Пример курсовой работы по уголовному праву: Преступления, связанные с нарушением правил производства различного рода работ

Содержание

Введение3

1. Общая характеристика преступлений, связанных с нарушением правил производства различного рода работ……….……………………………………5

2. Объективные и субъективные признаки преступлений, связанных с нарушением правил производства различного рода работ…………………….9

3. Проблемы применения норм об уголовной ответственности за преступления, связанные с нарушением правил производства различного рода работ…………………………………………………………………………17

Заключение……………………………………………………………………….21

Список литературы……………………………………………………………….24

Выдержка из текста работы

Глава 3. Квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и отграничение состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений

3.1 Квалифицированный и особо квалифицированный виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

3.2 Отграничение состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Проблема ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств остается актуальной уже на протяжении многих лет. Необходимость установления уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств воз­ никла уже в конце XIX — начале XX веков, когда были зарегистрированы дорожно-транспортные происшествия, в том числе повлекшие смерть людей и иные серьезные последствия. С появлением механического транспортного средства возник новый вид общественных отношений и, как следствие, потребность в особых мерах их регулирования, поскольку часть этих отношений была сопряжена с резко возросшим травматизмом и смертностью в процессе дорожного движения.

Ввиду все возрастающего количества автомобилей на дорогах нашей страны, все чаще приходится слышать о случаях дорожно-транспортных происшествий, часто с летальным исходом. Так, по статистике, количество неосторожных преступлений, среди которых преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, составляют 3/4, за время действия настоящего УК РФ существенно возросло.

За нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств законодатель предусмотрел два вида ответственности. Если совершенное общественно опасное деяние повлекло причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью, то лицо подлежит административной ответственности. В случае причинения тяжкого вреда здоровью или наступления смерти потерпевшего наступает уголовная ответственность (ст. 264 УК РФ).

Норма уголовного права, предусматривающая ответственность за данное преступление, за последние 10 лет подвергалась неоднократным изменениям. Законодатель то снижал срок наказания за данное деяние, то повышал. С 2004 г. максимальный предел санкции составлял 7 лет лишения свободы, а минимальный вообще не был установлен. Федеральный закон от 13 февраля 2009 г. внес существенные изменения в настоящую статью, предусмотрев новые квалифицированные признаки, а также увеличив срок лишения свободы до 9 лет. Таким образом, в последние годы в уголовной политике России наметилась тенденция к экономии мер уголовной репрессии по отношению, в том числе, и к лицам, совершившим дорожно-транспортные преступления. Были также последовательно декриминализированы нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшие по неосторожности причинение крупного ущерба и наступление средней тяжести вреда здоровью, максимальное наказание за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности наступление смерти двух или более лиц, было снижено с десяти до семи лет лишения свободы. Однако, по мнению ряда исследователей, предпринимаемые законодателем в рамках данной тенденции шаги являются преждевременными, их целесообразность не подтверждается анализом уголовно-правовой практики по делам, связанным с автотранспортными преступлениями. Все это актуализирует изучение элементов состава и конструкции автотранспортных преступлений и в частности предусмотренного ст. 264 состава.

Исходя из вышеизложенного, выбранная тема представляется чрезвычайно актуальной.

Цель данного исследования — комплексная уголовно-правовая характеристика состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ — «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», а также смежных составов.

Задачами работы являются:

1. Изучение литературы по выбранной тематике и нормативно-правовых актов по данной теме, рассмотрение различных точек зрения по спорным вопросам, а также изучение судебной практики.

2. Рассмотрение уголовно-правовой характеристики нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

3. Рассмотреть квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и отграничение состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений.

Объект исследования — уголовно-правовое регулирование преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования выступают положения УК РФ, устанавливающие ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, другие положения уголовного и иного законодательства России, регулирующие общественные отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Анализ научных исследований по изучаемой проблеме показывает, что научная основа противодействия дорожно-транспортным преступлениям была преимущественно заложена еще в советский период. Так, при изучении данной темы в ходе проведенного исследования использовались источники таких авторов, как А. И. Рарог, Н. Ю. Исаев, Н. В. Осадчий и другие, а также использовались материалы судебной практики. Однако в связи с многочисленными изменениями законодательства и постоянной актуальностью данная проблематика продолжает активно разрабатываться и в настоящее время.

Методы исследования: теоретический анализ, синтез, системный анализ, сравнительно-правовой метод.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы.

Глава 1. Общие вопросы преступлений против безопасности отношений между участниками дорожного движения

1.1 Очерк развития уголовного законодательства России в сфере противодействия автотранспортным преступлениям

Как обращает внимание Ф.Б. Мельникова, первым актом государственного вмешательства в едва зарождавшееся дело автомобилизации было распоряжение Петербургской управы (1895 г.) о регистрации «бензиновых механических самокатов». В 1896 г. появляются первые русские правила движения — Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, замененное в 1910 г. «Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования». Позже уголовная ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств стала наступать по статьям Уложения о причинении телесных повреждений или имущественного ущерба, в зависимости от наступивших последствий.

В советском законодательстве, принятом после Октябрьской революции 1917 г., последствия транспортных нарушений уже предусматривались в достаточно большом числе уголовно-правовых норм, хотя назвать последние законодательством о транспортных преступлениях еще нельзя в силу их бессистемности, разрозненности, юридического несовершенства. Отличительной особенностью раннего советского законодательства стала весьма широкая трактовка понятия «транспортные преступления», к числу которых можно было отнести: нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины; нарушение работниками авиации служебных обязанностей; умышленное разрушение или повреждение путей сообщения и др., т.е. безопасность движения и эксплуатации транспорта охранялась законодательством в основном опосредованно, через установление ответственности за посягательства на иные объекты уголовно-правовой охраны.

Особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства. В соответствии с нормами УК РСФСР 1922 г. и УК РСФСР 1926 г., транспортные преступления квалифицировались либо как пренебрежительное исполнение водителем своих служебных обязанностей, либо как нарушения охраны порядка на транспорте, либо по статьям о преступлениях против личности.

Несмотря на рост числа индивидуальных владельцев автотранспортных средств, их ответственность фактически за нарушение действующих на транспорте правил продолжала регламентироваться статьями УК о посягательствах на интересы личности, в то время как ответственность за те же нарушения, допущенные работниками транспорта, регламентировалась специальными нормами. Так, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на:

— совершенные работниками транспорта (которые квалифицировались по ст. 59.3B УК);

— совершенные иными лицами (которые квалифицировались по стать­ ям о преступлениях против личности).

В 1960 г. в законодательство РСФСР были введены две специальные нормы, предусматривавшие ответственность за автотранспортные преступления. Так, в УК РСФСР 1960 г. были включены статьи, предусматривавшие уголовную ответственность за нарушение водителями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Однако, введя уголовную ответственность за автотранспортные преступления, законодатель не смог освободиться от влияния сложившейся практики и дифференцировал ответственность в зависимости от субъекта преступления: ответственность частных лиц и работников автотранспорта. Уголовная ответственность устанавливалась уже за причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее существенный материальный ущерб.

По статьям 211 или 212 УК РСФСР квалифицировались также действия нетрезвых водителей, если в результате дорожно-транспортных происшествий, совершенных ими, наступали последствия, предусмотренные данными нормами. При этом, если до принятия Указа от 19 июня 1968 г. управление автотранспортом лицами, находящимися в состоянии опьянения, признавалось преступлением только в том случае, если оно повлекло наступление определенных вредных последствий, то с введением ст. 211 1 УК РСФСР для состава оконченного преступления уже не требовалось наступления каких-либо вредных по­ следствий. И если они наступали, то при незначительной тяжести полностью охватывались диспозицией ст. 211 1 УК РСФСР, при причинении же существенного материального ущерба, легкого, менее тяжкого и тяжкого телесного повреждения, смерти они квалифицировались по ст. 211 УК РСФСР. Впоследствии ряд соображений, в частности, то, что осуждение по ст. 211 УК РСФСР только за сам факт управления в нетрезвом состоянии приводило к увеличению количества дел по автотранспортным преступлениям; однако это не давало ожидаемого позитивного результата в области снижения аварийности на дорогах по вине нетрезвых водителей, заставили законодателя усомниться в целесообразности применения уголовной репрессии к водителям только за сам факт управления, хотя и повторный, в нетрезвом состоянии транспортным средством.

В ст. 265 УК РФ до 2003 г. действовала норма, предусматривавшая ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления последствий, предусмотренных статьей 264 УК РФ (утратила силу в соответствии с № ФЗ-162 от 8.12.2003); по ст. 264 УК уголовная ответственность наступала и за нарушение лицом, управляющим автомобилем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека.

Таким образом, очевидно желание законодателя декриминализировать многие правонарушающие действия лица, управляющего транспортным средством. Исследователи и в целом отмечают, что колебания уголовной политики в вопросах криминализации и декриминализации деяний во многом объясняется политическими соображениями.

1.2 Применение в РФ международного права в сфере автотранспортных преступлений

Возможной с позиций международного уголовного права представляется формализация отдельных составов дорожно-транспортных преступлений представляется.

28 февраля 1996 года Российская Федерация вступила в Совет Европы, а 30 марта 1998 года ей была ратифицирована Европейская Конвенция о защите прав человека и основных свобод.

В 1964 г. государствами — членами Совета Европы была подписана Европейская конвенция о мерах наказаниях за нарушения правил дорожного движения, в которой регламентировались основные направления деятельности государств-участников конвенции по расследованию и судебному разбирательству по делам данной категории, а также выделены отдельные нарушения правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта (содержащиеся в Приложении I к названной Конвенции в «Общей таблице нарушений правил дорожного движения»).

Таким образом, помимо процессуального, названная Конвенция обладает, по мнению И.Н. Лукашука и А.В. Наумова, и уголовно-правовым значением. Так, к дорожно-транспортным нарушениям в соответствии с положениями названной Конвенции, относятся:

1. Непреднамеренное убийство или нанесение телесных повреждений в результате дорожного движения.

2. Бегство (сокрытие) с места происшествия, то есть нарушение обязательств, возлагаемых на водителя в случае дорожно-транспортного происшествия.

3. Вождение автомобиля лицом:

а) в состоянии опьянения либо под влиянием алкоголя;

б) под воздействием наркотиков или препаратов, имеющих аналогичное действие;

в) неспособного вести машину в результате чрезмерной усталости.

4. Вождение моторного автомобиля без страхового покрытия, гарантирующего гражданскую ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам в связи с использованием автомобиля.

5. Отказ подчиниться предписаниям сотрудника органов дорожного движения.

6. Несоблюдение: правил, касающихся:

а) скорости» автомобиля;

б) места автомобиля в движении и направления; движения; встречного движения, обгона; смены направления и преодоления железнодорожных переездов;

в) преимущества при движении;

г) преимущественного права проезда некоторых автомобилей — пожарных, скорой помощи, полиции;

д) несоблюдение сигналов и дорожной разметки, особенно сигнала «Стоп»;

е) стоянки и остановки автомобилей;

ж) права проезда автомашин или определенных категорий автомашин по некоторым дорогам, в частности, исходя из их веса или габаритов;

з) оборудования, обеспечивающего безопасность автомобилей и их груза;

и) освещения автомобиля и использования световых приборов;

к) груза и грузоподъемности автомашин;

л) регистрации машин, номерных знаков и знаков, указывающих страну регистрации.

7. Вождение без соответствующих документов.

Подобный перечень имеется и в Европейской конвенции о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами.

Безусловно, наличие подобного перечня не свидетельствует о необходимости криминализации в России всех указанных деяний, но отражает их повышенную общественную опасность. Наиболее общественно опасными представляются первые три нарушения, непосредственно влияющие на безопасность дорожного движения. И, хотя криминализация указанных нарушений правил дорожного движения относится к исключительной юрисдикции государств-участников указанной конвенции, очевидна принципиальная допустимость и приемлемость с точки зрения положений международного права формализации отдельных составов дорожно-транспортных преступлений, характеризующихся нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Учитывая вышеизложенное, мы считаем, что криминализация отдельных нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств допустима с точки зрения международного уголовного права. Представляется, что установление в отечественном уголовном праве ответственности за отдельные грубые нарушения правил дорожного движения, независимо от реального наступления, тяжких последствий, являясь обоснованным и допустимым методом регулирования рассматриваемых правоотношений, будет способствовать предупреждению дорожно-транспортных происшествий и травматизму в процессе эксплуатации транспорта.

Отдельно российскому законодателю следует обратить внимание на определении предмета рассматриваемого преступления (к которому, в частности, не относятся двух- или трехколесные транспортные средства, приводимые в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см3 и имеющим максимальную скорость не более 50 км в час). Международные стандарты в этой области также не дают однозначного ответа.

Так, Конвенция о дорожном движении, Конвенция о дорожных знаках и сигналах и Конвенция о договоре международной перевозки грузов, давая несколько определений, оставляют на усмотрение национального законодателя ряд вопросов, в частности, об отнесении трехколесных транспортных средств, масса которых без нагрузки не превышает 400 кг — к мотоциклам, а велосипедов с подвесным двигателем — к «обычным» велосипедам или к мотоциклам либо к механическим транспортным средствам.

В итоге международные стандарты точное отнесение, например, раз­ личных видов транспорта к механическим транспортным средствам, оставляют на усмотрение законодателей стран-участниц Конвенций.

Таким образом, анализ международного законодательства, регулирующего уголовное преследование преступных нарушений ПДД и эксплуатации транспортных средств, устанавливает стандарты правового регулирования отношений в сфере регулирования безопасности дорожного движения. Их анализ приводит к выводу, что отечественное уголовное законодательство в этой сфере отличается сравнительной мягкостью уголовно-правового преследования данного вида преступлений, что актуализирует последующий анализ элементов его состава.

Глава 2. Характеристика элементов состава преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса РФ

2.1 Объект и объективная сторона преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Поведение участников дорожного движения регламентируется Правилами дорожного движения РФ. Указанные Правила, являются основным документом, устанавливающим основания возникновения ответственности (в широком понимании данного термина) за нарушения, допущенные в процессе рассматриваемых правоотношений — дорожного движения.

ПДД в п. 1.3 определяют обязательность их соблюдения всеми без исключения участниками дорожного движения, независимо от фактической роли участников. Знание указанных правил презюмируется любому вменяемому человеку, достигшему шестнадцатилетнего возраста: программа всеобщего среднего образования предусматривает изучение правил дорожного движения в части регламентации поведения пешеходов и лиц, управляющих велосипедами, мопедами и другими транспортными средствами, не относящимися к категории механических. Управление механическим транспортным средством разрешено лишь лицам, знающим правила дорожного движения в полном объеме и прошедшими специальную правовую, техническую и медицинскую под­ готовку. Обладание такими правовыми знаниями и владение навыками оказания первой помощи пострадавшим подтверждается водительским удостоверением, дающим право участвовать в дорожном движении, управляя транспортным средством определенной категории.

Изложенное позволяет сделать вывод о справедливости презюмирования знания правил безопасности дорожного движения любым из его участников и наложения правовой обязанности их соблюдения.

Снижение данной степени защищенности, по мнению И. В. Божко, характеризует общественную опасность нарушения правил дорожного движения.

Исходя их целей уголовно-правового регулирования автотранспортных преступлений, конструкция норм УК, посвященных автотранспортным преступлениям, в идеале, должна строиться в соответствии с особенностями механизма дорожно-транспортного происшествия и наступления тяжких последствий ДТП.

Исследователи выделяют несколько стадий, каждая из которых характеризуется различной степенью общественной опасности, зависящей как от формы вины водителя по отношению к самому нарушению, так и от вида неосторожности по отношению к последствиям и от тяжести последних, например:

нормальная ситуация,

опасная ситуация,

аварийная ситуация,

стадия наступления общественно опасных последствий дорожно-транспортного происшествия.

Нормальная ситуация характеризуется наивысшей степенью защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортного происшествия и его последствий. Она характеризуется, во-первых, соблюдением всеми участниками дорожного движения правил его безопасности и, во-вторых, абсолютным контролем над управляемостью транспортным средством при выборе скорости, динамики и направления его движения. Конечно, наивысшая степень защищенности не означает абсолютной безопасности дорожного движения.

Очевидно, что нормальная ситуация, характеризующаяся не абсолютной, но наивысшей степенью защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортного происшествия и его последствий, не требует мер правового регулирования поведения участников движения.

Следующей в механизме дорожно-транспортного происшествия можно выделить опасную ситуацию. Опасная ситуация характеризуется осознанным, небрежным или невиновным нарушением правил безопасности дорожного движения его участниками или участником, либо возникновением опасности для движения, не связанной с поведением водителей, пассажиров или пешеходов, а явившейся следствием воздействия на безопасность дорожного движения третьих сил (поведение животных, воздействие преодолимых или непреодолимых сил природы и пр.). В опасной ситуации, водитель продолжает сохранять контроль над скоростью, динамикой и направлением движения транспортного средства.

Поведение водителей в опасной ситуации и в предшествующей ей нормальной ситуации регламентируется п. 10.1 ПДД.

Опасная ситуация, как составляющая механизма дорожно-транспортного происшествия, при осознанном, небрежном или невиновном невыполнении участниками движения обязанности по предотвращению ДТП, перерастает в ситуацию аварийную. Аварийная ситуация также характеризуется наличием опасности для движения (с прежней скоростью и в прежнем направлении), но, в отличие от опасной ситуации, характеризуется невозможностью управлять транспортным средством. В этом случае совершение или несовершение дорожно-транспортного происшествия, а также наступление или ненаступление его тяжких последствий, равно как и степень тяжести таких последствий не подчинены воле субъектов, создавших и (или) оказавшихся в аварийной ситуации. Возможность ДТП, а также наступления его вышеназванных последствий на стадии аварийной ситуации зависит от множества иных факторов и условий.

На наш взгляд, установление уголовной ответственности за правонарушение, повлекшее последствия, наступление или ненаступление которых фактически подчинено воле случая, вполне справедливо для неосторожных преступлений, к которым относятся на сегодняшний день все преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Вместе с тем, при осознаваемом нарушении правил дорожного движения, создающем реальную возможность наступления тяжких последствий (реальную угрозу жизни или здоровья участников движения) в аварийной ситуации, применение уголовно-правовых мер воздействия на правонарушителей в зависимости от случайного наступления или ненаступления тяжких последствий, равно как и дифференциация ответственности только в зависимости от степени их тяжести, представляется, на наш взгляд, не вполне обоснованными. Осознаваемое нарушение правил дорожного движения с реальной угрозой жизни или здоровья участников движения и создание при этом аварийной ситуации, неосторожные последствия развития которой не подчинены воле виновного — есть ни что иное, как грубое нарушение общественного порядка, выражающее явное неуважение к обществу, совершенное с использованием транспортного средства, т. е. источника повышенной опасности. При этом явное неуважение к обществу должно квалифицироваться как осознанное нарушение правил дорожного движения, обязательность соблюдения которых всеми участниками движения устанавливается п. 1.3 ПДД. Использование при таком грубом нарушении общественного порядка транспортного средства, повышает степень общественной опасности анализируемого деяния до уровня вполне достаточного и допустимого в соответствии с действующим законодательством для криминализации самого деяния, вне зависимости от реального наступления тяжких последствий (несмотря на тенденцию декриминализации деяний за не тяжкие правонарушения).

Главный признак, отличающий анализируемое правонарушение от официального толкования хулиганства — это «вооруженность» виновного.

Таким образом, на наш взгляд, представляется как условно равнозначной общественная опасность хулиганства, совершенного с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, и осознанного грубого нарушения правил дорожного движения с использованием механического транспортного средства, повлекшее создание аварийной ситуации и реальную угрозу жизни или здоровья участников движения. Так, международное уголовное право и уголовное законодательство ряда зарубежных стран предусматривают возможность криминализации нарушений правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств вне зависимости от реального совершения дорожно-транспортного происшествия и наступления его тяжких последствий. В частности, УК ФРГ включает, помимо грубых нарушений правил дорожного движения (ч. 2 § 315с) и нанесения ущерба безопасности дорожного движения (ч. 1 § 315Ь), норму, предусматривающую ответственность за неисполнение обязанностей участника происшествия и незаконное оставление места дорожно-транспортного происшествия (§ 142). При этом конструкции составов названных преступлений — формальные и уже сами нарушения признаются преступными, независимо от реального наступления тяжких последствий дорожно-транспортных происшествий. Подобная позиция находит свое отражение и в уголовных законодательствах Испании, Швейцарии и др. Таким образом, представляется возможным и в отечественном уголовном праве установить ответственность за нарушения правил дорожного движения, повлекшие создание аварийной ситуации, независимо от реального наступления тяжких последствий такой ситуации, тем более, что подобная позиция уже находила свое отражение в истории развития отечественного уголовного законодательства об ответственности за дорожно-транспортные преступления. В этом контексте необходимо наличие взаимосвязи уголовного и административного законодательства и преемственности борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Наступление тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия ныне является конечной стадией в механизме ДТП. Условиями криминализации дорожно-транспортного нарушения являются наступление тяжкого вреда здоровью или смерти пострадавшего (пострадавших). В то же время исследователи отмечают, что декриминализация неосторожного причинения вреда здоровью средней тяжести не соответствует уголовной политике о всемерной охране здоровья человека.

Итак, основным объектом преступного посягательства, предусмотренного ст.264 УК РФ в теории уголовного права, принято считать общественные отношения, регулирующие безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Однако существуют и иные точки зрения, одна из которых говорит о том, что объектом преступления данного вида является безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов механических транспортных средств, о которых говорится в ст.264 УК РФ и в примечании к этой статье. Косвенным подтверждением этого вывода может служить определение понятия «безопасность дорожного движения», содержащееся в ст. 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Под безопасностью дорожного движения Закон понимает такое состояние данного процесса, которое отражает степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Трудно согласиться с высказанным в теории уголовного права мнением, что объектом данных преступлений является только безопасность движения, а указание в статье на нарушение правил эксплуатации следует исключить. Необходимо отметить, что общественная безопасность в целом обычно рассматривается как определенные общественные отношения, но в данном случае такое разъяснение представляется недостаточным.

По нашему мнению, основным непосредственным объектом преступления, ответственность за которое предусмотрена ст. 264 УК РФ, следует признать отношения, складывающиеся между участниками дорожного движения и обеспечивающие соблюдение ими правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В качестве дополнительного объекта рассматриваемого преступления выступают общественные отношения, охраняющие здоровье человека, а по ч. 3, 4, 5, 6 ст. 264 УК РФ — и его жизнь, так как нарушение правил дорожного движения, не повлекшее за собой причинение вреда здоровью или жизни человека, является административным правонарушением. Следует согласиться с мнением тех специалистов, которые полагают, что если основным непосредственным объектом будут определены жизнь и здоровье человека, то деяние следует признавать преступлением против личности.

Специфика предмета этого преступления заключается в том, что в его роли выступает транспортное средство: все виды автомобилей, трамваев и других механических транспортных средств. Однако, существует точка зрения, в соответствии с которой механическое транспортное средство не является ни орудием, ни предметом преступления. Транспортное средство представляет собой только особый источник повышенной опасности, проявляющий свои возможности в рамках дорожного движения и требующий соблюдения установленных правил. По нашему мнению, признание механического транспортного средства источником повышенной опасности, не исключает возможности признания его в качестве предмета данного преступления.

В соответствии с ФЗ «О безопасности дорожного движения», «транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем». Такое же определение транспортного средства дано в Правилах дорожного движения.

В Правилах учета дорожно-транспортных происшествий понятие транспортного средства расшифровывается: автомобиль, мотоцикл, мотороллер, мотоколяска, мопед, велосипед с подвесным мотором, мотонарты, трамвай, троллейбус, трактор, самоходная машина, а также гужевой транспорт, за исключением вьючных и верховых животных.

Понятие «другое механическое транспортное средство», упомянутое в ст.264 УК РФ, частично раскрывается в примечании к данной статье, где говорится о троллейбусах, а также тракторах и иных самоходных машинах, мотоциклах и иных механических транспортных средствах.

Представляется, что содержание термина «механическое транспортное средство» шире содержания термина «самоходная машина», последний входит в содержание первого. В правилах дорожного движения под механическим транспортным средством понимается любое транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

Транспортное средство, не оборудованное двигателем (гужевой транспорт, велосипеды, самокаты и т. п.), предметом рассматриваемого преступления быть не может.

Механическое транспортное средство само по себе уже относится к источникам повышенной опасности. В научной литературе понятие источника повышенной опасности является дискуссионным. Единственное легальное определение понятия «источник повышенной опасности» было дано в п. 17 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 г. «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья» (ныне не действует). В соответствии с постановлением, под ним признавалась любая деятельность, осуществление которой создает повышенную опасность причинения вреда окружающим из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и иных объектов производственного, хозяйственного и иного назначения, обладающих такими же свойствами. Имущественная ответственность за вред, причиненный действием таких источников, должна была наступать как при целенаправленном их использовании, так и при самопроизвольном проявлении их вредоносных свойств (например, в случае причинения вреда вследствие самопроизвольного движения автомобиля).

Относительно понятия источника повышенной опасности в научной литературе высказано несколько точек зрения. Их анализ показал, что до сих пор нет общепризнанного определения понятия «источник повышенной опасности».

Думается, что понятие «источник повышенной опасности» должно содержать в себе два элемента:

1) объективный, в котором указывается на используемые в человеческой деятельности предметы и их особые свойства;

2) субъективный, в котором отражается сама деятельность человека при управлении процессом указанных свойств.

Итак, объективная сторона преступления, предусмотренного ст. 249 УК РФ, выражается: а) в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств; б) в наступлении тяжкого вреда здоровью человека; в) в причинной связи между деянием и наступившими вредными последствиями.

Нарушение правил дорожного движения может происходить как путем действия, так и бездействия. Нарушение путем действия выражается, например, в превышении скорости, движении на красный сигнал светофора, неправильном обгоне, несоблюдении правил проезда железнодорожных переездов, перекрестков, управлении транспортным средством в нетрезвом виде и т. п. Бездействие — непринятие мер, исключающих самопроизвольное движение транспортного средства, оставленного на уклоне дороги, непринятие мер предосторожности при приближении к опасному месту и др. Нередко разделить действие и бездействие практически невозможно. Так, столкновение может произойти вследствие превышения скорости (активное нарушение Правил) и в результате несвоевременного торможения (бездействие водителя). Принципиального значения для констатации факта нарушения Правил это не имеет.

Эксплуатация транспортных средств запрещается, если: не соблюдаются нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы; нарушена герметичность гидравлического тормозного привода; суммарный люфт в рулевом управлении превышает установленные значения; неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройство тягача прицепного звена, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные их конструкцией страховочные тросы (цепи); имеются люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа и т. д. Игнорирование указанных запретов образует нарушение правил эксплуатации транспортного средства. Последнее может проявляться и в несоблюдении правил перевозки пассажиров или перевозки груза, правил технической эксплуатации и содержания подвижного состава автомобильного транспорта и др.

Следует также указать, что ряд нормативных предписаний в области транспортной безопасности содержит требования комплексного характера, относящиеся как к эксплуатации, так и движению. К примеру, требования п.2.3.1 правил дорожного движения запрещают движение при неисправной тормозной системе. Правила же эксплуатации, содержащиеся в приложении к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, устанавливают, при каких технических условиях считается, что автомобиль имеет неисправную тормозную систему. Это — тормозной путь менее 14,7 м, или установившееся замедление менее 5,8 м/с2 для легковых автомобилей (п.1.1 Основных положений), или нарушена герметичность гидравлического тормозного привода (п.1.2Основных положений) и др.

Виновный может подлежать ответственности по ст. 264 УК РФ, если он нарушил правила эксплуатации именно механических транспортных средств, их деталей, агрегатов. Нарушение правил эксплуатации, к примеру, светофоров, систем сигнализации железнодорожных переездов, иных объектов дорожно-эксплуатационной сети, повлекшее по неосторожности тяжкие последствия, не образует состава преступления, предусмотренного ст. 264УК РФ. Кроме этого, диспозиция ст. 264 УК РФ включает в себя только ту часть правил эксплуатации транспорта, нарушение которых создает угрозу транспортной безопасности. В более строгом смысле, вытекающем из соответствующих уголовно-правовых положений, это создание реальной опасности причинения вреда здоровью и жизни людей при перемещении пассажиров и грузов транспортными средствами.

Важно подчеркнуть, что в вину водителю могут быть вменены только нарушения ПДД или приложения к ним (конкретные пункты). Например, неисправность механизма, поднимающего стекло правой передней двери автомобиля, хотя и является технической неисправностью, однако не может быть вменена в вину водителю, совершившему аварию, как нарушение правил эксплуатации. Так, 18 февраля 2004 года около 6 часов 10 минут С., управляя автомашиной «Вольво», не учитывая п. 1.3 Правил дорожного движения, обязывающий участников дорожного движения знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, п. 1.5 ПДД, предписывающий участникам дорожного движения действовать таким образом, чтобы не создавать опасности и не причинять вреда, нарушил п. 10.1 ПДД, обязывающий вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая особенности, состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, видимость в направлении движения, а при возникновении опасности для движения принять все возможные меры для снижения скорости в темное время суток. Заметив автобус, высаживающий пассажиров, при ограничении видимости в направлении движения облаком выхлопных газов, продолжил движение с прежней скоростью, совершив наезд на потерпевших. В результате В. была причинена закрытая черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга тяжелой степени, переломы 5 — 9 ребер справа с правосторонним пневмогемотораксом — тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни в момент причинения. Потерпевшей А. были причинены закрытая тупая травма черепа, грудной клетки, открытый оскольчатый перелом костей таза, с повреждением наружной бедренной вены, множественные двухсторонние переломы ребер с повреждением пристеночной плевры, поперечный перелом грудины, переломы лонных и седалищных костей, множественные кровоизлияния с последующим развитием массово-наружного кровотечения, что привело к смерти потерпевшей.

В Правилах дорожного движения прямо указано, что водитель обязан обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации (п. 2.3.1 ПДД). Названный выше Перечень является приложением к этим Основным положениям.

Для наступления уголовной ответственности недостаточно факта нарушения Правил дорожного движения. Необходимо, чтобы это нарушение повлекло за собой наступление последствий, предусмотренных уголовным законом.

К последствию преступления, предусмотренного ч. 1 и ч. 2 ст.264 УК РФ, относится причинение тяжкого вреда здоровью человека. В ч. 3 и 4 ст.264 УК РФ (квалифицирующий признак) предусмотрена ответственность за нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть человека, а в ч. 5 и 6 ст.264 УК РФ (особо квалифицирующий признак) — повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц. Между нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства и наступившими последствиями должна существовать причинная связь.

Судебные органы часто допускают ошибки в квалификации по ч.3 ст.264 УК РФ. Это связано, например, с неправильным установлением причинной связи между причинением вреда здоровью и наступлением смерти.

В транспортных преступлениях вредные последствия порой являются результатом сложного взаимодействия ряда причин и условий, таких как действие (бездействие) водителя транспортного средства, поведение других участников дорожного движения, особенности дорожных условий, техническое состояние транспортных средств, средств сигнализации и многих других.

Состав преступления, предусмотренный ст. 264 УК РФ, налицо только в том случае, если нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспорта повлекло определенные вредные последствия. Таким образом, состав данного преступления можно признать материальным. Однако, как справедливо отмечает Н. Ю. Исаев, который при конструировании нормы об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств учитывает и использует в качестве обязательных признаков объективной стороны не только их последствия в виде вреда жизни и здоровью, но и наличие причинно-следственной связи.

Исследователи считают, что при совершении транспортного преступления водитель должен отвечать не за сам факт непредотвращения общественно опасных последствий, а за создание аварийной ситуации вследствие виновного нарушения Правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, повлекшей наступление таких последствий. В случае если они не наступили, водитель все равно должен подлежать ответственности, правда, не уголовной, а административной. Таким образом, отсутствие у водителя технической возможности предотвратить общественно опасные последствия, наступившие вследствие нарушения им правил движения или эксплуатации, не исключает причинной связи, а значит, и уголовной ответственности.

Значение причинно-следственной связи можно показать на следующем примере: По приговору Бутырского районного суда г. Москвы Б. осужден по ч. 2 ст. 264 УК РФ. Судебная коллегия приговор отменила, дело направила на новое судебное рассмотрение и в определении указала, что в ходе предварительного следствия по делу была проведена судебно-медицинская экспертиза для выяснения характера, локализации, степени тяжести телесных повреждений и причин смерти потерпевшего. Между тем о механизме и последовательности причинения потерпевшему М. телесных повреждений суд вопросов не ставил, не опровергнуты доводы о том, что телесные повреждения, повлекшие его смерть, получены в результате наезда другим транспортным средством, а не в результате наезда автомашиной, управляемой Б.

Нарушение правил дорожного движения, не повлекшее тяжелых последствий, влечет административную ответственность, так как степень общественной опасности таких нарушений сравнительно невелика.

Ранее судебная практика складывалась так, что уголовная ответственность по ст.264 УК РФ наступала независимо от места, где двигалось транспортное средство (например, в поле на лугу, пересеченной местности, на любом участке земли, где возможно движение транспортного средства) (см. п.6 недействующего на территории РФ постановления Пленума ВС СССР от 06.10.1970 №11; п.4, 32 постановления Пленума ВС РФ от 09.12.2008 №25). В настоящее время уголовная ответственность возникает при управлении транспортным средством только по дороге или прилегающей территории.

2.2 Субъект и субъективная сторона автотранспортных преступлений

Международная статистика показывает, что 70 — 80% дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей. Они происходят либо из-за физической, психической и психологической неспособности водителей к управлению транспортными средствами, либо из-за пониженной способности к такого рода деятельности, либо из-за слабой профессиональной подготовленности к вождению машин, либо, наконец, из-за простой недисциплинированности и невнимательности.

Проблема субъективной стороны дорожно-транспортного преступления, совершаемого водителем (ст. 264 УК РФ), является одной из наиболее сложных в уголовном праве. В теории отечественного уголовного права этой проблеме посвящен ряд работ, в которых, однако, освещены не все важные для следственной и судебной практики вопросы и, кроме того, ряд положений носит дискуссионный характер.

Признавая лицо виновным в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, суды обязаны указывать в приговорах, какие именно правила им нарушены и в чем конкретно выразилось это нарушение.

В Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. №25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» прямо говорится: «При рассмотрении дел о преступлениях, предусмотренных статьей 264 УК РФ, судам следует указывать в приговоре, нарушение каких конкретно пунктов Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства повлекло наступление последствий, указанных в статье 264 УК РФ, и в чем конкретно выразилось это нарушение».

В условиях непрерывно повышающейся интенсивности дорожного движения к управлению транспортом должны допускаться лишь те лица, которые по возрасту и по медицинским показателям способны обеспечить безопасность движения. Правила дорожного движения в достаточно категорической форме закрепили это положение. Согласно действующим Правилам, к управлению автомототранспортом и городским электротранспортом допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста.

Требования, предъявляемые к водителям с точки зрения возраста и здоровья, общеизвестны. Следовательно, несоблюдение их является нарушением Правил дорожного движения и при соответствующих обстоятельствах влечет различные виды ответственности, в том числе уголовную. В судебной практике неоднократно возникали вопросы, связанные с определением состояния здоровья водителя в момент возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Управление автомашинами, мотоциклами и другими механическими транспортными средствами имеет свою специфику. Человек, обладающий определенными дефектами здоровья, не в состоянии обеспечить необходимую безопасность при вождении транспортного средства. Именно из этого исходят Правила дорожного движения, запрещая водителю «управлять транспортным средством в болезненном или утомленном состоянии, если это может поставить под угрозу безопасность движения».

На данное положение Правил дорожного движения нередко ссылаются представители, как государственного обвинения, так и защиты при рассмотрении судами дел об автотранспортных преступлениях. И это не случайно. Действительно, наличие у водителя в момент возникновения дорожного происшествия болезненного или утомленного состояния может существенно повлиять на пределы его ответственности.

Субъектом преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, является достигшее 16-летнего возраста лицо, управлявшее автомобилем, трамваем или другим механическим транспортным средством, предназначенным для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Однако с этой общепринятой точкой зрения можно не согласиться в той части, что в данном случае субъект преступления общий — физическое, вменяемое лицо, достигшее 16 лет. Исследователи забывают об особой, специфической деятельности, в связи с которой следует отождествлять субъекта преступления. Речь идет только лишь о лице, управляющем механическим транспортным средством.

Статья 264 УК основным отличительным признаком субъекта данного преступления считает управление перечисленными в ст. 264 УК видами транспортных средств, т.е. субъектом преступления является лицо, управляющее механическим транспортным средством. Для квалификации действий виновного по ст. 264 УК не имеет значения, управляло ли лицо собственным транспортным средством или принадлежащим государственной, муниципальной, общественной, иной организации, совершило аварию во время работы или в свободное от нее время, управляло транспортным средством правомерно или в результате самовольного захвата и угона, были ли у виновного в момент управления транспортным средством водительские права или он не имел или был лишен их.

Правила дорожного движения России существенно различают регламентацию поведения: водителей транспортных средств в широком смысле (механических и немеханических) и поведения остальных участников движения. Такое различие в части регламентации поведения участников дорожного движения в нормальной или даже опасной дорожной обстановке представляется вполне обоснованным, но, вместе с тем, на наш взгляд, в части регламентации поставарийных действий участника дорожного движения Правила дорожного движения не в полном объеме регламентируют обязанности поведения участников дорожно-транспортного происшествия. Обязанность выполнения только лишь водителями транспортных средств установленного Правилами дорожного движения алгоритма действий в поставарийной ситуации не распространяется на других участников дорожного движения, хотя очевидно, что возможность оказания помощи пострадавшим в аварии может быть и у пассажира, и у пешехода, участвовавшего в ДТП.

Целями законодательной регламентации поставарийного поведения участников дорожно-транспортного происшествия является предотвращение наступления или отягощения уже наступивших тяжких последствий аварии. При этом п. 2.5. Правил дорожного движения налагает обязанность оказания помощи пострадавшим в аварии лицам только на водителей, участвовавших в дорожно-транспортном происшествии. Причастность к аварии является, безусловно, оценочным признаком и, на наш взгляд, не может зависеть только от наличия или отсутствия механических повреждений на конкретном транспортном средстве, ведь причиной ДТП может стать и поведение водителя, транспортное средство которого, в силу стечения обстоятельств, вообще не получило повреждений.

Причастность к аварии, на наш взгляд, определяется наличием причинной связи между поведением участника дорожного движения и возникновением опасной обстановки.

Определенные трудности на практике возникают при квалификации действий ученика и инструктора, стажера и водителя-наставника. По общему правилу, за аварии, допущенные учеником во время практической езды на автомобиле с двойным управлением, ответственность несет инструктор, а не ученик.

Положение меняется, когда ученик сознательно игнорирует указания инструктора и грубо нарушает правила безопасности движения. В этом случае он должен отвечать по ст. 264 УК. Не исключены также ситуации, когда и ученик, и инструктор одновременно нарушают правила безопасности, следствием чего является наступление преступного результата. Действия обоих подлежат квалификации по ст.264 УК.

Несколько иначе должен решаться вопрос о разграничении ответственности водителей-наставников и стажеров. Здесь общим правилом является привлечение к уголовной ответственности только стажера. И это понятно, ибо стажер обладает уже не только необходимыми теоретическими познаниями, но и имеет навыки практического вождения. Водитель-наставник лишь помогает ему закрепить эти навыки. Наставник поэтому может отвечать при нарушении стажером тех правил безопасности движения, для усвоения и соблюдения которых он к нему прикреплен.

Определенные трудности возникают при квалификации действий военнослужащих, управляющих боевой, специальной или транспортной машиной. Речь идет об особом субъекте, ответственность которого предусмотрена ст.350 УК РФ. Думается, что такие действия, не связанные с военным временем, учениями, боевыми действиями (и более того, при нахождении военнослужащего, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения), следует квалифицировать по общей норме, которой является ст.264 УК.

Российский уголовный закон устанавливает, что уголовной ответственности и наказанию подлежит только лицо, виновное в совершении преступления, т. е. умышленно или по неосторожности совершившее предусмотренное уголовным законом общественно опасное деяние (ст. 5 УК РФ). При этом для квалификации преступления имеет значение только такое психическое отношение, которое было у виновного до или во время совершения преступления.

Ст. 264 УК РФ предусматривает ответственность за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека или смерть. Таким образом, субъективная сторона данного преступления характеризуется виной в форме неосторожности, которая может быть как в виде легкомыслия, так и в виде небрежности. Если же лицо, управляющее транспортным средством, действует умышленно, сознавая характер своих действий и предвидя возможные последствия таких действий, содеянное им квалифицируется не как нарушение Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а как умышленное преступление против жизни или здоровья, то есть как убийство или умышленное причинение вреда здоровью.

По мнению некоторых авторов, в правоприменительной практике при квалификации нарушений Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств органы предварительного расследования и суды не всегда правильно толкуют смысл и содержание формулировок умысла и неосторожности, разработанных наукой уголовного права. Основная ошибка здесь заключается в том, что при квалификации данных деяний органы предварительного расследования и суды не всегда правильно оценивают психическое отношение виновного к своим действиям и их последствиям, т. е. неправильно отграничивают косвенный умысел от неосторожности в виде легкомыслия.

Поэтому лицо, грубо нарушающее Правила дорожного движения (значительное превышение скорости, езда по тротуару или на большой скорости во дворах домов и т. д.), не может не осознавать общественно опасный характер подобных действий и, если даже сознательно не допускает возможность наступления общественно опасных последствий, по крайней мере, относится к ним безразлично, а это признак косвенного умысла. Считать, что в подобных случаях лицо, управляющее транспортным средством, самонадеянно рассчитывало на предотвращение таких последствий, нельзя, поскольку при таких обстоятельствах (значительное превышение скорости в местах с интенсивным движением, выезд на встречную полосу) не только практически, но даже теоретически невозможно предотвратить общественно опасные последствия.

Поэтому в тех случаях, когда лицо, управляющее транспортным средством, совершает такие нарушения, общественная опасность которых очевидна и наступление общественно опасных последствий реально, его действия должны квалифицироваться как умышленное преступление.

Таким образом, лицо, грубо нарушающее Правила дорожного движения, по крайней мере относится безразлично к последствиям своих действий. Поэтому, исходя из научного понимания содержания субъективной стороны преступления, а также смысла и содержания уголовного закона, действия лица, нарушившего Правила дорожного движения при вышеуказанных ситуациях, должны квалифицироваться как умышленное преступление (убийство, умышленное причинение вреда здоровью, умышленное уничтожение или повреждение имущества), совершенное с косвенным умыслом. Кстати, применительно к некоторым видам преступлений судебная практика занимает именно такую позицию.

Убежденность в том, что при квалификации дорожно-транспортных преступлений как таковых допустимы не только легкомыслие и небрежность, но и оба вида умысла, возникла благодаря анализу уголовных законов ведущих европейских стран, а также в результате анализа составляющих механизма дорожно-транспортного преступления. Управляя транспортным средством или принимая участие в дорожном движении в роли пассажира или пешехода, лицо нарушает правила дорожного движения. При этом субъект может действовать как осознанно, так и небрежно.

Осознаваемое лицом создание аварийной обстановки, на наш взгляд, должно расцениваться как грубое нарушение общественного порядка и квалифицироваться как осознанное дорожно-транспортное преступление, независимо от наступления или ненаступления его тяжких последствий. Формализация составов преступных осознанных грубых нарушений правил дорожного движения, на наш взгляд, допустима, как частный случай хулиганства, но в силу специфики основного непосредственного объекта, регламентация ответственности за такое поведение лица должна осуществляться нормами главы УК транспортных преступлениях.

На наш взгляд, при регламентации уголовной ответственности участников дорожного движения, их виновность в создании аварийной обстановки должна оцениваться как с точки зрения неосторожности, так и с точки зрения умысла, не изменяя при этом характеристики совершенного преступления, именно как дорожно-транспортного. При самонадеянном расчете на предотвращение аварийной ситуации, самого дорожно-транспортного происшествия и тяжких последствий аварии при осознании виновным факта допускаемого им нарушения правил дорожного движения, субъективная сторона определяется как легкомыслие. В случае же если виновный не предвидел возможности наступления тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия или не предвидел возможности совершения самого ДТП или возникновения аварийной ситуации, то, установив объективную возможность и субъективную способность виновного предвидеть такой вариант развития событий, необходимо квалифицировать преступную небрежность.

На наш взгляд, бесспорно, что при отсутствии объективной возможности или субъективной способности предвидеть создание аварийной обстановки, наступление дорожно-транспортного происшествия и его тяжких последствий, вина лица, создавшего такую ситуацию, исключается и речь может вестись либо о несчастном случае, либо о грубой неосторожности самого потерпевшего. Никаких уголовно-правовых последствий в отношении причинителя такого вреда закон не предусматривает.

Как неосторожное нарушение правил дорожного движения необходимо расценивать и нарушения правил дорожного движения субъектом в обстоятельствах ошибки. Лицо не может быть признано невиновным, если по причине действительного незнания им правил дорожного движения нарушило их. Данная позиция на сегодняшний день не вызывает споров.

Исходя из вышеизложенного, любой вменяемый человек, достигший шестнадцатилетнего возраста, нарушающий правила дорожного движения, признается уголовным правом виновным в допущенном нарушении. При этом неосознание факта-нарушения при презюмируемом субъекту знания правил дорожного движения квалифицируется как небрежность. Так, например, водитель, не имея права управления транспортным средством и не зная правил дорожного движения, нарушая их, создает аварийную ситуацию, добросовестно заблуждаясь в своей невиновности в аварии. При этом его поведение содержит, как минимум, два нарушения правил дорожного движения: во-первых, осознанное нарушение в виде управления транспортным средством лицом, не имеющим на то специального права, подтверждаемого водительским удостоверением, а во-вторых, нарушение именно правил движения транспортного средства, ставшее причиной ДТП.

2.3 Вопросы криминализации преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Характер последствий используется законодателем в качестве критерия для выделения квалифицированных видов преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, причем состав сформулирован таким образом, что исключает уголовную ответственность за причинение вреда виновником аварии самому себе или принадлежащему ему транспортному средству.

В качестве последствий преступления закон в настоящее время называет тяжкий вред здоровью (ч. 1 ст. 264), смерть одного (ч. 2 ст. 264) или нескольких (ч. 3 ст. 264) потерпевших.

Определенными особенностями характеризуется причинная связь при совершении рассматриваемого вида транспортных преступлений путем бездействия. В данном случае причинную связь следует считать установленной, если: а) на субъекта была возложена обязанность выполнять требования соответствующих правил; б) он имел возможность выполнить ожидаемые от него действия; в) выполнение ожидаемого и возможного действия могло предотвратить вредный результат. Нарушение лицом установленных для него обязанностей по выполнению соответствующих правил создает опасность причинения вреда и служит одним из объективных оснований ответственности за бездействие.

В Постановлении ВС РФ 2008 г. сказано, что уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь, т. е., по мнению некоторых исследователей, утверждается, что если нет технической возможности, то нет и причинной связи. Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной в тех случаях, когда нарушение указанных Правил предшествовало наступлению вредного результата и непосредственно повлекло его наступление либо создало реальную возможность его наступления или превратило такую возможность в действительность. Из этой схемы причинной связи хорошо видно, что ни в одном ее звене нет места для вышеназванной технической возможности.

При таком подходе необоснованно ставится знак равенства между технической невозможностью избежать общественно опасных последствий и непреодолимой силой, хотя техническая невозможность, как правило, порождается виновным деянием лица, а непреодолимая сила всегда возникает по независящим от лица обстоятельствам.

Во-первых, промежуток времени между созданием аварийной ситуации и наступлением общественно опасных последствий часто бывает столь микроскопически малым, что практически отсутствует (например, время между выездом водителя в процессе обгона на большой скорости на полосу встречного движения и наступлением смерти водителя встречного автомобиля от лобового столкновения). В таких ситуациях у виновного в нарушении правил движения водителя вообще не будет времени, чтобы принять меры для предотвращения последствий, что вовсе не исключает уголовной ответственности водителя. Во-вторых, в ситуациях, когда такой промежуток времени все-таки существует, решение вопроса о наличии причинной связи как постоянной и объективной категории нельзя ставить в зависимость от техники управления транспортным средством как категории непостоянной и субъективной, зависящей от конкретного водителя. Более того, в одной и той же аварийной ситуации один виновный водитель может вообще не предпринимать мер для предотвращения общественно опасных последствий, но они не наступают в результате действия иных факторов (например, действий невиновного водителя), другой же водитель, напротив, может попытаться предпринять такие меры, но они окажутся недостаточными для предотвращения последствий. Ясно, что в таком случае решение вопроса об уголовной ответственности будет зависеть не от причинной связи, а от фактов иного порядка. В-третьих, в объективной стороне состава транспортного преступления недопустимо рассматривать общественно опасное деяние как сложное, т.е. слагаемое из двух действий: 1) самого нарушения правил движения и 2) принятия или непринятия мер предосторожности. Диспозиция соответствующих статей Уголовного кодекса РФ такой вывод исключает. Кроме того, деяние в таких преступлениях характеризуется общественной опасностью. Очевидно, что первое из перечисленных действий (нарушение правил движения) отличается ею всегда, второе же приобретает ее лишь при наступлении вредных последствий.

В контексте рассмотренных условий криминализации нарушения правил дорожного движения, на наш взгляд, представляется вполне допустимой дифференциация ответственности в зависимости от реально наступивших тяжких последствий. При этом, на наш взгляд, условия дифференциации ответственности должны отличаться от ныне действующих. На сегодняшний день условиями дифференциации ответственности в дорожно-транспортном преступлении выступают различия в тяжести последствий ДТП. Представляется, что дифференциация ответственности за совершенное преступление должна зависеть от характера его общественной опасности, определяемого степенью важности объектов уголовно-правовой охраны, которым причинен вред. Дифференциация ответственности, с нашей точки зрения, должна основываться на способности виновного предвидеть возможность наступления различных по степени опасности последствий и способности выбирать варианты своего поведения, влекущие последствия, характеризующиеся такой разницей. Реальная же разница в наступивших последствиях ДТП при неспособности субъекта выбирать варианты своего поведения, на наш взгляд, может являться лишь основанием индивидуализации наказания, назначаемого в пределах санкции одной части статьи УК.

Представляется, что криминализация нарушений правил дорожного движения уже на стадии создания аварийной ситуации, независимо от реального совершения дорожно-транспортного происшествия и наступления тяжких последствий, будет способствовать их предотвращению и повышению превентивной функции уголовного законодательства в части обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Регламентация уголовной ответственности за данные нарушения, на наш взгляд, вполне допустима в силу их повышенной опасности, создающей реальную угрозу дорожно-транспортного происшествия, когда наступление или ненаступление тяжких последствий ДТП не подчинено воле его участников и зависит лишь от случая.

Возможен вариант, при котором санкции за дорожно-транспортные преступления должны позволять индивидуализировать наказание в рамках одной части статьи УК в зависимости от степени общественной опасности преступления, которая определяется различным характером образующих преступление действий. Наступление тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия, а тем более их отягощение есть не только результат как конечный итог нарушения правил дорожного движения, но еще и процесс, порой достаточно длительный. Остановка транспортных средств, прекращение процесса движения определяет момент окончания аварийной ситуации, вызванной ранее допущенным нарушением. После остановки транспортного средства у водителя вновь появляется способность руководить своими действиями и возможность избирательного поведения. Правила дорожного движения регламентируют поведение водителя в поставарийный период, но уголовный закон после принятия в декабре 2003 г. соответствующих поправок, специальной регламентации поставарийного поведения участников дорожно-транспортного происшествия не предусматривает. С исключением из УК РФ в декабре 2003 г. статьи 265 об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия законодатель «вернулся» к исторически сложившейся практике квалификации данного деяния по статье 125 УК РФ как «Оставление в опасности». Данный шаг отечественного законодателя критикуется различными исследователями.

На наш взгляд, алгоритм действий причастного к дорожно-транспортному происшествию водителя, состоящий в выполнении исчерпывающего перечня обязанностей, не только в Уголовном кодексе, но и в самих Правилах дорожного движения, должен строиться на основе, в том числе, положений части 3 статьи 55 Конституции Российской Федерации о соразмерности и допустимых целях ограничения конституционных прав и свобод личности. На наш взгляд, именно невыполнение обязанности в поставарийной ситуации обеспечить безопасность участников дорожного движения, а не способ оставления места ДТП, должно лечь в основу описания признаков преступного поведения в рассматриваемой норме.

С нашей точки зрения, только осознанное поведение лица может быть основанием уголовной ответственности, таким образом, совершая умышленное преступление, лицо должно либо сознавать, либо допускать, что совершает преступное деяние, в противном же случае, при добросовестном заблуждении в своей невиновности, лицо не может быть привлечено к уголовной ответственности за умышленное преступление. Кроме того, Правила дорожного движения определяют перечень обязанностей в поставарийной ситуации в отношении всех участвовавших, а не только виновных в ДТП водителей. Таким образом, на наш взгляд, ссылка на вину водителя в нарушении правил дорожного движения при описании признаков субъекта оставления места ДТП, на наш взгляд, являлась излишней и не может находить отражения в тексте конструируемой нормы.

Следующим недостатком в диспозиции исключенной статьи 265 УК РФ являлось, на наш взгляд, отсылочное описание признаков, характеризующих обстановку совершения преступления. Такое описание не позволяло однозначно определить цели криминализации оставления места ДТП. Содействие правоохранительным органам в восстановлении наиболее полной картины происшествия не может являться целями криминализации рассматриваемого деяния, поскольку противоречит положениям Конституции о праве не свидетельствовать против себя самого. Спасение жизни и здоровья пострадавших в ДТП, на наш взгляд, так же не может являться однозначным выводом, характеризующим цели криминализации оставления места ДТП, при описании обстановки данного преступления как «в случае наступления последствий, предусмотренных статьей 264 настоящего Кодекса». Кроме того, последствия, причиной наступления которых явилось дорожно-транспортное происшествие, могут проявиться не сразу, а по прошествии некоторого времени: болевой шок, алкогольное или наркотическое опьянение пострадавшего и пр. Следовательно, вполне возможно вести речь о фактической ошибке со стороны виновного в момент принятия решения об оставлении места ДТП, что сводит квалификацию рассматриваемого преступления к неосторожному причинению вреда и освобождению от уголовной ответственности.

Изменения, коснувшиеся классификации преступлений, не позволяют сегодня отнести данные деяния к категории тяжких преступлений. Относясь к категории, максимум, средней тяжести, преступления против безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, соответственно, влекут менее суровые меры уголовно-правового воздействия на правонарушителей. Вместе с тем, представляется, что реальное наступление смерти или тяжкого вреда здоровью пострадавших, являющиеся на сегодня единственными и минимально допустимыми основаниями уголовной ответственности за транспортные правонарушения, представляют собой, во-первых, слишком опасные последствия для отнесения их к минимально допустимым условиям криминализации правонарушения, ставшего причиной их наступления, а во-вторых, являются в большей или меньшей степени фактически случайным результатом правонарушения. Данную позицию разделяет, в частности, и И. В. Божко. Исследователь указывает, что зависимость их наступления от большого числа факторов и обстоятельств, не относящихся к характеристике осознанного нарушения правил дорожного движения, позволяет оценить общественную опасность не деяния, а общественную опасность последствий, наступление или ненаступление которых зависит не только от поведения виновного, но и от множества иных факторов.

В соответствии с вышеизложенным, можно сделать вывод, что уголовная ответственность виновного в дорожно-транспортных правонарушениях в какой-то мере зависит сегодня от третьих сил. Подобное положение вещей не в полной мере соответствует принципу справедливости. На наш взгляд, правовой оценке должно подлежать деяние, независимо от реального наступления материализованных в объективной действительности тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия. Альтернативным основанием уголовной ответственности за нарушение ПДД или эксплуатации ТС должно стать не реальное наступление последствий транспортного правонарушения, а угроза наступления или отягощения вреда здоровью участников дорожного движения или реальная опасность наступления их смерти. Более того, нарушение правил дорожного движения, не повлекшее в аварийной ситуации тяжких последствий в результате реакции потенциальных пострадавших, на наш взгляд обладает равной общественной опасностью с нарушением ПДД в результате небрежности, повлекшим реальное причинение тяжкого вреда здоровью. Данный вывод соответствует международной практике в сфере уголовного преследований преступлений в сфере нарушения ПДД и эксплуатации ТС.

Наступление тяжких последствий в ДТП может быть не только одномоментным и безальтернативным в плане развития результатом, но и характеризоваться как процесс, состоящий, во-первых, из травмы, причиненной непосредственно в момент столкновения, опрокидывания, наезда и пр., во-вторых, включающий в себя отягощение уже наступивших последствий, в связи с чем представляется необоснованной декриминализация оставления виновным места ДТП. Аварийная обстановка как признак данного деяния, на наш взгляд, должна характеризоваться следующими признаками:

1) наличность угрозы наступления тяжких последствий в аварийной ситуации;

2) действительность (или реальность) такой угрозы;

3) неспособность участников движения предотвратить ДТП или, применительно к оставлению места ДТП, беспомощность пострадавшего;

4) аварийная обстановка, равно, как и обстановка оставления места ДТП, характеризующаяся наличием возможности наступления тяжких последствий, должна сложиться именно в результате дорожно-транспортного, а не какого-либо иного происшествия.

Таким образом, по результатам исследования вышерассмотренных проблем, проведенного в настоящей главе, очевидна необходимость корректировки уголовно-правового регулирования объективной стороны и иных признаков нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транс­ портных средств.

Глава 3. Квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и отграничение состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений

3.1 Квалифицированный и особо квалифицированный виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

автотранспортный преступление дорожный правило

Ответственность по ст.264 УК РФ дифференцируется в зависимости от наступивших последствий (смерть одного человека — ч.2, двух и более лиц — ч.3) и состояния опьянения (ч. 2, 4 и 6).

Если в результате нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства наступили последствия, предусмотренные разными частями ст. 264, то вменяются в вину все последствия, а действия квалифицируются по той части, которая предусматривает более тяжкие последствия.

Так, Приговором Цивильского районного суда ЧР от 9 июня 2007 года В. осужден по ст.264 ч.2 УК РФ к 3 годам лишения свободы, с лишением права управления транспортным средством сроком на 3 года, с отбыванием наказания в колонии-поселении. По приговору суда, В. признан виновным в том, что около 20 часов 22 сентября 2005 года на автодороге между домами №№39 и 45 по ул. Ленина. Красноармейское Красноармейского района ЧР после столкновения автомашины ВАЗ-2107 под управлением водителя К., который выехал на полосу встречного движения, и автомашины ГАЗ-53 под управлением осужденного В., последний, находясь в состоянии алкогольного опьянения, грубо нарушив п.п.9.9. ПДД, выехал на газон и совершил наезд на пешехода П. После наезда на потерпевшего, с целью освобождения П. из-под задних колес управляемого им автомобиля, В. запустил двигатель автомашины и дал задний ход, совершив повторный наезд передним левым колесом на П., лежащего на земле между колесами. В результате П. был причинен тяжкий вред здоровью в виде сочетанной травмы головы, туловища и конечностей, от которых он скончался на месте дорожно-транспортного происшествия.

По совокупности преступлений деяния с указанными различными последствиями должны квалифицироваться в тех случаях, когда они совершены в разное время и наступившие последствия явились результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

В данном случае возникает вопрос о целесообразности включения опьянения в качестве квалифицирующего признака.

В п.11 Постановления ВС РФ от 9 декабря 2008 г. сказано, что алкогольное или наркотическое опьянение лица, совершившего преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, следует учитывать при назначении наказания как отрицательно характеризующее личность этого лица, умышленно допустившего нарушение п. 2.7 Правил дорожного движения, повышающее степень общественной опасности им содеянного. Вместе с тем состояние опьянения субъекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, сегодня признано в качестве квалифицирующего признака состава этого преступления. Таким образом, данная рекомендация Верховного Суда не согласуется с действующими нормами УК РФ.

Во-первых, состояние опьянения может быть вызвано употреблением не только алкоголя и наркотических средств, но и других одурманивающих веществ (ст.23 УК).

Во-вторых, двойной учет состояния опьянения в качестве квалифицирующего признака и в качестве обстоятельства, отрицательно характеризующего личность виновного, хотя формально не будет нарушением положений, предусмотренных ст.ст. 6, 60 и 63 УК, однако на практике может привести к тому, что суды станут оценивать состояние опьянения в качестве самостоятельного обстоятельства, отягчающего наказание по смыслу ст.63 УК, что нельзя признать ни законным, ни оправданным.

Проанализированные выше проблемы установления признаков опьянения позволяют сделать вывод, что включение анализируемого квалифицирующего обстоятельства в ст. 264 УК должно сыграть определенную общепрофилактическую роль. Однако, к сожалению, оно приводит к фактическому «поощрению» водителей, отказывающихся от освидетельствования, скрывающихся с места происшествия или употребляющих алкогольные напитки, наркотические средства, одурманивающие или психотропные вещества после дорожно-транспортного преступления. Конечно, можно было бы закрепить указанные варианты поведения в качестве квалифицирующих признаков в ст. 264 УК, но, как правильно отмечено Л.Л. Кругликовым, квалифицирующим может быть лишь то обстоятельство, которое сформировалось до момента окончания преступления, характеризуя степень общественной опасности преступления и личности виновного. А данные действия виновного совершаются уже после дорожно-транспортного преступления и вряд ли существенно повышают степень общественной опасности содеянного, поскольку общественно опасные последствия уже наступили. В настоящий момент подобное постпреступное поведение виновного следует учитывать лишь при назначении наказания как обстоятельство, характеризующее его личность.

Возникает закономерный вопрос — чем руководствовался законодатель, устанавливая повышенную ответственность за совершение преступления в состоянии опьянения?

Еще один момент, требующий пояснения, — это введение опьянения как обстоятельства, отягчающего преступность деяния, лишь в ст.264 УК, оставив без внимания однородное преступление (ст.263 УК РФ — нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта). При совершении данного преступления могут наступить последствия, превосходящие по своей общественной опасности те, которые предусмотрены в ст.264 УК РФ.

Понятно, что сама по себе идея более сурового наказания лица, управляющего источником повышенной опасности и находящегося в состоянии опьянения, справедлива и социально обусловлена, однако неясно, исходя из каких критериев и положений уголовного закона следует привлекать лицо, совершившее данное преступление, к более строгой мере наказания. Основано такое положение, по мнению исследователей, исключительно на обстоятельствах, указанных в ст.63 УК РФ, т.е. обстоятельствах, являющихся отягчающими наказание. Конструирование ст.264 УК РФ парадоксально: с одной стороны, оно верное, поскольку устанавливает справедливое наказание тому лицу, которое причинило вред потерпевшему, находясь в состоянии алкогольного опьянения; с другой же стороны, поскольку нет такого обстоятельства, как «совершение преступления в состоянии опьянения», законодатель нарушает логико-структурную основу Особенной части УК РФ и переводит ст.264 УК РФ в неправовое поле, так как данный признак не входит в перечень обстоятельств, указанных в ст.63 УК РФ, а следовательно, не может влечь за собой более суровое наказание.

Следует отметить еще один аспект проблемы. Законодатель одним из направлений уголовной политики называет ее гуманизацию. Новая редакция ст.264 УК РФ противоречит этому приоритетному направлению уголовной политики, криминализируя деяние, совершенное с ранее не известным УК РФ квалифицирующим признаком. Указанное положение можно распространить и на идею о включении состояния опьянения в перечень обстоятельств, отягчающих наказание. В этой связи, как представляется, редакция ст.264 УК РФ от 13 февраля 2009 г. несколько неудачна и должна быть доработана законодателем.

Резюмируя вышесказанное и учитывая тенденции современной уголовной политики государства, следует исключить квалифицирующий признак «в состоянии опьянения» из текста ст.264 УК РФ, соответственно, исключив ч.2, 4, 6 данной статьи.

3.2 Отграничение состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений

В уголовно-правовой доктрине и судебной практике известные трудности представляет решение проблемы отграничения рассматриваемого преступления от смежных составов. Такие трудности возникают, в частности, в процессе квалификации действий лиц, нарушающих правила эксплуатации самоходных машин.

Исходным моментом для правильной квалификации этих действий служит положение о том, что нарушения правил технической эксплуатации транспорта, техники безопасности при производстве различных видов работ (ремонтных, погрузочно-разгрузочных, сельскохозяйственных и т.п.) посягают на другие объекты (жизнь, здоровье человека, безопасные условия труда) и не могут поэтому квалифицироваться по ст. 264 УК. По смыслу нормы лицо, управляющее сельскохозяйственной, специальной или иной самоходной машиной, может нести ответственность по этой статье лишь в том случае, когда преступление связано с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Если же указанное лицо нарушило правила производства определенных работ, правила техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя эти нарушения и были допущены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации не по ст. 264, а по ст.143 УК, а в соответствующих случаях — по статьям о преступлениях против жизни и здоровья граждан, уничтожении или повреждении имущества.

Некоторые суды, как показывает анализ практики, все же допускают ошибки в квалификации действий лиц, управляющих тракторами и иными самоходными машинами.

Характер преступных действий, предусмотренных в ст. 264 УК РФ, свидетельствует о том, что рассматриваемая норма направлена на охрану безопасности движения или эксплуатации автомобилей, трамваев и других механических транспортных средств. Именно в этом состоит специфика автотранспортных преступлений. Нарушение же правил безопасности технического обслуживания транспорта, нарушение правил безопасности труда во время ремонта, заправки горючим указанных видов транспорта или производства погрузо-разгрузочных работ не может быть квалифицировано по ст. 264 УК РФ, так как в упомянутых случаях отсутствует посягательство на безопасность движения.

Так, если лицо нарушило правила производства определенных работ, правила техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя эти нарушения и были допущены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации по ст.143 УК РФ, а в соответствующих случаях — по статьям о преступлениях против жизни и здоровья граждан, уничтожении или повреждении имущества.

В Правилах учета дорожно-транспортных происшествий содержатся и другие критерии, которые можно использовать для отграничения преступления, предусмотренного ст. 264 УК, от преступлений против личности и нарушений правил охраны труда. Так, в п. 6 указано, что в государственную статистическую отчетность не включаются сведения о дорожно-транспортных происшествиях, возникших во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т. п.), когда пострадали зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивные мероприятия; при выполнении транспортными средствами технологических производственных операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство сельскохозяйственных работ), вследствие нарушения правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств (запуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств, механизмов, приспособлений и т. п.).

Материалы судебной практики свидетельствуют о том, что ошибочное определение характера нарушения, допущенного виновным, неизбежно влечет неправильную правовую квалификацию содеянного. Иногда суды применяют ст. 264 УК РФ к тем случаям, когда надо было применить другие статьи УК: о преступлениях против личности, о нарушении правил охраны труда, о должностных преступлениях.

Соответственно, уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ исключается в случаях нарушений правил эксплуатации, прямо не связанных с транспортной безопасностью, хотя бы эти нарушения непосредственно касались самого транспорта или были допущены в процессе его движения:

1) использование транспортного средства, создающего угрозу окружающей среде (в частности, когда содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность превышают величины, установленные ГОСТом);

2) использование транспортного средства, не зарегистрированного в установленном порядке, не прошедшего государственный технический осмотр, с нарушением правил установки на нем государственных регистрационных знаков, имеющего скрытые, поддельные, измененные номера узлов и агрегатов, водителем, не имеющим при себе необходимых документов, без медицинской аптечки, огнетушителя, знака аварийной остановки и других специальных средств, предназначенных для устранения или минимизации возможных последствий дорожно-транспортного происшествия или предупреждения об опасности, с установленными без соответствующего разрешения устройствами для подачи специальных световых или звуковых сигналов и т.п.;

3) нарушения, допущенные при ремонте транспортного средства, его хранении, в процессе осуществления погрузочно-разгрузочных работ, при производстве горных, дорожных, промышленных, сельскохозяйственных, строительных и других работ, не имеющих своим основным назначением перемещение (перевозку) пассажиров и грузов.

Нарушение указанных правил эксплуатации транспортных средств, а также связанных с ними правил техники безопасности и иных правил охраны труда либо не образует никакого состава преступления, либо при наличии к тому оснований может квалифицироваться по статьям УК РФ о преступлениях против личности, собственности или общественной безопасности (например, как нарушение правил при производстве определенных работ).

Характер преступных действий (бездействия), предусмотренных в ст. 264 УК РФ, сопоставление указанной нормы с другими смежными (ст.ст. 267, 268 269) и иными статьями (ст.ст.109, 118, 125, 143) Уголовного кодекса свидетельствуют о том, что рассматриваемая норма ст. 264 УК РФ направлена на охрану безопасности дорожного движения. Именно в этом состоит специфика дорожно-транспортных преступлений. Нарушение же правил безопасности технического обслуживания транспорта, нарушение правил безопасности труда во время ремонта, заправки горючим указанных видов транспорта или производства погрузочно-разгрузочных работ, не может быть квалифицировано по ст. 264 УК РФ, так как в этих случаях отсутствует посягательство на безопасность движения.

Поэтому для правильной квалификации преступления и отграничения его от смежных и иных преступлений необходимо верно определить характер происшествия: связано ли оно с дорожным движением или имеет иную природу, выполнялась ли транспортная функция или речь идет о нарушении правил безопасности дорожного движения, или же происшествие связано с производством сельскохозяйственных, строительных работ, выполнением других технологических операций, не связанных с движением транспортного средства, регулируемых правилами техники безопасности, другими нормами. От этого зависит и первичная квалификация преступления, и последующее направление расследования.

Что касается разграничения дорожно-транспортных преступлений от административных проступков, все еще вызывающих затруднение в практике, соответствующий анализ соответствующих норм уголовного и административного законодательства позволяет сделать вывод, что основным разграничительным признаком здесь является степень общественной опасности содеянного, зависящая от ряда моментов, в том числе от наличия или отсутствия последствий в результате допущенных нарушений. Уголовная ответственность за дорожно-транспортное преступление в отличие от административного проступка, возникает не за сам факт нарушения правил дорожного движения, а за такое их нарушение, которое повлекло за собой причинение тяжкого вреда здоровью или гибель людей.

В следственной и судебной практике имеет место неверная квалификация преступных деяний, имеющих внешние (поверхностные) признаки дорожно-транспортных преступлений ст. 264 УК РФ, но по сути являющихся преступлениями против жизни и здоровья ст. 109 и ст. 118 УК РФ; оставлением в опасности ст. 125 УК РФ, нарушением правил охраны труда ст. 143 УК РФ, нарушением правил безопасности при ведении горных, строительных или иных работ ст. 216 УК РФ.

Особыми случаями являются использование транспортного средства в виде орудия совершения преступления, используя которое наносится умышленный тяжкий вред здоровью (ст. 111 УК РФ) или совершается умышленное убийство (ст. 105 УК), нередко маскируя его под дорожно-транспортное преступление (ст. 264 УК).

Основная сложность квалификации обычно заключается в том, что, как правило, дорожно-транспортные преступления совершаются при взаимных действиях не только нескольких лиц, участвующих в дорожном движении, но часто двух или более лиц, управляющих транспортными средствами.

Для того, чтобы правильно квалифицировать преступное деяние, необходимо со всей точностью установить объективные и субъективные признаки преступления. Следователь в постановлении о привлечении в качестве обвиняемого и в обвинительном заключении, а судья — в приговоре обязаны указывать, какие именно правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств были нарушены виновным лицом, в чем конкретно выразилось это нарушение и состоит ли оно в причинной связи с наступившими преступными последствиями.

Заключение

Проведенное исследование в рамках достижения поставленной цели и решения выделенных задач позволяет сделать следующие ключевые выводы.

Для того, чтобы отграничить состав ст. 264 УК РФ от смежных и иных составов преступлений, необходимо в первую очередь раскрыть и уяснить специфику дорожно-транспортных преступлений.

Непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предмет преступления — автомобиль, трамвай или другое механическое транспортное средство. Понятие «другое механическое транспортное средство» частично раскрывается в примечании к ст. 264 УК, где говорится о троллейбусах, тракторах и иных самоходных машинах, мотоциклах и различных механических транспортных средствах. Под механическим транспортным средством понимается любое транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем; термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины. Таким образом, нарушения правил безопасности дорожного движения на двух- или трехколесном транспортном средстве, приводимом в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющем максимальную скорость не более 50 км в час, не охватываются ст. 264 УК РФ, хотя эти средства относятся к транспортным.

К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками.

Иными самоходными машинами признаются любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные и другие специальные машины (экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т.п.).

Объективная сторона преступления выражается:

а) в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств;

б) в наступлении тяжкого вреда здоровью человека и иных тяжких последствий;

в) в причинной связи между деянием и наступившими вредными последствиями.

Субъектом преступления является вменяемое лицо, достигшее 16-летнего возраста, управляющее транспортным средством. Отсутствие водительского удостоверения, навыков управления транспортным средством не имеет значения для решения вопроса об уголовной ответственности.

Определенные трудности на практике возникают при квалификации действий ученика и инструктора, стажера и водителя-наставника. По общему правилу за аварии, допущенные учеником во время практической езды на автомобиле с двойным управлением, ответственность несет инструктор, а не ученик.

Субъективная сторона преступления состоит только в неосторожном отношении к наступившим последствиям. Но сам факт нарушения правил дорожного движения либо эксплуатации транспортных средств может быть вполне умышленным. В правоприменительной практике при квалификации нарушений Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств суды не всегда правильно толкуют смысл и содержание формулировок умысла и неосторожности, разработанных наукой уголовного права. Основная ошибка здесь заключается в том, что при квалификации данных деяний органы предварительного расследования и суды не всегда правильно отграничивают косвенный умысел от неосторожности в виде легкомыслия.

Возникает вопрос о целесообразности включения опьянения в качестве квалифицирующего признака ст.264. Кроме этого, непонятна позиция законодателя в части невключения данного признака в однородные составы преступлений, которые также могут повлечь тяжелые последствия.

В соответствии с вышеизложенным, можно сделать вывод, что уголовная ответственность виновного в дорожно-транспортных правонарушениях в какой-то мере зависит сегодня от третьих сил. Подобное положение вещей не в полной мере соответствует принципу справедливости. На наш взгляд, правовой оценке должно подлежать деяние, независимо от реального наступления материализованных в объективной действительности тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия. Альтернативным основанием уголовной ответственности за нарушение ПДД или эксплуатации ТС должно стать не реальное наступление последствий транспортного правонарушения, а угроза наступления или отягощения вреда здоровью участников дорожного движения или реальная опасность наступления их смерти. Более того, нарушение правил дорожного движения, не повлекшее в аварийной ситуации тяжких последствий в результате реакции потенциальных пострадавших, на наш взгляд, обладает равной общественной опасностью с нарушением ПДД в результате небрежности, повлекшим реальное причинение тяжкого вреда здоровью. Данный вывод соответствует международной практике в сфере уголовного преследований преступлений в сфере нарушения ПДД и эксплуатации ТС.

В механизме дорожно-транспортного происшествия можно выделить следующие стадии: нормальная ситуация, опасная ситуация, аварийная ситуация и стадия наступления общественно опасных последствий дорожно-транспортного происшествия. Представляется обоснованным тезис И.В. Божко о том, что создание аварийной ситуации характеризуется достаточной степенью общественной опасности для криминализации осознанного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Наступление тяжких последствий в ДТП может быть не только одномоментным и безальтернативным в плане развития результатом, но и характеризоваться как процесс, состоящий, во-первых, из травмы, причиненной непосредственно в момент столкновения, опрокидывания, наезда и пр., во-вторых, включающий в себя отягощение уже наступивших последствий, в связи с чем представляется необоснованной декриминализация оставления виновным места ДТП. Аварийная обстановка как признак данного деяния, на наш взгляд, должна характеризоваться следующими признаками:

1) наличность угрозы наступления тяжких последствий в аварийной ситуации;

2) действительность (или реальность) такой угрозы;

3) неспособность участников движения предотвратить ДТП или, применительно к оставлению места ДТП, беспомощность пострадавшего;

4) аварийная обстановка, равно, как и обстановка оставления места ДТП, характеризующаяся наличием возможности наступления тяжких последствий, должна сложиться именно в результате дорожно-транспортного, а не какого-либо иного происшествия.

Список использованной литературы

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ). [Электронный документ] — Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

2. Европейская конвенция о мерах наказаниях за нарушения правил дорожного движения (Страсбург, 30 ноября 1964г.).

3. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 №63-ФЗ (в ред. от 23.07.2013) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2013). Электронный ресурс] — Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

4. О внесении изменения в статью 264 Уголовного кодекса РФ: федеральный закон от 13.02.2009 N 20-ФЗ. [Электронный ресурс] — Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

5. О безопасности дорожного движения: Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. №196-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 11 декабря 1995 г. №50. Ст. 4873.

6. Постановление Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 г. №1090 «О правилах дорожного движения» // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации от 22 ноября 1993 г. -№ 47. — ст. 4531.

7. Постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 г. №647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий» // Собрание законодательства Российской Федерации от 10 июля 1995 г. № 28. Ст. 2681.

8. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Утв. Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 №1090 (в ред. от 23.07.2013) «О Правилах дорожного движения». [Электронный ресурс] — Доступ из СПС «КонсультантПлюс»

9. О правилах дорожного движения: Постановление Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 г. №1090 // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации от 22 ноября 1993 г. № 47. ст. 4531.

10. Алексеев Н. С. Транспортные преступления. Л., 1957.

11. Арзамасцев М. Состояние опьянения как квалифицирующий признак дорожно-транспортного преступления / М. Арзамасцев // Уголовное право. 2010. №1.

12. Архипова М.В. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: современный взгляд законодателя и проблемы квалификации / М.В. Архипова // Криминологический журнал БГУЭП. 2010. №14(14).

13. Астахин С.В. Вина в преступлениях, связанных с нарушением безопасности дорожного движения // Актуальные проблемы российского права. №1. 2007.

14. Божко И.В. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовое регулирование и предупреждение. Дисс… канд. юр. наук. Краснодар, 2011.

15. Гайнельзянова В.Р. Особенности криминалистической характеристики преступлений в сфере нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // Евразийский юридический журнал. №27. 2010.

16. Епифанова Е.В. Криминализация и декриминализация деяний // Российская юстиция. 2006. № 5.

17. Заблоцкая А.Г., Смирнов П.Г. К вопросу об актуальности оценки общественной опасности дорожно-транспортных происшествий // Современные проблемы права: Сборник научных трудов. Ч. 1. Волгоград: В А МВД России, 2009.

18. Заблоцкая А.Г., Смирнов П.Г. Некоторые уголовно-правовые проблемы охраны безопасности дорожного движения // Вестник Волградской академии МВД России. 2010. № 1 (12)

19. Зворыгина С.А. Квалификация преступного нарушения ПДД и эксплуатации ТС при обучении вождению автомобиля // Академический вестник. №1. 2013.

20. Иванцова Н., Сосновский А. Безопасность движения: уголовно-правовой аспект / Н. Иванцова, А. Сосновский // Законность. 2009. №9.

21. Исаев Н.Ю. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // Автореферат дисс… к.ю.н. М., 2009.

22. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под ред. В.Т. Томина, В.С. Устинова, В.В. Сверчкова. М.: Юрайт-Издат, 2010.

23. Коробеев А.И. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств / А.И. Коробеев // Законы России: опыт, анализ, практика. 2007. №11.

24. Кудрявцев В. Уголовное право России. Особенная часть. М.: Юристъ, 2007.

25. Линкевич А.Е. К вопросу об объекте нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // Евразийский юридический журнал. №25. 2010.

26. Лукашук И.Н., Наумов А.В. Международное уголовное право. М.: Спарк, 1999.

27. Лукьюнов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979.

28. Мельникова Ф.Б. Уголовно-правовая охрана безопасности движения на улицах и дорогах: Дис. … канд. юрид. наук. Ростов-на-Дону, 1964.

29. Нафиков М.М. Проблемы определения субъективной стороны преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ (вопросы теории и практики / М.М. Нафиков // Мировой судья. 2010. №2.

30. Неверов В.И. Преступное нарушение правил эксплуатации транспортных средств: проблемы квалификации / В.И. Неверов // Российская юстиция. 2006. №8.

31. Николаев A.M. Криминализация общественно опасных деяний, граничащих со сферой административных правонарушений (основания и направления совершенствования): Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Нижний Новгород, 2004.

32. Никулин В.В. Характеристика вины при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (вопросы теории и квалификации деяния) // Теория и практика общественного развития. №2. 2005.

33. Осадчий Н.В. Особенности применения уголовно-правовой нормы об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств / Н.В. Осадчий // Российский следователь. 2007. №8.

34. Перфилов В.П. Теоретические и практические вопросы уголовно-правовой квалификации нарушений ПДД и эксплуатации ТС. Автореф. дисс… канд. юр. наук. М., 2008.

35. Пикуров Н. Отграничение состава дорожно-транспортного преступления от смежных составов преступлений / Н. Пикуров // Уголовное право. 2009. №5.

36. Рарог А.И. Уголовное право Российской Федерации. Общая часть: учебник. М.: Юристъ, 2007.

37. Смирнов Д.В. Уголовно правовая и криминологическая характеристика нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // Автореферат дисс… канд. юр. наук. Институт международного права и экономики им. А.С. Грибоедова, 2004.

38. Трикоз Е.Ю. Уголовно-правовые меры предупреждения преступлений, совершаемых в состоянии алкогольного опьянения / Е.Ю. Трикоз // Криминологический журнал БГУЭП. 2010. №4.

39. Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб., 2009.

40. Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. Учебник / Под редакцией Л.В. Иногамовой-Хегай, А.И. Рарога, А.И. Чучаева. М.: ИНФРА-М., 2007.

41. Учебный комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Отв. ред. А.Э. Жалинский. М., 2005.

42. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения: Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. №25 // Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации, февраль 2009 г. № 2.

43. Определение Верховного Суда РФ от 11.05.2006 N 31-Д06-5 // СПС «Консультант-Плюс».

44. Обзор надзорной практики Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда Российской Федерации за 2007 год // СПС «Конесультант-Плюс».

45. Обзор кассационной практики по уголовным делам Верховного суда Чувашской Республики за третий квартал 2007 года // СПС «Гарант».

46. Постановление Конституционного суда Российской Федерации от 25 апреля 2001г. N 6-п по делу о проверке конституционности статьи 265 уголовного кодекса Российской Федерации в связи с жалобой гражданина А.А. Шевякова. Особое мнение судьи Конституционного суда Российской Федерации А.Л. Кононова // Российская газета», N 112, 15.06.2001; Российская газета. N 128.07.07.2001 (Особое мнение).

Размещено на