают проблемы, связанные с обеспечением их прочности, надежности, высокой пропускной способности.

1.1.3 Цели и задачи развития транспортной системы Свердловской области

Экономические перспективы области во многом зависят от состояния дорог, в этой сфере предстоит сделать очень многое. В области успешно реализована областная государственная целевая программа «Развитие сети автомобильных дорог Свердловской области» на 2006-2008 годы, и начатую работу нужно не только продолжать, но и расширять. При разработке аналогичной областной государственной программы на период 2009-2015 годов стоит задача сохранить приоритеты в части строительства сельских дорог и важнейших магистралей, таких, как дорога Ивдель — Ханты-Мансийск, автодорога вокруг города Екатеринбурга и дорога Екатеринбург-Тюмень. На эти цели планируется направить в 2009-2015 годах более 60 миллиардов рублей.

Необходимо провести обновление дорожной сети. Для этого необходимо существенно увеличить объём ассигнований на дорожное строительство и содержание автодорог, добиться ритмичного финансирования этих работ в течение года, перейти к применению новых материалов, позволяющих кардинально увеличить срок эксплуатации дорожного покрытия. Необходимо обеспечить поэтапный переход к финансированию работ по содержанию, текущему и капитальному ремонту автомобильных дорог в соответствии с нормативами в размере 23 миллиардов рублей ежегодно.

Целью поддержания такой важной для всей экономики Свердловской области отрасли, как дорожное хозяйство, является то, что она способствует росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества.

Это достигается в экономике за счет решения следующих задач:

• расширения сфер деятельности и усложнения структуры экономики, обеспечивающей жизнестойкость транспортной инфраструктуры;

• сокращения потерь и упущенной выгоды от бездорожья, увеличения валового общественного продукта и доходов бюджета за счет сокращения эксплуатационных затрат пользователей дорог.

В социальной сфере за счет:

• повышения жизненного и культурного уровня населения путем удовлетворения спроса на автомобильные перевозки, снижения стоимости товаров и услуг, повышения подвижности населения;

• снижения социальной напряженности в обществе за счет развертывания общественных работ с созданием дополнительных рабочих мест в дорожном секторе, других областях общественного производства и сфере услуг, с привлечением к этим работам лиц, потерявших работу в других отраслях;

• сокращения дорожно-транспортных происшествий и отрицательного воздействия на окружающую среду.

В то же время необходимо отдельно отметить кадровую ситуацию в автодорожной отрасли Свердловской области. Начиная с 90-х годов происходит рост иммиграционных потоков в Свердловскую область, являющуюся привлекательной с точки зрения имеющихся свободных вакансий, приемлемых условий труда и уровня заработной платы. Среди прибывающих в Свердловскую область за период с 90-х годов произошло исчерпание потоков русского и русскоязычного населения и увеличение доли мигрантов, не являющихся представителями титульных наций России. Если в 1993 г. на долю русских и русскоязычного населения приходилось 95% прибывших, то в 2002г. — 68,8%, затем после 2004г. произошло резкое сокращение их количества.

В целом по Свердловской области доля иностранных работников составляет 5,2% от числа занятых в экономике, то в Екатеринбурге этот показатель достиг 12%, а в прочих крупных городах — 9%. По мере роста доходов населения, происходило естественное перемещение иностранной рабочей силы из оптовой и розничной торговли в сферу строительства, транспорта и связи.

Динамика роста числа иностранных работников в строительстве на территории Свердловской области за период 2004-2008гг представлена на рис.1

автодорожный инфраструктура транспортный

Рис.1 Динамика роста числа иностранных работников в строительстве на территории Свердловской области за период 2004-2008гг, %

В процессе распределения иностранных работников по видам экономической деятельности на территории Свердловской области в 2008г. на долю строительства приходится 44% иностранной рабочей силы. Являясь наименее защищенной в правовом смысле группой лиц, уволенные мигранты пополняют ряды нелегальной миграции и криминального бизнеса.

Минздравсоцразвития РФ в начале декабря 2009г. подписало постановление, которое на год определило характер отношений между российскими работодателями и иностранными работниками. Документ, распределяющий по регионам квоты выдачи иностранцам приглашений на въезд для трудовой деятельности, обсуждался с лета. Осенью субъекты РФ защищали в Минздраве свои заявки на мигрантов. Итоговый вариант согласовывался с ФМС РФ и правительством.

Постановление пока не стало предметом общего достояния, озвучиваются только общероссийские цифры. Минздрав объясняет: данные по некоторым территориям проходят дополнительные корректировки. В ФМС утверждают, что предложения регионов остались практически без изменений. По данным УФМС регионов, для Челябинской области квота составит около 7 тыс. разрешений, Свердловской — около 60 тысяч, Тюменской — около 12 тысяч, для Югры — около 30 тысяч. В целом это в полтора-два раза меньше, чем просили работодатели.

Регионы, несмотря на урезанную квоту, не останутся без мигрантов: предприятия вернутся к практике найма гастарбайтеров без документов

Мировой опыт свидетельствует, что экономический рост невозможен без ускоренного развития транспорта, в особенности автомобильного. Развитие дорожной сети представляет в современных условиях один из наиболее высокоэффективных инструментов содействия региональному развитию и экономической активности населения.

1.2 Характеристика главных документов, определяющих развитие транспортной инфраструктуры

1.2.1 Федеральные документы

Законодательство об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности основывается на Конституции Российской Федерации и состоит из Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее Закон), других федеральных законов и принимаемых в соответствии с ними законов субъектов Российской Федерации.

Первый в России Закон «Об автомобильных дорогах», «регулирует отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог, в том числе на платной основе, и осуществлением дорожной деятельности в Российской Федерации (далее — дорожная деятельность).

2. Действие настоящего Федерального закона распространяется на все автомобильные дороги в Российской Федерации (далее — автомобильные дороги) независимо от их форм собственности и значения.

Целями Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ являются:

1) определение основ функционирования автомобильных дорог, их использования, осуществления дорожной деятельности в интересах пользователей автомобильными дорогами, собственников автомобильных дорог, государства, муниципальных образований;

2) совершенствование государственного управления в области дорожной деятельности;

3) обеспечение сохранности и развития автомобильных дорог, улучшение их технического состояния;

4) содействие внедрению перспективных технологий и стандартов в области дорожной деятельности;

5) обеспечение эффективной и добросовестной конкуренции на рынке работ и (или) услуг при осуществлении дорожной деятельности;

6) улучшение инвестиционного климата в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности;

7) обеспечение интеграции автомобильных дорог в международную транспортную сеть.

Вплоть до дня принятия Закона дорожное хозяйство, в котором в нашей стране занято более 750 тысяч человек, оставалось единственной отраслью, не имеющей своего базового закона. Фактически все годы отрасль регулировалась лишь массой разрозненных подзаконных актов. Да и те уже устарели. Например, принятые еще во времена Советского Союза, многие из них не предполагали, естественно, никаких рыночных отношений.

Закон распространяет свое действие на все автомобильные дороги России, которые по форме собственности теперь подразделяются на государственные, муниципальные и частные. Фундаментальным положение можно считать требование о полном финансировании содержания автодорог в соответствии с нормативами. Также документ регулирует отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог на платной основе. Это дает толчок к повышению их инвестиционной привлекательности и развитию конкуренции для бизнеса. Что, в конечном счете, должно привести к улучшению качества российских дорог и расширению их сети.

Теперь водители и пешеходы могут требовать от дорожников возместить им ущерб, причиненный «их здоровью и имуществу вследствие нарушения правил ремонта» трассы. Также граждане имеют право на получение информации о маршрутах движения, дорожных условиях, временном ограничении и запрещении, допустимых нагрузках и скоростях движения. А население, проживающее вдоль существующих, а главное — на месте планируемых к строительству трасс, должно быть проинформировано о размерах полос отвода, придорожных полос и резервных зон.

В ходе подготовки законопроекта и обсуждения его в Госдуме было внесено свыше 300 поправок. Но зато, по мнению Олега Белозерова (руководитель Росавтодора), «получился документ, охватывающий все стороны деятельности дорожного хозяйства, содержащий много важных новаций, которые должны вывести автомобильные дороги страны на новый уровень, как по качеству, так и по обслуживанию пользователей».

В связи с принятие Закона утверждена новая классификация автомобильных дорог (взамен принятой в 1991 г.). Автодороги разделяются на классы и категории. В зависимости от условий движения и доступа к ним выделяются следующие классы автомобильных дорог: автомагистраль; скоростная автомобильная дорога; обычная (нескоростная) автомобильная дорога.

Отнесение автодороги к той или иной категории осуществляется в соответствии с основными показателями ее транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств. При определении категории автодороги учитываются общее число и ширина полос движения, ширина обочины и разделительной полосы. Значение имеет тип пересечения с автодорогой и доступа к ней. Классификация и отнесение автомобильной дороги к категории осуществляются по результатам оценки ее технического состояния.

В связи с изменением классификации автомобильных дорог РФ и введением требования о включении в наименование автомобильных дорог их идентификационного номера утверждены Правила, регламентирующие процедуру присвоения автомобильным дорогам идентификационных номеров.

Автомобильным дорогам федерального значения идентификационные номера присваиваются Росавтодором, регионального значения — органами исполнительной власти субъектов РФ, муниципальных образований — органами местного самоуправления, частной или иной формы собственности — юридическими и физическими лицами, владеющими автомобильными дорогами на праве собственности.

Идентификационный номер состоит из четырех разрядов: первый разряд идентифицирует автомобильную дорогу по отношению к собственности, второй — по виду разрешенного использования, третий — по значению, а четвертый разряд представляет собой учетный номер автомобильной дороги.

Четвертый разряд идентификационного номера может использоваться для целей обозначения автомобильных дорог на дорожных знаках, указателях и их отображения на картографическом материале.

Закрепляются особенности буквенного и (или) цифрового обозначения каждого разряда идентификационного номера.

Важная роль в развитии транспортной системы России в целом, и автодорожной инфраструктуры в частности, принадлежит целевым программам (федеральным и региональным), а так же транспортным стратегиям Российской Федерации.

Опыт целого ряда стран показывает, что решение задачи развития дорожной сети может осуществляться только на основе государственных программ, в которых обозначены основные направления и меры по развитию автомобильных дорог в увязке с обеспечением их финансирования. В качестве примеров можно привести реализованные в США, Германии, Японии и других странах долгосрочные программы развития автомобильных дорог, реализация которых позволила стимулировать развитие инфраструктуры, экономический рост и содействовать решению проблемы занятости населения. Необходимость разработки долгосрочной программы обусловлена также инвестиционным циклом реализации дорожных проектов длительностью 3-7 лет, что требует соответствующего горизонта планирования инвестиций, в том числе инвестиций, направленных на предупреждение перегрузки дорожной сети при увеличении автомобильных перевозок.

Взамен Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» утверждена новая аналогичная программа, рассчитанная на 2010-2015 гг.

Среди основных целей новой Программы: развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы; улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России» (2010 — 2015 годы)» имеет в своем составе подпрограмму «Автомобильные дороги». Задачами подпрограммы являются:

• увеличение протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям;

• создание условий для формирования единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения;

• увеличение протяженности соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог федерального значения, входящих в систему международных транспортных коридоров;

• повышение надежности и безопасности движения по автомобильным дорогам федерального значения;

• обеспечение устойчивого функционирования автомобильных дорог федерального значения.

Подпрограмма «Автомобильные дороги» предусматривает мероприятия по строительству и реконструкции 63700 км автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения. К 2015 г. по сравнению с 2009 г. практически в два раза увеличится доля протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям. На 7% сократится протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки.

Увеличение протяженности автомобильных дорог, входящих в систему международных транспортных коридоров, является одним из приоритетов, который включает создание системы автомагистралей и скоростных дорог по направлениям концентрации наибольших потоков автотранспорта. Другие мероприятия по развитию сети автомобильных дорог федерального значения направлены на устранение разрывов и лимитирующих участков, в том числе строительство и реконструкцию обходов городов и других населенных пунктов.

В ходе реализации подпрограммы предусматривается принятие мер по совершенствованию системы финансирования автомобильных дорог с поэтапным переходом к увеличению доли прямого финансирования содержания и развития дорожной инфраструктуры.

Также в планах принятие мер по совершенствованию и внедрению механизма концессии, применению специализированных облигационных займов, платности услуг объектов дорожного сервиса, механизма компенсации вреда, причиняемого большегрузной автомобильной техникой.

Принятие Программы и ее реализация окажет благоприятное воздействие на экономику Российской Федерации. Более половины средств, направляемых на строительство, реконструкцию, содержание и ремонт дорог, будет израсходовано на оплату продукции и услуг других отраслей (дорожно-строительная индустрии, дорожного машиностроения нефтеперерабатывающей промышленности и др.), что создаст предпосылки для их развития.

Приказом Минтранса РФ от 12 мая 2005 г. N 45 утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года.

В Транспортной стратегии РФ на период до 2020года определяются приоритеты государственной транспортной политики России, основные направления развития транспортной инфраструктуры страны, а также основные задачи развития транспортной системы на отдельных видах транспорта на период до 2020 года.

Предполагается к 2020 году создать единую транспортную сеть без разрывов и «узких мест» и достичь снижения транспортных расходов по сравнению с 2000 г. на 16%. Восемь из десяти семей смогут активно пользоваться автомобилем (в 2003 году в России автомобилем в среднем пользовалась каждая вторая семья, в странах Западной Европы в среднем насчитывается около 1,5 автомобиля на семью). Скорость грузового сообщения возрастет на 15 — 20%, а в основных международных транспортных коридорах — на 20 — 30%. Транзитные перевозки через территорию России составят 90 — 100 млн. тонн в год. Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50% (2003 году в России он составил 1, 2; в развитых странах — порядка 0, 3). Доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в полтора раза и составит 22% (в 2003 году в России она составляла — 33%, в развитых странах — менее 20%).

22 октября 2008г. принята новая версия Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года в формате «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года».

Новая транспортная система должна стать своеобразным индикатором результатов развития российской экономики инновационной модели. Транспортная стратегия определяет приоритеты, меры и методы создания в России инновационной транспортной системы, обеспечивающей качественно новый уровень услуг. Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода России к политике экономического роста, а новой стратегической целью является превращение России в одного из лидеров глобальной экономики. Подобные изменения требуют формирования новой долгосрочной транспортной политики. На новом этапе развития России транспортная система должна определять активную позицию государства по формированию условий для социально-экономического развития страны, роста конкурентоспособности, снижения транспортных издержек и т.д.

Согласно Транспортной стратегии России на период до 2030 г., основная стратегическая цель развития транспорта РФ — это полное удовлетворение потребностей населения и экономики в качественных транспортных услугах и обеспечение высокого уровня конкурентоспособности транспортной системы России.

Цели Транспортной стратегии на период до 2030 г:

1. Сбалансированное развитие эффективной транспортной инфраструктуры, включая устранение территориальных и структурных диспропорций, создание новых транспортных связей и обоснованных резервов.

2. Обеспечение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

3. Обеспечение значительного роста качества транспортных услуг.

4. Обеспечение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны.

5. Обеспечение безопасности транспортной системы.

6. Достижение мировых экологических стандартов в сфере транспорта.

Новой транспортной стратегией Российской Федерации предусматривается так же снижение удельного веса транспортных издержек в себестоимости продукции с 20% до 13% (к 2030г.)

1.2.2 Документы Свердловской Области

Органам исполнительной власти субъектов РФ распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р рекомендовано в пределах своей компетенции при формировании региональных программ развития предусматривать меры по реализации мероприятий, предусмотренных транспортной стратегией РФ на период до 2030года.

Развитие современной транспортной инфраструктуры Свердловской области осуществляется в соответствии с рядом федеральных и областных программ.

1. Областная государственная целевая программа «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009 — 2015 годы»

Областная государственная целевая программа «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009 — 2015 годы принимается для решения задачи, связанной с осуществлением полномочий органов государственной власти Свердловской области в сфере дорожной деятельности: проектирование, строительство и реконструкция автомобильных дорог регионального значения.

Реализация программы будет иметь следующие социально-экономические последствия:

1) увеличение протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, относящихся к государственной собственности Свердловской области, не менее чем на 2,4 процента;

2) улучшение транспортной доступности населенных пунктов, расположенных на территориях муниципальных образований …

3) повышение безопасности дорожного движения в связи с возведением искусственных сооружений на автомобильных дорогах общего пользования, относящихся к государственной собственности Свердловской области, на территориях муниципальных образований…

4) улучшение экологического состояния воздушной среды в населенных пунктах…

5) создание условий для строительства автомобильных дорог общего пользования в 2009 — 2020 годах на территории Свердловской области.

На выполнение областной государственной целевой программы «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009 — 2015 годы выделяются средства областного бюджета в размере 60418007 тыс. рублей.

В сентябре 2009г. Правительство Свердловской области внесло изменения в областную государственную целевую программу «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009-2015 гг. Как сообщил председатель правительства В. Кокшаров, «область вынуждена сократить финансирование дорожного строительства почти в 10 раз; в 2009-2010 гг. областной бюджет выделит на эти цели чуть более 1,5 млрд. руб.». В 2010 году, как и в 2009г., федеральные субсидии на строительство дорог не предусмотрены, поэтому регион снова планирует взять федеральный кредит. С 2012 г., а в случае благоприятной экономической ситуации может быть и раньше, финансирование дорожного строительства из областного бюджета будет значительно увеличено.

2. Концепция развития транспортно-логистическом системы Свердловской области на 2009 — 2015 годы (с перспективой до 2030 года)

Направлениями развития автомобильных дорог общего пользования являются:

1) формирование федеральных автодорожных коридоров в соответствии со сложившейся и перспективной структурой грузо — и пассажирских перевозок вне зависимости от уровня подчиненности входящих в их состав автомобильных дорог (без деления их на территориальные и федеральные);

2) дополнение функционирующей федеральной сети автодорожными магистралями регионального уровня исходя из принципов «открытости» транспортной системы региона, с обеспечением выхода на опорную сеть федеральных дорог;

3) создание условий для обеспечения эффективного функционирования системы евроазиатских автодорожных сообщений на территории области, формируемой в результате продления планируемого МТК N 2 до города Екатеринбурга.

Согласно Программе модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации, до 2025 года должно завершиться формирование опорной сети автодорог для связи с регионами, в частности по маршрутам, проходящим через Свердловскую область: Санкт-Петербург — Вологда — Киров — Пермь — Екатеринбург, Пермь — Серов — Ханты-Мансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск, Казань — Екатеринбург.

1.3 Характеристика дорожно-транспортной системы Свердловской области

1.3.1 Современной состояние дорожно-транспортной системы Свердловской области

Автомобильные дороги являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры. Особое значение автомобильных дорог в социально-экономическом развитии Свердловской области определяется рядом объективных условий:

1. Географическим положением.

Опорная сеть автомобильных дорог Свердловской области выступает своеобразным “мостом” между Европой и Азией, что способствует осуществлению многосторонних экономических, культурных, научно-технических и других связей. Кроме того, область является одним из крупнейших промышленных центров, максимально приближенных к зоне стратегических запасов природно-материального сырья (Ханты-Мансийскому автономному округу, республике Коми), дальнейшее освоение которого составляет основу перспективного развития промышленного потенциала прилегающих территорий.

2. Структурой экономики.

Доминирование в структуре экономики области отраслей, ориентированных на автомобильные грузоперевозки: машиностроение и металлургия (15,8 % в ВРП); цветная металлургия (18,4 % в ВРП), строительная индустрия, что требует развитой региональной автодорожной сети как основы эффективной системы грузо- и товародвижения.

3. Местом в системе национальных и евроазиатских транспортных связей.

Из 20 магистральных автодорожных маршрутов пять проходят по территории Свердловской области: южный маршрут Северного коридора; северный и центральный маршруты Центрального коридора; северный и южный маршруты Урало-Сибирского коридора.

Следовательно, качество и надежность конфигурации автодорожной сети Свердловской области влияют на эффективность автодорожных сообщений в масштабе всей России, а особенно — тяготеющих к области регионов.

Наглядно данные о протяженности автомобильных дорог Свердловской области (см. Приложение 1) представлены на рис.2

Рис.2 Протяженность автомобильных дорог Свердловской области (на конец года), км.

Из рис. 2 следует, что в период с 1998г. по 2008г. протяженность ведомственных дорог сократилась почти в два раза, отчасти за счет передачи некоторых ведомственных дорог в общее пользование. В то же время отчетливо прослеживается тенденция сокращения протяженности всех автомобильных дорог (общего и необщего пользования) в период с 2002г. по 2005г.

Такую же тенденцию можно увидеть, анализируя данные о строительстве и реконструкции автомобильных дорог с твердым покрытием общего и необщего пользования Свердловской области, представленные на рис.3.

Рис. 3 Строительство и реконструкция автомобильных дорог с твердым покрытием общего и необщего пользования, км.

Среди основных причин снижения показателей, представленных на рис.2 и рис.3 можно выделить следующие:

• отмена в 2003 г. налогов на пользователей автомобильных дорог и с владельцев транспортных средств, которые являлись основными источниками образования средств ТДФ;

• отмена в 2005 г. закона “О дорожных фондах в РФ”, который регулировал правовые основы целевого финансирования;

• недостаточный объем субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание конкретных дорожных объектов, обеспечивающих международные или межрегиональные транспортные связи, для приведения в нормативное состояние проезжей части улично-дорожной сети, а также на содержание и ремонт автомобильных дорог общего пользования, находящихся в собственности субъектов РФ.

Рост анализируемых показателей отмечен в 2006г. что можно объяснить началом реализации экономических и административных реформ(2005г.).

Затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения Свердловской области (Приложение 2) представлены на рис.4

Рис.4 Затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения, млн. руб.

Динамика анализируемых затрат так же включает в себя период спада — 2003-2004гг. и период роста 2005-2008гг., что так же объясняется причинами перечисленными выше.

Объем инвестиции в основной капитал предприятий транспортной отрасли по источникам финансирования (без субъектов малого предпринимательства) (см. Приложение 3) представлен на рис.5

Рис. 5. Инвестиции в основной капитал по источникам финансирования (без субъектов малого предпринимательства), млн. руб.

Из рис. 5 следует, что основной источник инвестиций в основной капитал предприятий транспортной отрасли Свердловской области — привлеченные средства.

Основными объектами развития сети автомобильных дорог области являются:

1. Кольцевая автомобильная дорога вокруг г. Екатеринбурга. Строится, начиная с 1997 года, по нормативам II-й технической категории. Общее протяжение — 98,5 км. Радиально выходящими из города дорогами федерального и областного значения разбита на 7 участков. Три участка общим протяжением 34,3 км (более 1/3 всего протяжения кольцевой автодороги) введены в эксплуатацию в период 1997 — 2002 гг. В период 2005 — 2007 гг. завершено строительство: обхода г. Верхняя Пышма (7,7 км); и участка от г. Верхняя Пышма до автомобильной дороги «Екатеринбург — Нижний Тагил — Серов» (6,93 км). Строительство участка кольцевой автодороги между автомобильными дорогами «Екатеринбург — Нижний Тагил — Серов» и «Пермь — Екатеринбург» планируется на период 2008-2010 гг. (17,7 км).

Являясь составной частью екатеринбургского транспортного узла, кольцевая дорога позволит эффективно организовать транспортные потоки в районе столицы Среднего Урала, став логическим завершением проведенного до г. Екатеринбурга Международного транспортного коридора №2.

2. Автодорога «Ивдель — Таежный» с выходом на Ханты-Мансийский автономный округ. Входит в состав федерального автодорожного маршрута «Пермь — Серов — Ханты-Мансийск — Нефтеюганск — Сургут — Нижневартовск — Томск». Общее протяжение участков, подлежащих строительству, составляет 149 км, строительство начато в 2005 году.

3. Автомобильная дорога Екатеринбург — Ирбит — Туринск — Тавда является диагональю, соединяющей крупнейшие города Восточного округа (Реж, Артемовский, Ирбит, Туринск, Тавда) с областным центром. За последние 7 лет построено и реконструировано более 40 км дороги. Сегодня ведется строительство завершающего отрезка на участке мостового перехода через р. Туру в Туринском районе. Мостовой переход является уникальным инженерным сооружением. Полная длина моста составит 1964,6 м.

4. Автомобильная дорога «Екатеринбург — Тюмень» на обходах городов и населенных пунктов (г. Камышлов, г. Богданович, п. Белоярский). Дорога общей протяженностью 320 км, обеспечивает автодорожные коммуникации в широтном направлении, связывая нефте — газо — добывающие районы Западной Сибири с промышленно развитыми районами Урала и Поволжья по кратчайшему расстоянию. Общая протяженность обходов населенных пунктов составляет 80,4 км

5. Автомобильная дорога «Екатеринбург — Шадринск — Курган» участок «Южный обход г. Каменска-Уральского». Автомобильная дорога «Екатеринбург — Шадринск — Курган», более чем на 36,5% своего протяжения по территории Свердловской области проходит по территории населенных пунктов (33,5 км из 91,8 км общего протяжения), в том числе 15 км — по улицам г. Каменск — Уральского.

В состав обхода г. Каменска-Уральского входят 43,9 км дороги, 2 моста через р. Исеть (205,35 п.м. и 206,35 п.м. соответственно). Завершение строительства южного обхода г. Каменск — Уральский (2008 г.) приведет к увеличению доли участков I — II технической категории до 50% в общем протяжении данной федеральной дороги и значительно улучшит условия для автодорожных коммуникаций в южном направлении (Челябинская и Курганская области).

Свердловская область планирует в 2009-2010 годах построить и реконструировать 63,8 км автодорог, расходы на выполнение данного объема работ составят 10,2 млрд. рублей в ценах 2008 года.

В 2011-2015 годах, регион должен построить и реконструировать 324 км дорог при расходах в 32,7 млрд. рублей. Запланированный объем строительства и реконструкции дорог в 2016- 2020 годах составляет 354 км, для чего необходимо 36,6 млрд. рублей. В 2016-2020 годах, по данным руководителя госучреждения, планируется реконструировать 13 мостов.

Всего стратегия развития и сохранности автодорог в регионе до 2020 года предусматривает выполнение работ на 79,5 млрд. рублей в ценах 2008 года.

1.3.2 Стратегические задачи развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области

Стратегическими задачами по развитию автодорожной инфраструктуры Свердловской области на период до 2015 года признаны:

1. Завершение формирования опорной сети автомобильных дорог области — строительство участков автомобильных дорог, соединяющих центры муниципальных образований с областным центром и между собой, крупные населенные пункты с центрами муниципальных образований (Сосьва — Восточный — Махнево; Артемовский — Сухой Лог; Гари — Таборы; Серов — Сосьва — Гари; Туринск — Тавда (мостовой переход через р. Тура), Каменск — Уральский — Усть-Багаряк и др.).

2. Увеличение пропускной способности автомобильных дорог на участках, перегруженных движением — строительство обходов городов и крупных населенных пунктов (кольцевая дорога вокруг г. Екатеринбурга, обходы: Верхней Пышмы, Первоуральска, Каменска-Уральского, п. Белоярский, с. Покровское Артемовского района.

3. Обеспечение интеграции Свердловской области в систему автодорожных коммуникаций РФ — строительство участков автодорог, обеспечивающих связь области с соседними регионами (ХМАО, Пермской, Тюменской, Челябинской областями).

В решении поставленных и реализуемых задач принимают участие более 35 предприятий дорожной отрасли Свердловской области, в которых занято более 8 тыс. человек. Основными из них являются: ФГУП «Свердловскавтодор», ООО «Агропромдорстрой», ЗАО «Мелиострой», ООО «Магистраль», ООО «Жасмин», ООО «Трест Уралтрансспецстрой», ООО «Дорожно-строительные технологии». В распоряжении подрядных организаций находится более 1,5 тыс. единиц техники и оборудования, из них 2/3 — выпуска после 1995 г.

За последние 5 лет освоены новые, перспективные технологии и материалы, обеспечивающие высокое качество дорожных работ и долговечность дорожных одежд и искусственных сооружений. Созданы производства современных высококачественных дорожно-строительных материалов: кубовидного щебня на Монетном щебеночном заводе, битумных эмульсий и ПБВ — на Сухоложской битумно-эмульсионной базе. На основе выпускаемой битумной эмульсии получили развитие прогрессивные дорожные эмульсионные технологии: «Чип-Сил» и «Сларри-Сил».

В январе 2010г. на совещании под председательством губернатора области А. Мишарина обсуждались вопросы инновационного развития транспортного комплекса в Свердловской области.

Губернатор сформулировал цели и задачи для этой отрасли: «Развитие транспортного комплекса — это, прежде всего, повышение качества жизни свердловчан. К сожалению, на Среднем Урале действия в этом направлении до сих пор были разрозненными. Поэтому соответствующая целевая программа необходима, актуальна и требует создания в кратчайшие сроки. Уже в текущем году мы должны поставить ей конкретные задачи, определить перечень реализуемых проектов».

Губернатор обозначил структуру будущей программы, которая, по его мнению, должна состоять из крупных разделов, посвященных развитию как самих видов транспорта и его инфраструктуры, так и подготовке отраслевых кадров.

В первый блок выделены меры по строительству путей сообщения всех видов, модернизации и развитию инфраструктуры автомагистралей, железной дороги, пригородного транспорта, авиации и прочего.

Следующий раздел — организация и логистика перевозок (грузовых и пассажирских), учитывающая все виды транспорта, типы и уровни перевозок — от международного до сообщения между сельскими поселениями.

Безусловно, важным является развитие городского транспорта. Он будет выделен в отдельный раздел, посвященный созданию и развитию городских транспортных средств, логистике перевозок, модернизации инфраструктуры.

Кроме того, отдельными блоками программы станут подготовка и переподготовка кадров, развитие системы образования, внедрение прогрессивных видов транспорта с применением инновационных разработок.

Сам губернатор Свердловской области оценивает ситуацию в транспортной отрасли региона следующим образом: «С одной стороны, плохо, что мы находимся на невысоком уровне развития этой отрасли, но в этом имеются и свои плюсы — есть возможность начать развитие без ограничений, с применением современных технических средств и разработок».

У Свердловской области есть важнейшее конкурентное преимущество — она расположена в самом центре России, на пересечении важнейших транспортных путей — с запада на восток, с севера на юг. Но это конкурентное преимущество нужно уметь эффективно использовать. Существует реальная возможность превратить транспортный комплекс Свердловской области в крупнейший транспортно-логистический узел, интегрированный в мировые транспортные системы. Для этого необходимо сформировать информационный центр управления транспортно-логистическим комплексом области, усилить инфраструктуру железнодорожных участков и станций, продолжить реализацию проектов «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр», «Урал промышленный — Урал Полярный»».

Так же серьёзное внимание следует обратить и на развитие автотранспортного комплекса Свердловской области. Только 4 процента перевозок приходится на автомобили. Необходимо активизировать работу по реконструкции и строительству автостанций и автовокзалов, развитию сети автобусных внутриобластных, межобластных и международных маршрутов. Требуется реализовать стратегические проекты по автоматизации автовокзалов и автостанций, по оснащению транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС. Особое внимание следует уделить подготовке и переподготовке кадров, развитию системы образования, внедрению прогрессивных видов транспорта с применением инновационных разработок.

1.4 Виды государственной политики

1.4.1 Государственная политика в сфере развития дорожной инфраструктуры

Государственная политика в сфере развития дорожной инфраструктуры находит свое отражение практически во всех видах государственной политики, проводимой на современном этапе.

В структуре управления развитием больших производственных систем сложилась определенная функциональная иерархия и технологическая последовательность. В сфере государственного регулирования она включает:

• основные направления государственной политики, в данном случае транспортной политики;

• концепцию развития;

• программу развития.

1. Транспортная политика в условиях реформирования экономики и изменения системы управления транспортным комплексом страны нуждается в определении основных направлений, вытекающих из формируемой стратегии национального развития, особенностей транспорта и его роли в обеспечении устойчивого развития регионов и страны в целом.

В русле основных приоритетов реализации государственной транспортной политики находится формирование полноценных региональных (на уровне федеральных округов) органов государственного управления, контроля и регулирования в сфере транспорта и дорожного хозяйства, которые осуществляют координацию деятельности различных видов и подвидов транспорта, а так же часть функций, находящихся в компетенции Министерства транспорта России.

2. Структурная политика — система мер направленных на формирование необходимых общегосударственных, внутриотраслевых и межотраслевых и региональных пропорций. Цель структурной политики состоит в том, чтобы обеспечить сбалансированное развитие экономики, техническое совершенствование производства на основе использования достижений науки и техники, социальную защиту населения и рост его благосостояния. Приоритетными являются предприятия «высокой технологии», научно-технический и образовательный потенциал страны, ее энергетическая, транспортная инфраструктура, предприятия экспортной ориентации, а также комплекс отраслей, работающих на массового потребителя.

Структурное регулирование осуществляет через проведение соответствующей бюджетно-налоговой и денежно-кредитной политики:

• конкурсное распределение бюджетных субсидий (грантов), которые обычно достаются фирмам, способным на подлинные структурные прорывы, обеспечивающим быстрый прогресс передовых отраслей.

• налоговые стимулы. Схемы структурного регулирования построены так, что если предприниматели инвестируют капитал в отрасли, которые государство считает наиболее значимыми, то сумма налоговых выплат сокращается.

• корпорациям, занимающимся развитием приоритетных отраслей, государственные банки дают кредит на более длительный срок и за меньшую плату. Когда же так поступают частные банки, их прибыль подлежит льготному налогообложению.

• бюджетные ассигнования — целевым маршрутом в соответствующие секторы экономики, развитие которых требуется ускорить.

3. Основными направлениями реализации государственной региональной политики являются:

• формирование правовых основ федеративных отношений и местного самоуправления (что подразумевает перераспределение полномочий между федеральными органами и субъектами Федерации в соответствии с реально выполняемыми ими функциями), а также практическое обеспечение конституционного принципа взаимного равноправия субъектов РФ;

• систематическая разработка прогнозов социально-экономического развития РФ и федеральных целевых программ; методическое и нормативное обеспечение деятельности органов государственной власти РФ, субъектов Федерации и органов местного самоуправления; периодическое изменение административно-территориального деления страны — как отражения происходящих перемен в ее политическом и социально-экономическом развитии.

Инструментами проведения региональной политики являются:

• предоставление финансовых стимулов (инвестиционных грантов, «мягких займов» под низкий процент, освобождение от уплаты налогов, арендной платы и т.д.) фирмам, намеревающимся размещать производство в развивающихся районах;

• контроль над производственными и офисными помещениями в целях предотвращения переноса производства фирмами за пределы развивающихся районов;

• инвестирование средств в инфраструктуру, особенно в развитие сети дорог и улучшение общих условий жизни.

4. При выработке современной экономической политики представляется особенно актуальным обоснование регламента и модели планомерного управления экономическим развитие Важнейшими направлениями государственного долгосрочного регулирования экономики на современном этапе являются:

• эффективное использование государственной собственности на средства производства и природные ресурсы;

• поддержка и стимулирование роста в отдельных отраслях промышленности;

• проведение общегосударственной инновационной политики;

• регулирование товарных, ресурсных и финансовых рынков;

• регулирование регионального развития.

5. Важнейшим ключевым направлением государственной научно-технической политики остается выработка и реализация приоритетов в области науки, новой техники, технико-технологических систем, обеспечение их взаимосвязи и результирующего влияния на достижение основных целей и решения социально-экономических задач. Формирование научно-технологической и инновационной инфраструктуры, включающей транспорт связь, информатику, телекоммуникации и пр.

6. Промышленная политика. Несомненным приоритетом в региональном управлении остается региональная промышленно-инвестиционная политика, которая получила определенное воплощение в реализованных региональных программах развития («Руда Урала», программа развития металлургического комплекса Свердловской области до 2005г.») Промышленная политика обеспечивает концентрацию ресурсов общества на выбранных направлениях развития экономики и реализуется через долгосрочную программу развития промышленности. С ее помощью проводится целенаправленная структурная перестройка промышленности на основе эффективного использования накопленного, развивающегося и привлеченного научно-технического потенциала инвестиций. Исходным концептуальным условием действенности промышленно-инвестиционной, и научно-технической политики должна стать концентрация внутренних инвестиционных ресурсов.

Основные направления антикризисных действий Правительства Российской Федерации на 2010 год, в частности включают в себя положения, которые непосредственно касаются развития транспорта и транспортной инфраструктуры:

• Будут минимизированы различного рода «обременения» для застройщиков, завершено формирование в 2010 — 2011 годах системы документов территориального планирования. В 2010 году будет в основном завершено реформирование системы СНиПов с учетом современного уровня развития строительных технологий и хода реформы технического регулирования.

• Будут приняты меры по радикальному повышению эффективности государственного спроса. Прежде всего — в строительстве транспортной инфраструктуры. Правительство Российской Федерации также примет меры по ускорению доведения бюджетных денег до экономики, в том числе через усиление контроля за своевременностью заключения госконтрактов и осуществления государственных закупок.

Модернизационная повестка дня означает:

• формирование необходимых экономических условий для перехода от антикризисного режима функционирования экономики к решению модернизационных задач. Такие условия включают в себя обеспечение макроэкономической стабильности, совершенствование экономических институтов, обеспечивающих расширение деловой активности в экономике (правоприменение, минимальный уровень административных барьеров, стимулирующая налоговая система);

• реализацию Правительством Российской Федерации мер, направленных на ускорение модернизационных процессов в экономике. Здесь речь идет о стимулировании инновационной и инвестиционной активности в экономике, развитии инфраструктуры (транспортной, энергетической, телекоммуникационной), дополнительном стимулировании внутреннего спроса на продукцию отечественного производства, улучшение ситуации в депрессивных регионах и создание новых региональных «точек роста».

Развитие ключевых высокотехнологичных и инфраструктурных отраслей экономики.

• На стадии выхода экономики из кризиса важно обеспечить опережающее развитие секторов, приоритетных для государства (высокотехнологичных секторов, обеспечивающих «облагораживание» структуры экономики, включая сектора, связанные с обороной и безопасностью). В этих целях в 2010 году будет обеспечено обновление с учетом новых условий отраслевых стратегий и программ, в частности, в оборонно-промышленном комплексе, электронике, в развитии транспортной системы. Будет разработана стратегия развития автомобильной промышленности, в том числе предполагающая широкое использование механизмов частно-государственного партнерства в решении вопросов технологического развития автопрома.

1.4.2 Функции и управленческие технологии

Огранизационно-управленческий блок реализации государственной политики определяет роль органов государственной власти федерального и регионального уровней, прежде всего в создании, преобразовании и развитии имеющихся в рыночных условиях организационно-правовой структуры соответствующих организаций и предприятий, в исследовании, анализе, экспертизе, отборе государственных приоритетных направлений развития соответствующей сферы деятельности. Управленческое обеспечение весьма важно и в осуществлении межотраслевой координации сферы деятельности, в разработке и реализации программ и проектов. Оно необходимо в обеспечении оптимального сочетания в каждом временном периоде форм и методов государственного, рыночного и общественного воздействия на развитие определенной сферы деятельности.

Управленческую технологию можно определить как средство для получения желаемых результатов, продукции, услуг в человеческом обществе. Под управленческими технологиями в сфере реализации государственной политики, с учетом выработанной в современной теории и практики менеджмента точки зрения следует понимать различные управленческие инструменты и средства, используемые для получения желаемых результатов в процессе производства, распределения и потребления товаров, продукции и услуг. При реализации государственной политики используются следующие управленческие технологии: создание правовой основы; корректирование распределения ресурсов с целью изменить структуру национальной продукции; стабилизация экономики, то есть контроль над уровнем занятости и инфляции, порождаемых колебаниями экономической конъюнктуры, а также стимулирование экономического роста; технологии управления материальными и финансовыми ресурсами (бюджетирование, бизнес-моделирование). Принцип обратной связи должен прочно войти в арсенал используемых управленческих технологий.

В качестве примеров современных и новых управленческих технологий в транспортном хозяйстве можно привести инжиниринг и реинжиниринг бизнес-процессов, развития, экономического роста, соучастия в управлении и др. Инжиниринг и реинжиниринг бизнес-процессов — это современные передовые управленческие технологии, направленные на многократное увеличение доходности бизнеса. Реинжиниринг бизнес-процессов в транспортном хозяйстве — это комплексное и кардинальное перепроектирования, повышающее экономическую эффективность комплекса в несколько раз. Реинжиниринг может быть именно тем инструментом реформирования дорожного хозяйства, который может дать желаемый положительный эффект.

Следует сказать, что перечисленные новые технологии являются альтернативой, применяемым в настоящее время неэффективным затратным и потребительским управленческим технологиям, которые тормозят развитие транспортной инфраструктуры. Можно с полной уверенностью утверждать, что в условиях применения устаревших и давно изживших себя управленческих технологий никакого эффективного реформирования, развития и управления транспортным хозяйством добиться невозможно. Новые экономические отношения и новые экономические задачи не могут сочетаться со старыми экономическими отношениями. Например, невозможно совместить свободную рыночную конкуренцию и жесткое тарифное регулирование на транспортные услуги, поскольку это элементы различных экономико-управленческих технологий и без противоречий они сочетаться не могут.

Одной из серьезных ошибок специалистов, замедляющих подготовку и реализацию любой государственной политики — отношение к технологиям как к средству. В классических бизнес-школах учат, что сначала нужно разработать стратегию и только затем подобрать инструменты. Современный подход заключается в том, что наличие новых средств может определять политику и стратегию.

1.5 Характеристика субъектов управления в сфере развития дорожной инфраструктуры

1.5.1 Министерства и ведомства РФ, регулирующие деятельность в сфере развития транспортной сети

Деятельность в автодорожной сфере федерального и регионального уровня регулируют и контролируют различные органы государственной власти.

Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере….автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии.

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет свою деятельность во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет координацию и контроль деятельности находящегося в его ведении Федерального дорожного агентства.

Федеральное дорожное агентство является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета федеральных автомобильных дорог. Федеральное дорожное агентство осуществляет полномочия компетентного органа в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства по реализации обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом. Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.

Федеральное дорожное агентство организует:

в установленном порядке работу по изъятию, в том числе путем выкупа, закреплению и резервированию земельных участков для государственных нужд в целях развития федеральной сети автомобильных дорог, а также по регистрации соответствующих прав на них;

обеспечение соответствия состояния федеральных автомобильных дорог установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам;

учет показателей состояния безопасности дорожного движения по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог и наличию на них объектов дорожного сервиса;

приемку в эксплуатацию законченных строительством, реконструкцией и ремонтом участков федеральных автомобильных дорог;

Федеральное дорожное агентство осуществляет:

…принятие мер по обустройству федеральных автомобильных дорог объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и генеральными схемами размещения указанных объектов, организацию их работы;

мероприятия, направленные на обеспечение безопасности движения на участках федеральных автомобильных дорог при проведении работ по их строительству, реконструкции, ремонту и содержанию;

осуществляет экономический анализ деятельности подведомственных федеральных государственных унитарных предприятий и утверждает экономические показатели их деятельности, проводит в подведомственных организациях проверки финансово-хозяйственной деятельности и использования имущественного комплекса;

осуществляет функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов в сфере деятельности Агентства…

Министерство экономического развития Российской Федерации (Минэкономразвития России) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере анализа и прогнозирования социально-экономического развития, развития предпринимательской деятельности, оценочной деятельности, земельных отношений, инвестиционной деятельности и государственных инвестиций, формирования межгосударственных и федеральных целевых программ (долгосрочных целевых программ), ведомственных целевых программ, разработки и реализации программ социально-экономического развития Российской Федерации.

Министерство регионального развития Российской Федерации (Минрегион России) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере социально-экономического развития субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, в том числе районов Крайнего Севера и Арктики, административно-территориального устройства Российской Федерации, разграничения полномочий по предметам совместного ведения между федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, осуществления приграничного и межрегионального сотрудничества, строительства, архитектуры, градостроительства, а также функции по предоставлению субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации из федерального бюджета (в установленной сфере деятельности Министерства), согласованию федеральных целевых программ и ведомственных целевых программ в части, касающейся комплексного территориального развития, осуществлению прав государственного заказчика (государственного заказчика-координатора) федеральных целевых программ, связанных с экономическим развитием субъектов Российской Федерации.

Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации (Минприроды России) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере изучения, использования, воспроизводства и охраны природных ресурсов, мониторинга окружающей природной среды, ее загрязнения, а также по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере охраны окружающей среды, включая вопросы, касающиеся особо охраняемых природных территорий и государственной экологической экспертизы.

Министерство Финансов Российской Федерации осуществляет: составление проекта федерального бюджета; утверждение и ведение сводной бюджетной росписи федерального бюджета; представление в Правительство Российской Федерации отчетности об исполнении федерального бюджета и консолидированного бюджета Российской Федерации.

Федеральное Агентство по техническому регулированию и метрологии организует: экспертизу и подготовку заключений по проектам федеральных целевых программ, а также межотраслевых и межгосударственных научно-технических и инновационных программ…

1.5.2 Министерства, ведомства, департаменты Свердловской области, регулирующие деятельность в сфере развития транспортной сети

На уровне региона — Свердловской области деятельность в автодорожной сфере регулируют и контролируют ряд министерств и ведомств.

Министерство строительства и архитектуры Свердловской области является уполномоченным исполнительным органом государственной власти Свердловской области, осуществляющим в соответствии с федеральным законодательством межотраслевое управление по вопросам государственной политики Свердловской области в сфере градостроительной деятельности, архитектуры, производства строительных материалов.

Основными полномочиями Министерства являются:

1) обеспечение проведения государственной политики Свердловской области в области градостроительной деятельности, архитектуры, производства строительных материалов, в том числе единой технической политики, политики структурной перестройки и развития производственной базы строительства, развития конкуренции и реализации антимонопольных мер;

2) обеспечение реализации положений, содержащихся в законах Свердловской области, в указах и распоряжениях Губернатора Свердловской области, постановлениях и распоряжениях Правительства Свердловской области;

3) разработка проектов нормативных правовых актов Свердловской области, областных государственных целевых и инвестиционных программ в сфере градостроительной деятельности, архитектуры и производства строительных материалов;

4) осуществление в пределах предоставленных полномочий межотраслевой координации в сфере градостроительной деятельности, архитектуры, производства строительных материалов в Свердловской области;

7) организация капитального строительства производственных и социальных объектов, финансируемых за счет средств областного бюджета, главным распорядителем по которым является Министерство, обеспечение разработки проектной и сметной документации на данные объекты;

8) осуществление функций государственного заказчика по размещению областного государственного заказа в сфере градостроительной деятельности, архитектуры и организации работ по разработке документации по планировке территорий, предназначенных для размещения объектов капитального строительства государственного (регионального) значения.

В состав министерства входят следующие отделы: отдел инженерно-транспортной инфраструктуры, промышленности и недропользования; отдел финансового контроля, финансирования адресных и целевых программ, учета и отчетности; отдел государственной градостроительной политики и реализации архитектурно-градостроительных программ; отдел планирования программ и инвестиций, экономического анализа, ценообразования в строительстве; отдел новых технологий в строительстве и стройиндустрии; отдел координации строительства.

Министерство экономики и труда Свердловской области свою деятельность направляет на решение следующих задач;

1) формирование и проведение долговременной региональной экономической и социально-трудовой политики, направленной на комплексное социально-экономическое развитие области, применение в соответствии с законодательством методов государственного регулирования экономики;

2) наращивание финансовых ресурсов области, подготовка предложений по общим направлениям финансовой, бюджетной, налоговой и ценовой политики Свердловской области;

3) разработка и участие в осуществлении территориальной экономической политики, решение круга проблем депрессивных и отсталых территорий, выравнивание уровня социальной обеспеченности населения муниципальных образований, рациональное размещение производительных сил;

4) разработка механизмов государственной инвестиционной политики в Свердловской области, включая программы жилищного строительства, строительства объектов социальной сферы, коммунального хозяйства, объектов социальной и производственной инфраструктуры, привлечение инвестиций, в том числе иностранных…

Министерство природных ресурсов Свердловской области является уполномоченным исполнительным органом государственной власти Свердловской области в пределах полномочий, установленных настоящим Положением, в сфере:

1) охраны окружающей среды;

2) управления природными ресурсами…

Управление государственного строительного надзора Свердловской области — исполнительный орган государственной власти Свердловской области уполномоченный на осуществление государственного строительного надзора. Предметом государственного строительного надзора является проверка соответствия выполняемых работ в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов капитального строительства требованиям технических регламентов и проектной документации.

В настоящее время Союз предприятий строительной индустрии Свердловской области является самым крупным Союзом строительного комплекса в России — в его состав входит более 220 предприятий. Союз успешно справляется с поставленной перед ним задачей организации эффективного взаимодействия всех участников строительного процесса (подрядчиков, производителей стройматериалов, проектировщиков, заказчиков) с органами исполнительной власти.

В течение 2008-2009г. Союзом предприятий строительной индустрии Свердловской области Заключено Соглашение о взаимодействии с Правительством Свердловской области. Подписан договор о целевом наборе с вузами (УГТУ-УПИ, УрГАХА, Уральский государственный университет путей сообщения, Горно-Геологическая Академия), колледжами. Завершена подготовка к переводу Союза стройиндустрии к работе в условиях Саморегулируемой организации. Происходит постоянное участие и взаимодействие с министерствами, органами надзора Свердловской области: Межведомственная Экспертиза проектов, Госстройнадзор, Инспекция надзора по труду и технике безопасности и т.д.

По результатам исследования, проведенного в Первой Главе, можно сделать следующие выводы:

Можно выделить основные критерии, развития дорожной сети, применяемые Российской Федерации: Обеспеченность автодорогами общего пользования; строительство и реконструкция автомобильных дорог с твердым покрытием общего и необщего пользования; ремонт и затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения; инвестиции в основной капитал по источникам финансирования; протяженность автомобильных дорог (удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог, удельный вес усовершенствованных дорог в протяженности дорог с твердым покрытием) и др.

Обеспеченность автодорогами общего пользования составляет 55,2 км на 1 тыс. кв. км, что превосходит показатель по России более чем в 1,7 раза, а по Уральскому федеральному округу в 2,7 раза. Автомобильные дороги в Свердловской области играют роль «моста» между Европой и Азией, потому, соответственно, особую актуальность приобретают проблемы, связанные с обеспечением их прочности, надежности, высокой пропускной способности.

Целью поддержания такой важной для всей экономики Свердловской области отрасли, как дорожное хозяйство, является то, что она способствует росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества. Это достигается за счет решения следующих задач: расширения сфер деятельности и усложнения структуры экономики, обеспечивающей жизнестойкость транспортной инфраструктуры; сокращения потерь и упущенной выгоды от бездорожья, увеличения валового общественного продукта и доходов бюджета за счет сокращения эксплуатационных затрат пользователей дорог; повышения жизненного и культурного уровня населения путем удовлетворения спроса на автомобильные перевозки, снижения стоимости товаров и услуг, повышения подвижности населения; снижения социальной напряженности в обществе за счет развертывания общественных работ с созданием дополнительных рабочих мест в дорожном секторе, других областях общественного производства и сфере услуг, с привлечением к этим работам лиц, потерявших работу в других отраслях; сокращения дорожно-транспортных происшествий и отрицательного воздействия на окружающую среду.

Законодательство об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности основывается на Конституции Российской Федерации и состоит из: Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее Закон); Постановления Правительства РФ от 28 сентября 2009 г. N 767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации»; Приказа Минтранса РФ от 7 февраля 2007 г. N 16 «Об утверждении Правил присвоения автомобильным дорогам идентификационных номеров»; Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» (2010 — 2015 годы)»; Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и др.

Развитие современной транспортной инфраструктуры Свердловской области осуществляется в соответствии с рядом федеральных и областных программ: Областная государственная целевая программа «Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области» на 2009 — 2015 годы»; Концепции развития транспортно-логистическом системы Свердловской области на 2009 — 2015 годы (с перспективой до 2030 года)

Транспортно-логистический комплекс региона сегодня используется далеко не на пределе его возможностей. Имея уникальное географическое положение, область в перспективе должна занять одно из ключевых мест на рынке транспортно-логических услуг в масштабах России. Необходимо превратить транспортный комплекс Свердловской области в крупнейший транспортно-логистический узел, интегрированный в мировые транспортные системы.

Государственная политика в сфере развития дорожной инфраструктуры находит свое отражение практически во всех видах государственной политики, проводимой на современном этапе: экономическая политика, структурная политика, региональная политика, научно-техническая политика, промышленная политика, основных направлениях антикризисных действий Правительства Российской Федерации на 2010 год.

Огранизационно-управленческий блок реализации государственной политики определяет роль органов государственной власти федерального и регионального уровней, прежде всего в создании, преобразовании и развитии имеющихся в рыночных условиях организационно-правовой структуры соответствующих организаций и предприятий, в исследовании, анализе, экспертизе, отборе государственных приоритетных направлений развития соответствующей сферы деятельности.

При реализации государственной политики используются следующие управленческие технологии: создание правовой основы; корректирование распределения ресурсов с целью изменить структуру национальной продукции; стабилизация экономики, то есть контроль над уровнем занятости и инфляции, порождаемых колебаниями экономической конъюнктуры, а также стимулирование экономического роста; технологии управления материальными и финансовыми ресурсами (бюджетирование, бизнес-моделирование). Принцип обратной связи должен прочно войти в арсенал используемых управленческих технологий.

Деятельность в автодорожной сфере федерального уровня регулируют и контролируют различные органы государственной власти: Министерство транспорта РФ, Федеральное дорожное агентство, Министерство экономического развития РФ, Министерство регионального развития РФ, Министерство природных ресурсов и экологии РФ, Министерство Финансов РФ, Федеральное Агентство по техническому регулированию и метрологии.

На уровне региона — Свердловской области деятельность в автодорожной сфере регулируют и контролируют ряд министерств и ведомств: Министерство строительства и архитектуры Свердловской области, Министерство экономики и труда Свердловской области, Министерство природных ресурсов Свердловской области, Управление государственного строительного надзора Свердловской области.

В решении поставленных и реализуемых задач принимают участие более 35 предприятий дорожной отрасли Свердловской области, в которых занято более 8 тыс. человек. Основными из них являются: ФГУП «Свердловскавтодор», ООО «Агропромдорстрой», ЗАО «Мелиострой», ООО «Магистраль», ООО «Жасмин», ООО «Трест Уралтрансспецстрой», ООО «Дорожно-строительные технологии». В распоряжении подрядных организаций находится более 1,5 тыс. единиц техники и оборудования, из них 2/3 — выпуска после 1995 г.

2.1 Взаимоотношения государственных органов и частных фирм через размещение заказов и проведение конкурсов

Транспортная инфраструктура — своего рода кровеносная система любой экономики, а механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) является признанным во всем мире способом эффективного развития самой инфраструктуры. Государство не всегда способно эффективно осуществлять инфраструктурные проекты, а для частного бизнеса такие вложения не всегда могут быть выгодны с учетом очень длительной возвратности, неприемлемых рисков и «неподъемных даже для крупного частного капитала размеров». В то же время международный опыт показывает, что такого рода проекты успешно реализуются как раз через государственно-частное партнерство. Для России это достаточно новый механизм, позволяющий, с одной стороны, сделать инфраструктурные проекты экономически выгодными для частного капитала, а с другой — соблюсти интересы государства. Вложение средств в такие общественно важные и капиталоемкие отрасли, как строительство дорог, пассажирский транспорт, развитие территорий и коммунальное хозяйство всегда помогало — особенно во времена экономических кризисов — обеспечивать занятость населения, преодолевать экономические трудности и смягчать их последствия.

Наиболее общее определение дано этому явлению В.Г.Варнавским: «Государственно-частное партнерство — это институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышленности и НИОКР, вплоть до сферы услуг». Как правило, ГЧП предполагает, что не государство подключается к проектам бизнеса, а, наоборот, государство приглашает бизнес принять участие в реализации общественно значимых проектов.

Основная область применения ГЧП в мире — постройка автомагистралей. Среди оставшихся самую большую долю занимают проекты в ЖКХ. В России уже с 1990-х годов действуют проекты в сфере водоснабжения и очистки сточных вод.

В широком смысле к основным формам ГЧП в сфере экономики и государственного управления можно отнести

• любые взаимовыгодные формы взаимодействия государства и бизнеса;

• государственные контракты;

• арендные отношения;

• финансовую аренду (лизинг);

• государственно-частные предприятия;

• соглашения о разделе продукции (СРП);

• концессионные соглашения.

Наиболее современными и перспективными инструментами ГЧП в России на текущий момент являются:

• Инвестиционный фонд;

• Банк развития;

• другие государственные корпорации;

• особые экономические зоны;

• Российская венчурная компания;

• концессии.

Российский закон «О концессионных соглашениях» говорит: Целями настоящего Федерального закона является привлечение инвестиций в экономику РФ, обеспечение эффективного использования имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности, на условиях концессионных соглашений и повышения качества товаров, работ, услуг, предоставляемых потребителям. «К сожалению, приходится констатировать, что хотя на территории России закон действует уже пятый год, ожидаемой эффективности он не принес. Это серьезный упрек нашему бизнесу, который не использует возможности, предоставляемые концессионным законодательством»

Экспертами отмечается, что внедрение государственно-частного партнерства в России сталкивается с рядом проблем правового (отсутствие необходимой нормативной базы функционирования ГЧП), экономического (неразвитость рыночных отношений) и управленческого (слабое знакомство государственной бюрократии с принципами ГЧП и отсутствие у большинства чиновников профессиональной правовой подготовки для разработки соответствующих контрактов в данной области) характера.

Федеральный закон от 21 июля 2005 года N 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» регулирует отношения, связанные с размещением заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд (далее также — размещение заказа), в том числе устанавливает единый порядок размещения заказов, в целях обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации при размещении заказов, эффективного использования средств бюджетов и внебюджетных источников финансирования, расширения возможностей для участия физических и юридических лиц в размещении заказов и стимулирования такого участия, развития добросовестной конкуренции, совершенствования деятельности органов государственной власти и органов местного самоуправления в сфере размещения заказов, обеспечения гласности и прозрачности размещения заказов, предотвращения коррупции и других злоупотреблений в сфере размещения заказов.

В законе предусмотрено размещение заказа путем проведения конкурса, путем проведения аукциона, путем проведения открытого аукциона в электронной форме, путем запроса котировок, размещение заказа у единственного поставщика (исполнителя, подрядчика), размещение заказов на поставки биржевых товаров для государственных или муниципальных нужд на товарных биржах.

В Постановлении Правительства Свердловской области от 30 декабря 2005 г. N 1148-ПП «Об организации исполнения законодательства о размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд Свердловской области» закреплены следующие положения:

1. Определить в качестве официального печатного издания для опубликования информации о размещении заказов Свердловской области (далее — официальное печатное издание) «Собрание законодательства Свердловской области».

2. Организовать официальный сайт Свердловской области в сети Интернет для размещения информации о размещении заказов (далее — официальный сайт) «Закупки продукции для государственных нужд с размещением информации по закупкам для муниципальных нужд»: http://zakupki.midural.ru:8080

3. Определить Министерство экономики и труда Свердловской области (Ковалева Г.А.) ответственным за ведение официального сайта, а также подготовку материалов для информационного бюллетеня «Размещение заказов на поставки продукции для государственных нужд Свердловской области».

4. Установить, что Министерство экономики и труда Свердловской области является исполнительным органом государственной власти Свердловской области, уполномоченным:

1) на осуществление контроля в сфере размещения заказов;

2) на ведение реестра государственных контрактов.

10. Государственным заказчикам назначить ответственных лиц по взаимодействию с Министерством экономики и труда Свердловской области в части организации закупок товаров, работ и услуг для государственных нужд Свердловской области в должности не ниже заместителя руководителя организации.

12. Государственным заказчикам обеспечить предоставление сведений о заключенных государственных контрактах на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд Свердловской области в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, в соответствии с Правилами.

13. Возложить на государственных заказчиков ответственность за своевременное размещение заказов и подписание государственных контрактов в соответствии с законодательством на закупку продукции для государственных нужд в необходимых объемах и надлежащего качества.

На практике размещение заказа в Свердловской области выглядит следующим образом:

«UD___09053AA01

Форма торгов: открытый аукцион.

Сведения о заказчике: Свердловское областное государственное учреждение «Управление автомобильных дорог».

Почтовый адрес: 620026, Свердловская обл., г. Екатеринбург, ул. Луначарского, 203, каб. 917.

Местонахождение: 620026, Свердловская обл., г. Екатеринбург, ул. Луначарского, 203.

Контактная информация: (343) 261-79-84, [email protected].

Источник финансирования заказа: бюджет субъекта Российской Федерации.

Вид работ: строительные работы.

Предмет контракта: Строительство автомобильной дороги вокруг г. Екатеринбурга на участке автодорога Пермь — Екатеринбург — автодорога Подъезд к г. Екатеринбургу от автодороги «Урал», II пусковой комплекс автодорога Подъезд к п. Медному — автодорога Екатеринбург — Полевской в Свердловской области; количество: строительная длина автомобильной дороги, включая мост и путепроводы — 11,352 км.

Начальная (максимальная) цена контракта: 4 675 786 239.00 руб.

Место выполнения работ: по месту нахождения объекта.

Срок, место и порядок предоставления документации об аукционе: со дня опубликования в официальном печатном издании или размещения на официальном сайте извещения о проведении открытого аукциона, на основании заявления любого заинтересованного лица, поданного в письменной форме, в том числе в форме электронного документа, в течение двух рабочих дней со дня получения соответствующего заявления по адресу: 620026, Свердловская обл., г. Екатеринбург, ул. Луначарского, 203, каб. 917.

Размер, порядок и сроки внесения платы за предоставление аукционной документации: плата не установлена.

Официальный сайт, на котором размещена аукционная документация: http://zakupki.midural.ru/.

Дата и время окончания срока подачи заявок на участие в аукционе: 3 февраля 2010 года в 10:00 часов местного времени.

Дата и время, место проведения аукциона: 16 февраля 2010 года в 10:00 часов местного времени, 620026, г. Екатеринбург, ул. Луначарского, 203, этаж 2; Зал заседаний (каб.201).

Преимущества, предоставляемые осуществляющим производство товаров, выполнение работ, оказание услуг учреждениям уголовно-исполнительной системы и (или) организациям инвалидов: не предоставлены».

Таким образом, заказчик объявляет открытый конкурс в СМИ, представляет информацию о критериях оценки и требования к участникам конкурса, а те разрабатывают конкурсные предложения. Тендерная комиссия вскрывает конверты с предложениями и в присутствии подрядчиков зачитывает их содержание, затем оценивает каждое и определяет победителя.

Можно отметить, что в последние два года заказчики стали объективнее подходить к этому вопросу: если раньше главным критерием была цена, то сегодня — опыт работы, кадровый потенциал, техническое оснащение, наличие и состояние производственных мощностей.

В отрасли жесткая конкуренция. Наиболее крупные игроки — ФГУП «Свердловскавтодор» (50% рынка), ОАО Трест «Уралтрансспецстрой», ООО «Агропромдорстрой», ООО «Магистраль». Они участвуют в торгах по всей Свердловской области. Плюс предприятия локальные (ЗАО «Жасмин», «Мелиострой», Шалинское СУ, ООО «Михайлов»), мостостроительные («Уралмостострой», «Мостостройпроект», «Кировстроймост») и специализированная компания по содержанию и ремонту дорог «Дорожные технологии». Все это частные компании.

В то же время, «Свердловскавтодор» как федеральное ГУП больше 80% объемов работ выполняет по заказу субъектов федерации, то есть региональных властей. Но сегодня для власти как устроителя торгов форма собственности не приоритетна. Более того, у госпредприятий есть минус: переизбыток производственных мощностей, которыми они не имеют права распоряжаться без разрешения собственника (сдавать в аренду, продавать, ликвидировать). Это влечет увеличение накладных расходов. В вопросах получения кредитов, совершения крупных сделок ГУПы по рукам и ногам связаны законом «О государственных предприятиях». В этом смысле частному бизнесу проще: собственник может мгновенно принять решение об оформлении кредита, изменении стратегии или тактики вообще. Плюс государственного предприятия — более дешевый социальный пакет для работника. Вот почему там кадры держатся дольше. У частного бизнеса подход жестче, хозяин считает деньги.

Поскольку территориально строительство идет неравномерно, компании вынуждены приобретать передвижные асфальтобетонные, дробильно-сортировочные комплексы: чтобы выполнять работы в любой точке области и за ее пределами, не привязываясь к стационарной производственной базе.

Некоторые предприятия создали мощный механизированный «кулак» для работы вахтовым способом: приехали, максимально быстро выполнили объем работ, уехали работать на другой конец области. Первопроходцем здесь выступили трест «Уралтрансспецстрой» и ООО «Магистраль». По этому же пути пошел «Агропромдорстрой» (он строит вахтовым методом дорогу к Тарньерскому месторождению для УГМК). «Свердловскавтодор» в этом году планирует направить два своих звена для укладки асфальтобетонного покрытия в Тюменскую область: там из консолидированного бюджета ЯНАО, ХМАО и Тюменской области на дорожное строительство выделены огромные средства, более 6 млрд. рублей. (Сравните: соответствующие объемы финансирования в промышленно развитой Свердловской области — 3 миллиарда с небольшим, причем они продолжают снижаться.) Но собственных производственных мощностей Тюмени не хватает. Такой же тенденции придерживаются в «Агропромдорстрой», в «Магистрали».

2.2 Контроль выполнения работ и их качества частными фирмами со стороны Заказчика

Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 1 февраля 2006 года N 54 «О государственном строительном надзоре в Российской Федерации», предметом государственного строительного надзора является проверка:

• соответствия выполнения работ и применяемых строительных материалов в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта объекта капитального строительства, а также результатов таких работ требованиям технических регламентов, иных нормативных актов и проектной документации;

• наличия разрешения на строительство;

• выполнения требований частей 2 и 3 статьи 52 Градостроительного кодекса Российской Федерации.

Государственный строительный надзор осуществляется федеральными органами исполнительной власти, уполномоченными на осуществление государственного строительного надзора, и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, уполномоченными на осуществление государственного строительного надзора.

В Свердловской области функции контроля выполнения работ и их качества возложены на Управление государственного строительного надзора Свердловской области.

В 2009 году под надзором Управления государственного строительного надзора Свердловской области находился 81 объект дорожного строительства. По состоянию на 25 декабря 2009г. по 44 объектам выдано заключение о соответствии техническим регламентам, нормам и правилам, проектной документации, по одному объекту принято решение об отказе в выдаче заключения. На оставшихся 37 объектах окончание строительно-монтажных работ завершится в 2010 — 2011 годах.

Значительный объем работ проведен в г. Екатеринбурге в 2009 году по строительству, реконструкции, капитальному ремонту объектов дорожной инфраструктуры.

С хорошим качеством возведена транспортная развязка в разных уровнях на пересечении улиц С.Дерябиной — Репина — Гурзуфская, позволившая разгрузить автотранспортные потоки в данном районе города.

Закончилась реконструкция переулка Базовый от Сибирского тракта до плотины Пивзавода и реконструкция улиц Машинная — Луганская, позволяя увеличить пропускную способность потока транспорта в данном районе.

Вместе с тем необходимо отметить, что на некоторых объектах дорожного строительства города Екатеринбурга не выполнены проектные решения по снижению шума, это не позволяет выдать заключения об их соответствии, несмотря на высокую степень их готовности

Основные нарушения, выявленные в ходе проверок специалистами отделов строительного надзора — это не выполнение проектной документации, получившей положительное заключение госэкспертизы, ППР, ПОСов, СНИПов и ГОСТов.

Отделом пожарного надзора в январе 2010 года проведено 29 плановых проверок объектов капитального строительства из них 12 итоговых проверок объектов законченного строительства; 1 внеплановая проверка по обращениям и жалобам. В ходе проверок выявлено 147 нарушений требований технических регламентов и проектной документации, составлено 30 актов, застройщикам вручено 19 предписаний по устранению выявленных нарушений. По результатам проверок составлено 2 протокола об административных правонарушениях на юридических и должностных лиц.

Основные нарушения требований пожарной безопасности, допускаемые застройщиками, выявленные в ходе проверок:

1. Нарушения требований проекта организации строительства по расположению и складированию строительных материалов, конструкций, бытовых помещении. Необеспеченность площадки противопожарным водоснабжением и первичными средствами пожаротушения.

2. Невыполнение противопожарных требований при монтаже и эксплуатации временных электрических сетей, проведении сварочных, огневых и других пожароопасных работ.

3. Изменение конструктивных и планировочных решений, в том числе путей эвакуации без согласования с проектировщиком и государственной экспертизой.

4. При проведении специальных видов работ обеспечения противопожарной защиты, основными нарушениями являются замены предусмотренного проектом огнезащитного состава строительных конструкций, несоблюдение условий нанесения огнезащитных составов требованиям ТУ, попытка применение более дешевого не сертифицированного оборудования в инженерных системах обеспечения пожарной безопасности зданий.

Отделом санитарно-эпидемиологического надзора было проведено 70 плановых проверок на поднадзорных объектах капитального строительства. Из них 45 итоговых проверок на объектах законченных строительством; 3 внеплановые проверки по обращениям и жалобам. По итогам проведенных надзорных мероприятий в адрес строительных организаций было составлено и выдано 34 предписания об устранении нарушений. Рассмотрено 1 дело об административном правонарушении.

Основные нарушения выявлены по вопросам организации питания работающих и отсутствие полного состава необходимых бытовых помещений. На некоторых стройплощадках были выявлены случаи проживания работающих. Отделом будет продолжена проверка прохождения рабочими строительных организаций периодического медицинского осмотра за 2009 год.

По состоянию на конец января 2010 года в отделе надзора за строительством линейных сооружений зарегистрировано и находится под надзором 72 объекта капитального строительства, из них: 36 объектов дорожного строительства (реконструкции, капитального ремонта); 36 объектов строительства инженерной инфраструктуры.

В январе 2010 года сотрудниками отдела проведено 10 плановых проверок, из них 2 итоговые проверки; 2 внеплановые проверки по обращениям и жалобам.

При проведении проверок сотрудниками отдела выявлено 14 нарушений соответствия выполненных работ требованиям Градостроительного Кодекса Российской Федерации, технических регламентов, и проектной документации, по которым оформлены: 4 предписания об устранении нарушений; 3 протокола на должностных лиц об административных правонарушениях, предусмотренных статьями 9.4 и 9.5 Кодекса РФ об административных правонарушениях Российской Федерации.

Отделом выдано 2 заключения о соответствии построенных объектов инженерной инфраструктуры требованиям технических регламентов и проектной документации.

Блок — схема административных действий должностных лиц Управления государственного строительного надзора по осуществлению надзорных функций по объектам капитального строительства, поднадзорным Управлению представлена в Приложении 4.

2.3 Практика сдачи готовности объекта дорожной инфраструктуры Свердловской области

Как показывает практика, важнейшее значение имеют условия, закрепленные договором строительного подряда, касающиеся сдачи и приемки строительных работ. Это связано с тем, что в зависимости от момента сдачи и приемки строительных работ и подписания соответствующих актов право собственности на объект или его часть переходит от подрядчика к заказчику, что следует из ст. 753 ГК РФ. Момент перехода права собственности на объект строительства, в частности, влияет:

• на определение ответственности за сохранность объекта или его части;

• выявление налоговой базы;

• момент истечения гарантийного срока качества;

• срок исковой давности;

• возникновение кредиторской задолженности заказчика.

Вопросы приемки и сдачи строительных работ регламентируются ст. 753 ГК РФ. В ней, в частности, отмечено, что заказчик, получивший от подрядчика сообщение о готовности к сдаче результата выполненных по договору строительного подряда работ, обязан немедленно приступить к его приемке. Если иное не предусмотрено договором, работы по сдаче выполненных строительных работ осуществляются за счет заказчика объекта строительства. Кроме того, заказчик, предварительно принявший результат отдельного этапа работ, несет риск последствий гибели или повреждения результата работ, которые произошли не по вине подрядчика.

До тех пор пока работы на объекте не закончены и с заказчиком не подписан акт приемки-передачи, подрядчик отвечает за сохранность объекта, а также переданных ему ценностей, т.е. несет риск случайной гибели или случайного повреждения объекта строительства, составляющего предмет договора строительного подряда.

Гармонизация взаимоотношений заказчика и генподрядчика, генерального подрядчика и субподрядчиков с надзирающими и контролирующими государственными органами в процессе проектирования, строительства и приемки, завершенных строительством объектов базируются на безусловном и неукоснительном выполнении всеми сторонами действующего законодательства.

Зачастую незнание, игнорирование или же неправильная трактовка требований руководящих и регламентирующих документов, как со стороны заказчика, так и со стороны подрядчика приводят к срыву сроков сдачи объектов, а то и к невозможности их ввода в эксплуатацию.

К сожалению, иногда приходится наблюдать нецивилизованные факты начала строительства (и даже его завершения!) без должного оформления заказчиком землеотвода и разрешения на строительство. Как правило, заканчивается такая непрофессиональная и нецивилизованная деятельность одним и тем же: контролирующие органы инициируют возбуждение уголовных и административных дел по вскрытым фактам, штрафуют, лишают лицензии. В итоге заказчикам приходится вторично нанимать подрядные организации для исправления ситуации.

Зачастую требуется проведение экспертизы технического состояния объекта, расчетов несущей способности, обследования фундаментов, а при отсутствии актов скрытых работ — проведение специальной экспертизы фундаментов, восстановление технической и проектно-сметной документации в полном объеме.

На выполнение комплекса работ необходимо время подрядчика и деньги заказчика, причем в большем размере, чем они были якобы «сэкономлены» до того.

Нужно отметить, что в последнее время подобных методов ведения строительства объектов становится все меньше. Процесс постепенно переходит в цивилизованное русло, и от этого в выигрыше все: и инвесторы, и государство, и потребители конечных услуг, и заказчики и подрядчики.

2.4 Качество выполненных работ

Проблема качества дорожного строительства на сегодняшний день распространена довольно широко, поскольку масштабы нашей страны не позволяют охватить сразу все автомагистрали и трассы, а, учитывая, что наряду с текущим ремонтом уже имеющихся автодорог, строятся новые автомагистрали различного назначения, то эту проблему можно решить лишь используя новые технологии и постепенно реконструируя старые автодороги. Именно правильный подход к решению, полный анализ почвы, а также технологии, которые обеспечат качество и долговечность дорожного покрытия является областью, где требуется большой багаж не только знаний, но и опыта.

Одна из проблем дорожного строительства, которая влияет на качество покрытия — это климатические условия. Защита дорожного полотна от воздействий в первую очередь низких температур — задача первостепенной важности для специалистов, поскольку самое лучшее покрытие, не имеющее защиты от мороза не выдержит более одного сезона, что сведет все усилия и затраты на нет. Ведь при замерзании, вода увеличивается в объеме в среднем на 9%, что приводит к расширению грунта и в зависимости от региона, «вспучивание» дорожного полотна может варьироваться от 3 до 15 сантиметров, а это не только снижает качество покрытия, но и увеличивает риск ДТП. Это проблема также тесно связана с проблемой качества дорожного строительства.

ГОСТы и СНиПЫ, по которым строятся дороги, безнадежно устарели. С введением закона «О техническом регулировании» строительные нормы и правила приобрели рекомендательный характер, практически отменены. Если раньше можно было обратиться к нормативной литературе, то сегодня проектировщик вправе отталкиваться в технических расчетах от поставленной задачи и разрабатывать технический регламент в привязке к конкретным условиям. Заказчик также через тендер находит проектную организацию, которая независимо от подрядчика, получив исходные данные об интенсивности движения, прогнозирует нагрузки и требования к дорожному полотну. Правда, прогнозы не всегда совпадают с фактом. Но это не самая большая проблема.

В связи с резким уменьшением финансирования дорожной отрасли заказчик ввел минимальные нормативы на содержание и ремонт автомобильных дорог, чтобы хоть как-то сохранить существующую сеть. А ведь большая часть дорог была в свое время запроектирована и построена совершенно под иные расчетные нагрузки, другую интенсивность движения. И бывает, что там, где необходимо вложить немалые средства в капитальный ремонт, чтобы дорога отвечала требованиям времени, нам приходится обходиться косметическими мероприятиями. А скупой, как известно, платит дважды.

Проблема еще и в том, что, поскольку теперь все документы, которые выходят из недр Федерального дорожного агентства, имеют рекомендательный характер, то есть, не обязательны для исполнения, в каждом регионе начали вырабатывать свои правила. Утрачен единый государственный подход, который бы минимизировал затраты. С 2008 года начался переход к финансированию автомобильных дорог федерального значения по установленным на их содержание и ремонт нормативам денежных затрат. В связи с этим утверждена классификация работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, на основании которой осуществляется планирование объемов указанных работ.

Классификация определяет состав и виды дорожных работ (капитальный ремонт, ремонт и содержание). Так, при капитальном ремонте проводится обширный комплекс работ по земляному полотну и системе водоотвода, дорожным одеждам, искусственным и защитным дорожным сооружениям. Содержание автомобильных дорог включает в себя работы по поддержанию в чистоте и порядке полосы отвода, обочин, откосов и разделительных полос, устранению деформаций и повреждений дорожного покрытия, ликвидации колей, уходу за разметкой, замене поврежденных дорожных знаков и стоек и многое другое.

Органами прокуратуры Свердловской области совместно со специалистами Федерального государственного учреждения «Уралуправтодор» и сотрудниками ГИБДД в 2009 году проводилась проверка соблюдения требований законодательства о безопасности дорожного движения при размещении объектов дорожной инфраструктуры автомобильных дорог федерального значения. В ходе проверки выявлены многочисленные нарушения: не оборудованы стоянка автотранспортных средств, отсутствуют подъезды и съезды с автодороги, а также отсутствуют переходно-скоростные полосы в целях обеспечения безопасности дорожного движения, некоторые территория автозаправочных станций не оборудованы освещением, асфальтовое покрытие разрушено, не укреплены щебнем обочины переходно-скоростных полос. Всего по результатам проверки городскими и районными прокурорами внесено 22 представления об устранении выявленных нарушений закона, возбуждено 62 дела об административных правонарушениях, объявлено 4 предостережения о недопустимости нарушения федерального законодательства.

Дорожники постоянно проверяют качество ремонтных работ, произведенных на автодорогах Свердловской области. Проверяющие проводят контрольные промеры асфальтобетонного покрытия по ровности, поперечным уклонам проезжей части и обочин, проконтролируют заложение откосов, берут керны из асфальтобетонного покрытия на основной дороге и подъезде к поселениям. Проверка показала, что не везде уклоны обочин соответствуют проекту. Для определения коэффициента уплотнения, взяты керны асфальтобетонного покрытия. По результатам лабораторного исследования будут сформулированы рекомендации подрядным организациям.

По результатам исследования, проведенного во Второй Главе. Можно сделать следующие выводы:

Отношения, связанные с размещением заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд регулируют ряд законодательных актов: Федеральный закон от 21 июля 2005 года N 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», В Постановлении Правительства Свердловской области от 30 декабря 2005 г. N 1148-ПП «Об организации исполнения законодательства о размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд Свердловской области» и пр.

Размещение заказа возможно: путем проведения конкурса, путем проведения аукциона, путем проведения открытого аукциона в электронной форме, путем запроса котировок, размещение заказа у единственного поставщика (исполнителя, подрядчика), размещение заказов на поставки биржевых товаров для государственных или муниципальных нужд на товарных биржах.

Механизм действия: заказчик объявляет открытый конкурс в СМИ, представляет информацию о критериях оценки и требования к участникам конкурса, а те разрабатывают конкурсные предложения. Тендерная комиссия вскрывает конверты с предложениями и в присутствии подрядчиков зачитывает их содержание, затем оценивает каждое и определяет победителя. Можно отметить, что в последние два года заказчики стали объективнее подходить к этому вопросу: если раньше главным критерием была цена, то сегодня — опыт работы, кадровый потенциал, техническое оснащение, наличие и состояние производственных мощностей.

В Свердловской области функции контроля выполнения работ и их качества возложены на Управление государственного строительного надзора Свердловской области.

В 2009 году под надзором Управления государственного строительного надзора Свердловской области находился 81 объект дорожного строительства. По состоянию на 25 декабря 2009г. по 44 объектам выдано заключение о соответствии техническим регламентам, нормам и правилам, проектной документации, по одному объекту принято решение об отказе в выдаче заключения. На оставшихся 37 объектах окончание строительно-монтажных работ завершится в 2010 — 2011 годах.

Основные нарушения, выявленные в ходе проверок специалистами отделов строительного надзора — это не выполнение проектной документации, получившей положительное заключение госэкспертизы, ППР, ПОСов, СНИПов и ГОСТов.

Основные нарушения требований пожарной безопасности, допускаемые застройщиками, выявленные в ходе проверок: нарушения требований проекта организации строительства по расположению и складированию строительных материалов, конструкций, бытовых помещении. Необеспеченность площадки противопожарным водоснабжением и первичными средствами пожаротушения; невыполнение противопожарных требований при монтаже и эксплуатации временных электрических сетей, проведении сварочных, огневых и других пожароопасных работ; изменение конструктивных и планировочных решений, в том числе путей эвакуации без согласования с проектировщиком и государственной экспертизой, при проведении специальных видов работ обеспечения противопожарной защиты, основными нарушениями являются замены предусмотренного проектом огнезащитного состава строительных конструкций, несоблюдение условий нанесения огнезащитных составов требованиям ТУ, попытка применение более дешевого не сертифицированного оборудования в инженерных системах обеспечения пожарной безопасности зданий.

По состоянию на конец января 2010 года в отделе надзора за строительством линейных сооружений зарегистрировано и находится под надзором 72 объекта капитального строительства, из них: 36 объектов дорожного строительства (реконструкции, капитального ремонта); 36 объектов строительства инженерной инфраструктуры. В январе 2010 года сотрудниками отдела проведено 10 плановых проверок, из них 2 итоговые проверки; 2 внеплановые проверки по обращениям и жалобам.

При проведении проверок сотрудниками отдела выявлено 14 нарушений соответствия выполненных работ требованиям Градостроительного Кодекса Российской Федерации, технических регламентов, и проектной документации, по которым оформлены: 4 предписания об устранении нарушений; 3 протокола на должностных лиц об административных правонарушениях, предусмотренных статьями 9.4 и 9.5 Кодекса РФ об административных правонарушениях Российской Федерации.

Зачастую незнание, игнорирование или же неправильная трактовка требований руководящих и регламентирующих документов, как со стороны заказчика, так и со стороны подрядчика приводят к срыву сроков сдачи объектов, а то и к невозможности их ввода в эксплуатацию.

К сожалению, иногда приходится наблюдать нецивилизованные факты начала строительства (и даже его завершения!) без должного оформления заказчиком землеотвода и разрешения на строительство. Зачастую требуется проведение экспертизы технического состояния объекта, расчетов несущей способности, обследования фундаментов, а при отсутствии актов скрытых работ — проведение специальной экспертизы фундаментов, восстановление технической и проектно-сметной документации в полном объеме.

Нужно отметить, что в последнее время подобных методов ведения строительства объектов становится все меньше. Процесс постепенно переходит в цивилизованное русло, и от этого в выигрыше все: и инвесторы, и государство, и потребители конечных услуг, и заказчики и подрядчики.

ГОСТы и СНиПЫ, по которым строятся дороги, безнадежно устарели. С введением закона «О техническом регулировании» строительные нормы и правила приобрели рекомендательный характер, практически отменены. Все документы, которые выходят из недр Федерального дорожного агентства, имеют рекомендательный характер, то есть, не обязательны для исполнения, в каждом регионе начали вырабатывать свои правила. Утрачен единый государственный подход, который бы минимизировал затраты.

Результаты проверки соблюдения требований законодательства о безопасности дорожного движения при размещении объектов дорожной инфраструктуры автомобильных дорог федерального значения в Свердловской области выявлены многочисленные нарушения: не оборудованы стоянка автотранспортных средств, отсутствуют подъезды и съезды с автодороги, а также отсутствуют переходно-скоростные полосы в целях обеспечения безопасности дорожного движения, некоторые территория автозаправочных станций не оборудованы освещением, асфальтовое покрытие разрушено, не укреплены щебнем обочины переходно-скоростных полос. Дорожники постоянно проверяют качество ремонтных работ, произведенных на автодорогах Свердловской области. Проверяющие проводят контрольные промеры асфальтобетонного покрытия по ровности, поперечным уклонам проезжей части и обочин, проконтролируют заложение откосов, берут керны из асфальтобетонного покрытия на основной дороге и подъезде к поселениям. Проверка показала, что не везде уклоны обочин соответствуют проекту.

Приложение 1

Протяженность автомобильных дорог Свердловской области

(на конец года)

	Автомобильные дороги общего и необщего пользования — всего, км	в том числе с твердым покрытием	Удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог, %	Из дорог с твердым покрытием — усовершенст-вованные	Удельный вес усовершенство-ванных дорог в протяженности дорог с твердым покрытием, %
Всего1
1998	18030,0	15745,0	87,3	10884,0	69,1
1999	17943,7	15800,1	88,0	10591,0	67,0
2000	18048,6	16039,1	88,9	10851,1	67,6
2001	18031,3	15943,0	88,4	10885,2	68,3
2002	17797,5	15693,0	88,2	11053,9	70,4
2003	16897,6	14918,4	88,3	10906,8	73,1
2004	16200,4	14434,0	89,1	10791,6	74,8
2005	15789,0	14449,0	91,5	10711,9	74,1
2006	16319,9	14517,0	89,0	10885,7	75,0
2007	16675,5	14898,8	89,3	11063,2	74,2
2008	16746,2	14841,1	88,6	10798,8	72,8
в том числе: общего пользования
1998	10852,0	10107,0	93,1	7786,0	77,0
1999	10957,0	10317,0	94,2	7981,0	77,3
2000	11088,0	10457,0	94,3	8181,0	78,2
2001	11195,0	10576,0	94,5	8333,0	78,8
2002	11388,9	10761,9	94,5	8600,9	79,9
2003	11426,8	10801,8	94,5	8669,8	80,3
2004	11454,9	10833,9	94,6	8744,9	80,7
2005	11486,9	10873,9	94,7	8810,9	81,0
2006	11840,3	11152,2	94,2	9079,9	81,4
2007	12155,8	11339,8	93,3	9244,6	81,5
2008	12937,7	11906,4	92,0	9289,5	78,0
необщего пользования (ведомственные)
1998	7178,0	5638,0	78,5	3098,0	54,9
1999	6987,0	5483,0	78,5	2611,0	47,6
2000	6960,6	5582,1	80,2	2670,1	47,8
2001	6836,3	5367,0	78,5	2552,2	47,6
2002	6408,6	4931,1	76,9	2453,0	49,7
2003	5470,8	4116,6	75,2	2237,0	54,3
2004	4745,5	3600,1	76,3	2046,7	56,9
2005	4302,1	3575,1	76,2	1901,0	53,2
2006	4479,6	3364,8	75,1	1805,8	53,7
2007	4519,7	3559,0	78,7	1818,7	51,1
2008	3808,5	2935,0	77,1	1509,3	51,4

Приложение 2

Ремонт и затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения

	Отремонтировано автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, километров	Затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, млн. рублей
		Всего1	в том числе:
	Всего	в том числе		содер-жание	капи- тальный ремонт	ремонт
		капиталь-ным ремонтом	ремонтом
1998	513,5	х	х	820,1	347,9	х	472,2
1999	398,9	х	х	552,7	х	х	552,7
2000	491,9	х	х	1089,9	х	х	1089,9
2001	532,4	х	х	2231,3	925,0	х	1306,3
2002	559,4	х	х	2879,4	1224,4	х	1655,0
2003	323,3	х	х	2662,4	1444,5	х	1218,0
2004	330,2	х	х	2481,8	1192,0	х	1289,8
2005	610,8	х	х	3019,0	1194,2	х	1824,8
2006	421,4	х	х	4098,5	1358,8	х	2739,7
2007	295,1	30,0	265,1	4722,6	1626,7	409,7	2686,2
2008	749,4	312,9	436,5	7190,0	1806,3	3738,03	1645,73
___________________________ 1 С 1998 по 2006 гг. данные приведены по автомобильным дорогам, включая затраты на содержание и ремонт дорожных сооружений на автомобильных дорогах. 2 Включая затраты на проектно-изыскательские работы и экспертизу.

Приложение 3

Инвестиции в основной капитал по источникам финансирования

(без субъектов малого предпринимательства)

год	Инвестиции в основной капитал,млн. рублей	из них:
		собствен-ные средства	привле-ченные средства	из них:
				бюджетные средства	в том числе;
					феде-рального бюджета	бюджетов субъектов РФ
	ОКОНХ Шоссейное хозяйство
1998	1097,7	…	…	…	…	…
1999	1268,0	…	…	…	…	…
2000	2235,6	148,5	2087,1	1976,2	101,6	1857,5
2001	2217,0	111,6	2105,4	2029,9	168,1	1849,3
2002	1802,7	56,2	1746,5	1727,2	215,1	1506,3
2003	1170,1	8,9	1161,2	1149,7	377,8	766,8
2004	904,6	47,2	857,4	857,4	261,0	596,4
ОКВЭД Эксплуатация автомобильных дорог общего пользования
2005	907,9	0,0	907,9	891,8	261,3	621,3
2006	2322,5	0,0	2322,5	2318,6	450,0	1830,5
2007	155,4	106,6	48,8	45,5	1,9	4,2
2008	5915,5	66,2	5849,3	5822,4	1004,6	3060,4
_____________________________________________________________ 1 С 1998 г. по 2004 г. данные приведены в соответствии с Общесоюзным классификатором отраслей народного хозяйства (ОКОНХ), с 2005 г. — с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности (ОКВЭД).

Приложение 4

Блок — схема административных действий должностных лиц Управления государственного строительного надзора по осуществлению надзорных функций по объектам капитального строительства, поднадзорным Управлению

Размещено на