Содержание
Введение3
1. Теоретические основы обеспечения международных перевозок5
1.1 Возникновение и сущность международных транспортных перевозок5
1.2 Законодательное регулирование международных перевозок8
1.3 Инкотермс 200012
2. Анализ транспортного обеспечения международных перевозок16
2.1 Современное состояние транспортного обеспечения международных перевозок16
2.2 Транспортные перевозки как элемент глобальной логистики18
2.3 Основные проблемы транспортного обеспечения международных перевозок в России21
3. Перспективы развития транспортного обеспечения международных перевозок24
3.1 Тенденции развития транспортного обеспечения международных перевозок24
3.2 Перспективы развития транспортного обеспечения международных перевозок26
3.3 Мероприятия по формированию и развитию международных транспортных коридоров на территории России28
Выводы и предложения31
Список литературы34
Выдержка из текста работы
В последние десятилетия наблюдается интенсификация процессов глобализации и интеграции экономики. В условиях быстро увеличивающихся межстрановых товаропотоков и перемещения людей резко возрастает значение всех видов транспорта. Торговля транспортными услугами охватывает практически все страны и является одним из катализаторов происходящей глобализации.
Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.
Актуальность рассматриваемой проблемы состоит в том, что в настоящее время транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства, своеобразным индикатором экономического развития страны. В России главным приоритетом остается развитие опорной транспортной сети, устранение «узких мест», разрывов и несбалансированности работы разных видов транспорта с учетом международного опыта развития транспортных систем.
Цель исследования состоит в выработке стратегии развития транспортной системы России как составной части мировой транспортной системы на основе определения роли и значения региональных международных транспортных центров.
В рамках поставленной цели в работе решаются следующие задачи:
— изучить основные направления развития мирового транспорта;
— показать направления развития мировой транспортной системы, выявить факторы, лежащие в основе происходящих изменений;
— проанализировать основные проблемы и тенденции развития региональных транспортных систем на современном этапе;
— оценить перспективы развития мирового рынка транспортных услуг в условиях глобализации мирового хозяйства;
— определить место транспорта России в мировой транспортной системе;
— выявить проблемы развития региональной транспортной системы и определить комплекс мер, направленных на их решение в условиях международной интеграции.
Объектом исследования являются региональные транспортные центры, а предметом исследования — эволюция мировой транспортной системы, тенденции и факторы ее развития.
При изучении данной темы были использованы следующие источники:
Гипотеза исследования —
Теоретическую основу дипломного проекта составили работы российских ученых, в которых освещается сотрудничество …
Новизна работы определяется тем, что данная тема не получила комплексного освещения в отечественной и зарубежной исследовательской литературе.
Практическая значимость работы определяется назревшей необходимостью разработки стратегии
Основными методами исследования явились
По своей структуре работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы и 11 приложений.
В первой главе раскрываются понятия
Во второй главе
В третьей главе
В заключении приведены наиболее общие выводы по работе.
Глава 1. Роль мировой транспортной системы в процессе международной интеграции
1.1. Структура мировой транспортной системы и особенности видов транспорта в различных регионах мира
Транспорт — одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Это важная система в сложном механизме мирового хозяйства, которая обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров. Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему, в рамках которой взаимодействуют отдельные виды транспорта, страны и региона.
Транспортные системы развитых стран составляют в настоящее время 78% общей протяженности мировой транспортной сети. Именно на развитые страны приходится примерно 85 % грузооборота мирового внутреннего транспорта (без морского дальнего плавания). Причем в странах Западной Европы 25 % грузооборота приходится на железнодорожный транспорт, 40% — на автомобильный, а оставшиеся 35% — на внутренний водный, морской (ближний) каботаж и трубопроводный виды транспорта. Плотность транспортной сети в этих странах составляет 50-60 км на 100 км2 территории.
В США и Канаде доли железнодорожного и автомобильного транспорта в перевозке грузов уже почти сравнялись. В странах Восточной Европы и СНГ в перевозках грузов по-прежнему лидируют железные дороги, но при этом постоянно растет значение автомобильного транспорта.
Транспортные системы развивающихся стран составляют 22% общей протяженности мировой транспортной сети, 26% мирового грузооборота; плотность транспортной сети — 5-10 км на 100 км2 территории. Транспортная система этих стран характеризуется невысоким техническим уровнем, преобладанием одного-двух видов (железнодорожного, трубопроводного) транспорта, преобладанием транспортных линий, соединяющих главный центр (порт, столицу) с районами экспортной специализации, а также низкой «подвижностью» населения.
Наиболее развитыми являются транспортные системы Северной Америки и Западной Европы. Северная Америка занимает первое место по общей длине дорог (30 % всех мировых путей сообщения) и по грузообороту основных видов транспорта. Западная Европа лидирует по густоте сети и частоте движения, хотя сильно уступает Северной Америке по дальности перевозок. При этом и в Северной Америке, и в Западной Европе ведущая роль принадлежит автомобильному, трубопроводному и воздушному транспорту.
Виды транспорта группируются следующим образом: сухопутный (сухопутный и трубопроводный), водный (морской и речной) и воздушный. С каждым годом протяженность транспортных путей и пассажирооборот различных видов транспорта непрерывно растет (см.: Приложение 1.).
По структуре мирового грузо- и пассажирооборота лидирует автомобильный транспорт, на который приходится 8 % грузооборота и 80 % пассажирооборота от общего мирового объема. На железнодорожный транспорт, в свою очередь, приходится 16 % грузооборота и 11 % пассажирооборота, на трубопроводный — 11 % грузооборота, на морской — 62 % грузооборота и 1 % пассажирооборота, на речной — 3 % грузооборота и 1 % пассажирооборота, на воздушный — менее 1 % грузооборота и 8 % пассажирооборота.
Железнодорожный транспорт обеспечивает перевозку грузов и пассажиров на дальние расстояния. Протяженность мировой железнодорожной сети составляет около 1,2 млн. км. Наибольшую длину имеют железные дороги в США (около 240 тыс. км), Канаде (90 тыс. км), России (86 тыс. км), Индии (61 тыс. км), Китае (53 тыс. км), Германии. Однако наибольшая плотность железнодорожной сети (густота) отмечается в странах Западной Европы (в Бельгии — 100 км путей на 100 км2 территории). В России этот показатель достаточно высок в Европейской части страны и очень низок в Сибири. По грузообороту лидируют Россия, США, Китай, Канада, Польша. По протяженности электрифицированных железных дорог первое место в мире занимает Россия. В США такие дороги не получили большого распространения: более 90 % всей работы выполняют тепловозы. В Японии и западноевропейских странах доля электрической тяги в железнодорожном транспорте составляет около 50 % (в Швейцарии почти 100 %, во Франции и Испании — около 30 %).
Железнодорожный транспорт остается преимущественно внутриконтинентальным видом транспорта и обслуживает перевозки находящихся в регионе государств.
В Северной Америке и Западной Европе все государства связаны с общерегиональной сетью (после сооружения подводного тоннеля под Ла-Маншем к ней присоединилась и Великобритания, а скандинавские страны имеют связь с помощью железнодорожных паромов, мостов и тоннелей). Западная Европа через Восточную Европу имеет выходы в Китай и Вьетнам через дороги разной колеи . Других межрегиональных единых железнодорожных связей нет. Проекты прокладки подводных тоннелей из Европы в Африку, а из России через Берингов пролив в США пока не имеют реальной основы. Сложившаяся железнодорожная сеть регионов мира, формировавшаяся почти два века, пока не привела к созданию единой наземной транспортной системы, которая могла бы обеспечить непрерывные мирохозяйственные связи.
Северная Америка, Восточная Европа и Азия выполняют наибольшую работу по перевозкам грузов на железных дорогах мира — от 1400 до 1700 млрд. т/км, в 5-7 раз превосходя уровень Западной Европы. В этих регионах лидеры перевозок США, КНР и Россия. По пассажирообороту Азия далеко превосходит Западную и Восточную Европу (в 1995 году он был выше соответственно в 5 и более раз), а лидером в мире оставалась Япония — 395 млрд. пас/км , КНР — 354, Индия — 323, Россия — 192, США — 8,7 млрд. пас/км.
В настоящее время грузооборот железных дорог несколько сокращается в пользу автомобильного транспорта, а пассажирооборот — в пользу авиатранспорта. В развитых странах наблюдается тенденция к сокращению железнодорожной сети, в развивающихся, напротив, — к расширению.
Автомобильный транспорт зародился в начале XX века и является наиболее дорогим видом транспорта, обладающим большой маневренностью и скоростью движения.
Общая протяженность автомобильных дорог мира составляет 24 млн. км (70% общей длины всех путей сообщения), при этом почти треть общей длины дорожной сети мира сосредоточена в Северной Америке и четверть — в Западной Европе.
Плотность автодорог в мире — 180 км на 100 км2 территории. Самая большая протяженность автодорог в США, Индии, Японии, Китае, России, Франции. Самая густая сеть автодорог в Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии, Испании; самый высокий уровень автомобилизации в США (600 автомобилей на 1000 жителей). Здесь же и самый высокий грузооборот автомобильного транспорта.
Развитие автотранспорта в регионах и отдельных государствах определяется величиной парка автомобилей, протяженностью и состоянием автодорожной сети, а также экономической возможностью и потребностью в работе автотранспорта. Распределение количества автомобилей по территории регионов и стран мира не одинаково. На Северную Америку приходится более 36 % всех легковых, грузовых автомобилей и автобусов, а на Западную Европу — 31 %, то есть около 2/3 всего мирового автопарка сконцентрировано всего в двух регионах (в Азии около 20 %).
В США и Германии на долю автотранспорта приходится 25 %, а в Великобритании — до 80 % перевозок грузов внутри страны. В России в грузообороте и пассажирообороте доминирует железнодорожный транспорт (до 50%), но в последние годы роль автомобилей растет.
В настоящее время большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют трансконтинентальные магистрали. Наиболее известны шоссейные дороги, протянувшиеся, например, через пустыню Сахара в Африке, через всю территорию США — от Атлантического до Тихого океана, а также между Канадой и США и далее через страны Латинской Америки. Это Панамериканское шоссе, проходящее через Северную и Южную Америку, соединено с Трансамазонской магистралью.
На автомобильный транспорт приходится около 80 % мирового пассажирооборота. Этот вид обслуживает внутригородское передвижение, однако сфера его применения не может постоянно расти из-за нехватки территории.
Современное развитие трубопроводного транспорта было подготовлено достижениями в металлургии и машиностроении, а также потребностями хозяйства в транспортировке жидких массовых и газообразных продуктов. Создание широкой сети трубопроводов позволило более эффективно перемещать природный газ, нефть и нефтепродукты на большие расстояния без промежуточных процессов их перегрузки, что имеет место на других видах транспорта (пожалуй, кроме контейнерного). Важная особенность трубопроводного транспорта — непрерывность его функционирования. Это обеспечивается трубопроводами большого диаметра обычно до 1420, а в будущем до 1620 и даже 2200 мм и давлением до 75 и более атмосфер.
Трубопроводный транспорт все больше специализируется на перемещении отдельных видов продукции: жидких (от нефти и нефтепродуктов до молока), газообразных (природный и попутный газы, аммиак, этан, этилен), твердых (уголь, зерно). Они перемещаются на разные расстояния — от нескольких километров до нескольких тысяч километров. Конечные пункты поставок разные: нефти — нефтеперерабатывающие заводы; природного газа, аммиака, этана, этилена — химические предприятия; угля и мазута — чаще всего электростанции. У других видов продукции — массовые потребители (природный газ для коммунального и, особенно, бытового потребления, нефтепродукты — это бензин, керосин и другие).
Суммарная протяженность только магистральных нефте- и газопроводов в мире приближается к 2 млн. км, то есть почти вдвое превышает длину железных дорог и, в отличие от последних, продолжает увеличиваться. Мировая сеть нефтепроводов в настоящее время имеет протяженность более 400 тыс. км, сеть магистральных газопроводов еще больше — 900 тыс. км. Себестоимость транспортировки по трубопроводам втрое ниже, чем по железной дороге. Они обеспечивают стабильность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды.
Наряду с США самыми длинными трубопроводами обладают Россия и Канада. В России нефте- и газопроводы проведены из районов Западной Сибири и Поволжья в Европейскую часть страны и далее в Восточную и Западную Европу. Крупнейшие в мире магистральные трубопроводы проложены в России («Дружба», «Союз», «Прогресс», «Сияние Севера»). Длина нефтепровода «Дружба» 5,5 тыс. км, а газопровода Уренгой-Западная Европа около 4,5 тыс. км.
Морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли. На долю морского транспорта приходится все еще более 3/5 грузооборота всех видов транспорта. Он обеспечивает более 75 % перевозок между странами (общий объем грузов — около 3,6 млрд. тонн в год), реализуя возможности международного географического разделения труда при усиливающейся интернационализации мировой экономики. Морской транспорт обеспечивает 98% внешнеторговых перевозок Японии и Великобритании, 90% всех внешнеторговых перевозок США и стран СНГ.
Странами-лидерами мирового торгового флота (по тоннажу судов) являются Либерия, Панама, Япония, Греция, США, Кипр, Китай. Суда под «дешевыми» флагами (Либерии, Панамы, Сингапура, Кипра) обеспечивают в 3 раза более низкую себестоимость перевозок, значительные налоговые и другие льготы их владельцам.
Первое место в морских грузовых перевозках занимают нефть и нефтепродукты. По-прежнему значительны перевозки угля, занимающего первое место среди массовых сухих грузов. Крупнейшими экспортерами угля являются Австралия, США, ЮАР. Следует отметить также транспортировку железной руды (главные потоки из Бразилии и Австралии). Крупнейший в мире рудовывозящий порт (Тубаран в Бразилии) имеет грузооборот 70 млн. тонн в год. В мировых перевозках руды возрастают сверхдальние грузопотоки, такие, как Бразилия-Япония, Австралия-Западная Европа, Австралия-Япония. Большой объем в мировых перевозках морским транспортом занимает транспортировка зерновых культур. Крупнейшими экспортерами являются США (лидер в мировом экспорте зерновых), Канада, Австралия, Аргентина.
В настоящее время организованы «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разными видами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую инновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На суда для доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20 % общего тоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов — около 1/3. Тем не менее, они перевозят до 40 % всех этих грузов.
Существенные изменения произошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов . В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 году среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 году их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия, Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощный рывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузообороте морских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав — США, Японии, Нидерландов, Великобритании.
К крупнейшим мировым портам (по показателю грузооборота) относятся: Роттердам (Нидерланды), Сингапур, Шанхай (Китай), Нагоя, Токио-Иокогама (Япония), Новый Орлеан, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско (США), Антверпен (Бельгия), Гавр, Марсель (Франция), Лондон.
Для многих стран мира, кроме морского, имеет значение и речной транспорт, который использует судоходные реки, каналы и внутренние водоемы. Международные речные сообщения развиты в основном в Европе, где существует сеть рек и каналов с развитой транспортной инфраструктурой.
Крупнейшие судоходные каналы и водные речные пути мира — Береговой канал (США), Великий канал (Китай), Волго-Камский водный путь (Россия), водный путь Рейн — Майн — Дунай в Европе. Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (например, по рекам Рейн, Дунай в Европе).
Самый большой речной и озерный флот- в США. Среди ведущих стран мира по объему грузооборота внутреннего водного транспорта следует отметить также Китай, Россию, Германию и Канаду.
Воздушный транспорт играет очень важную роль в международных пассажирских перевозках, обеспечивает связи с труднодоступными районами. В международных воздушных сообщениях участвуют свыше 1 тысячи аэропортов (только в Европе их около 400). Ежегодно до 2,5 млрд. человек на земле становятся пассажирами воздушного транспорта.
Крупнейшими аэропортами мира являются: в США — Чикаго, Даллас, Лос-Анджелес, Атланта, Нью-Йорк (Кеннеди), Сан-Франциско; Великобритании — Лондон (Хитроу); Японии — Токио, а также в Германии — Франкфурт-на-Майне, во Франции — Париж.
1.2. Роль международных транспортных организаций в процессе мировой интеграции
Регулирование транспорта на международном уровне осуществляется рядом организаций, в основном контролирующихся ООН или межгосударственными отраслевыми объединениями (см.: Приложение 2). Регулирование при этом сводится к унификации и интеграции правил движения, стандартов безопасности и экологических стандартов.
В качестве примеров таких организаций можно назвать существующие при ООН Международное агентство гражданской авиации (ICAO), Международное морское агентство (IMO), или независимое европейское агентство по регулированию воздушного движения Евроконтроль (Eurocontrol).
Международные регуляторы издают и директивы, обязательные для исполнения страной-членом соответствующей организации, и директивы, носящие рекомендательный характер. В результате либо получаются «обязательные» директивы самого общего характера, не вводящие почти никакого регулирования и отдающие все на откуп национальных правительств, либо рекомендации выполняются очень своеобразно, в каждой стране по-своему. Но в любом случае национальные регуляторы оглядываются на международные организации.
Как пример эффективного использования международных договоров можно привести договор Открытого неба (Open Skies), подписанный в 1992 году между странами — членами НАТО и Варшавского Договора. Этот договор был призван устранить ограничения на полеты самолетов без вооружения над территорией стран-участников. Присоединившиеся к договору страны отказываются от произвольных запретов на полеты над своей территорией на основании интересов национальной безопасности. Сейчас договоры Открытого неба становятся основой для двухсторонних и многосторонних соглашений.
В июне 2003 года Еврокомиссия получила право вести переговоры с США относительно многостороннего договора Открытого неба. Этот договор будет регулировать правила посадок самолетов на всей территории Евросоюза, в то время как остальные аспекты авиаперелетов будут регулироваться странами самостоятельно. Согласно нынешней системе двухсторонних взаимных договоров, только национальные авиалинии могут совершать рейсы в США. Это приводит к тому, что авиалинии, которые приобретаются компаниями из других страх автоматически лишаются этого права. В частности, это стало одной из основных причин, по которой в сентябре 2000 года сорвалась сделка по покупке голландской компании KLM британской British Airways: для европейской компании полеты в США продолжают оставаться самым доходным рынком, утрата которого может представлять серьёзную финансовую угрозу.
Международный союз автомобильного транспорта (International Road Transport Union, IRU) — международная неправительственная организация, представляющая интересы автотранспортных компаний 68 стран мира. В качестве негосударственной ассоциации IRU показывает редкий пример саморегулирования на международном уровне. Членом IRU является российская Ассоциация международных автомобильных перевозок (АСМАП). IRU была основана в 1948 году со штаб-квартирой в Женеве (Швейцария). Заявленной задачей IRU является «защита интересов отрасли и организация международного сотрудничества в области грузового и пассажирского автотранспорта в интересах гармоничного и устойчивого развития мировой экономики».
IRU выпускает, выдает и контролирует действие основного документа — книжки (carnet) системы международных транзитных автоперевозок TIR (международные дорожные перевозки, МДП). Система TIR позволяет грузовым автомобилям с таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать границы без проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт назначения. Международная конвенция Carnet-TIR предусматривает, что участники IRU несут ответственность за своих перевозчиков. Если перевозчик не платит либо недоплачивает за ввоз грузов, таможенные органы вправе требовать уплаты соответствующей недоимки по так называемой «гарантийной цепи». Система гарантий состоит из национального гарантийного объединения (в России эту роль играет Ассоциация международных автомобильных перевозчиков), IRU и привлеченных страховых организаций. Приобретая книжку Carnet-TIR, перевозчик уплачивает IRU страховую премию, а также страхует свою ответственность у страховых компаний.
Конечно, в данном случае не обошлось без «настоящих регуляторов» — а то не видать бы одной из многочисленных бизнес-ассоциаций признания у национальных таможен. То есть IRU — типичный пример «уполномоченной СРО». Системой TIR IRU управляет по мандату ООН.
Аналогичные программы страхования рисков (правда, в основном террористических и военных) есть и у авиаторов в ICAO.
Следует отметить, что международные организации преследуют две противоречащих друг другу цели:
— ограничивать национальных регуляторов в их работе (например, ограничивать протекционизм);
— уважать суверенитет национальных регуляторов, не мешать им в их действиях (например, в проведении политики протекционизма).
В результате подобные организации существуют в основном как площадки для переговоров и согласований, а не как властные регуляторы. Их часто называют «международными бюрократиями» и критикуют за малую результативность при высоком финансировании со стороны государств-членов.
В состоявшихся объединениях государств международные регуляторы могут иметь другой статус — фактически статус министерств.
Сейчас в Евросоюзе активно обсуждаются планы по учреждению Европейского железнодорожного агентства (European Railway Agency, ERA), которое бы занялось установлением общих регулирующих стандартов и интеграцией инфраструктур. Без объединения железнодорожных регуляторов европейцы не представляют, как они справятся с существованием столь разнородных железнодорожных систем. А пока средняя скорость движения грузов по Европе — 18 км/час.
Евросоюз вообще является уникальным примером международной интеграции — и международного регулирования. Например, директива Евросоюза 91/439/EEC от 29 июля 1991 (так называемая «вторая директива о водительских правах», отменившая «первую директиву») провозгласила принцип взаимного признания водительских прав на территориях государств-членов Евросоюза. «Первая директива» содержала требование об обязательном обмене прав в течение года с момента изменения страны проживания. Помимо этого, «вторая директива» устанавливает единые для всех стран-участников:
— Условия выдачи водительских прав.
— Минимально допустимый возраст.
— Стандарты прохождения тестов.
— Минимальные стандарты физического и психического здоровья.
В Европе существует централизованный регулятор правил воздушного движения — Eurocontrol, который устанавливает стандарты безопасности, составляет и передает планы полетов. Как и в случае железной дороги, воздушные правила отчаянно нуждаются в гармонизации. Например, самолет, следующий из Англии во Францию, сейчас вынужден снижаться с 24 500 футов (потолок над территорией Англии) до 19 500 футов (потолок над территорией Франции). Это приводит к дополнительному расходу топлива, дополнительным рискам и дополнительной работе диспетчеров. В общей сложности, Eurocontrol координирует работу 29 авиационных агентств Европы и 56 диспетчерских центров, что примерно в три раза больше, чем на сопоставимой территории в США — Европа всегда славилась бюрократической неэффективностью.
Низкое качество регулирования в Европе легко увидеть в цифрах: провоз 40-футового контейнера по внутриевпропейским дорогам стоит на 138% дороже, нежели провоз его по внутриазиатским дорогам, на 52% дороже, нежели провоз по межконтинентальному маршруту и на 38% дороже, нежели провоз по внутренним дорогам США
1.3. Место транспорта России в мировой транспортной системе
В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.
Экспорт транспортных услуг составляет 9 — 10 % от общего объема транспортной работы. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту — если в 2000 году экспорт транспортных услуг, по данным отчетных платежных балансов, составлял 3006 млн. долларов, то к 2003 году он увеличился до 5492 млн. долларов. В 2004 году тенденция достаточно быстрого роста этого показателя сохраняется — за I квартал экспорт увеличился на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Импорт транспортных услуг возрастал в последние годы заметно меньшими темпами — в 2004 году он вырос до 2862 млн. долларов, по отношению к 2000 году, менее чем на 30% , и даже не достиг уровня предкризисного, 1997 года. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается.
Таблица 1 — Общий объем международных перевозок и доля в нем российских и иностранных перевозчиков.
Год Объем, млн. т Доля перевозчиков, %
российских иностранных
2000 10,5 30,4 69,6
2001 13,0 28,5 71,5
2002 18,9 24,8 75,2
2003 16,1 26,7 73,3
2004 15,5 36,7 63,3
2005 17,0 40,0 60,0
2006 18.3 48,6 57,3
Из данной таблицы можно получить следующую диаграмму, которая показывает динамику роста общего объема международных перевозок, а также рост и сокращение доли российских и иностранных перевозчиков с 2000 года по 2006 год.
Рис. 1. Темпы роста общего объема международных перевозок.
Рассмотрим роль и значение отдельных видов транспорта для развития экономики России.
Значение морского транспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морских границ России составляет около 40 тыс. км.
Изменились условия использования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском, Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашей страны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР — примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современных судов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в том числе и крупнейшие порты — в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе.
В Калининграде находится самый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственный незамерзающий. В Балтинске (Калининградская область) — главная база Балтийского флота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгский порты. На Черном море в Новороссийске находится главный нефтеналивной порт России. На Азовском море остался единственный порт — Таганрог. Далее из крупных портов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино. Остальные порты (их около тридцати) — в основном небольшие.
С потерей Дунайского флота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России с Придунайскими странами. Притом у России почти нет на северо-западе и юге удобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намечено строительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно также увеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.
Наша страна имеет густую судоходную речную сеть: внутренние судоходные пути России — более 80 тыс. км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,6 %. В некоторых районах Российской Федерации он играет исключительно важную роль. Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, к которому тяготеет экономически развитая часть страны (40 % грузооборота речного флота). Благодаря Волго-Балтийскому, Беломоро-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва — речным портом пяти морей. Важнейшие транспортные реки севера европейской части России: Сухона, Северная Двина с притоками, Онега, Свирь, Нева. В будущем возможно осуществление глобального плана «Большое водное кольцо Европы», образуемое рекой Волгой, Волго-Балтийской системой, Балтийским и Северным морями, системой «Рейн — Дунай», Черным морем и Волго-Донским каналом. Это кольцо с многочисленными речными ответвлениями позволяет судам «река- море» заходить по Сене — в Париж, по Темзе — в Лондон, по Рейну — в Базель, по Днепру — в Киев и Гомель, по Каме — в Пермь и Уфу. По мнению академика О. П. Богомолова Большое водное кольцо позволяет использовать новые типы скоростных судов «река-море» грузоподъемностью 1 — 4,9 тыс. тонн и способных развивать скорость автомобиля (100 км/ч), для активной работы по доставке внешнеторговых грузов, что дает возможность не только решить проблему сокращения числа морских портов на Балтийском и Черном морях, но и возобновить активную транспортную работу Волго-Камско-Окского бассейна, расширить связи с республиками СНГ (особенно с Украиной, Белоруссией, Молдавией, а также прикаспийскими районами Азербайджана, Казахстана, Туркмении).
Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем, по Оби и Иртышу тюменская нефть транспортируется в Омск и другие города. Обь судоходна на протяжении 3600 км. Енисей судоходен на протяжении свыше 3300 км (навигационный период продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисея — Дудинка и Игарка — доступны для морских судов, следующих по Северному морскому пути. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги — Красноярск, Братск. Судоходство по Лене осуществляется на протяжении свыше 4 тыс. км. Усть-Кут связан с Транссибирской магистралью и является крупным перевалочным пунктом для грузов, следующих по Лене.
Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всем протяжении реки. Основные грузы — зерно, рыба, лес, уголь, металлы, машины.
В России наиболее маневренный вид транспорта — автомобиль. Важное место в перевозках грузов автотранспорту принадлежит в тех районах, где нет других видов транспорта, например в некоторых районах европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока. А также он имеет преимущество при перевозке грузов и пассажиров на короткие расстояния. Велико значение автомобильного транспорта в обслуживании промышленности и сельского хозяйства, торговой сети и строительства. Этот транспорта обеспечивает в широких масштабах пассажирские перевозки, обычно местные.
Таблица 4 — Доля регионов РФ в объеме международных автомобильных перевозок в 2005 г., %.
Регион Импортные грузы Экспортные грузы
Москва 53,9 11,6
Санкт-Петербург 11,3 5,4
Ленинградская область 2,2 13,6
Московская область 6,5 4,0
Калининградская область 4,7 2,1
Приморский край 2,2 2,0
Протяженность автомобильных дорог в современной России — более 1120 тыс. км (в том числе, с твердым покрытием — 960 тыс. км). Специалисты утверждают, что для минимального удовлетворения социально-экономических потребностей регионов требуется не менее 5 млн. км дорог. Во многих регионах страны до 40 % дорог не имеют твердого покрытия. По существу многие жители не имеют надлежащего выезда даже в региональные центры. Твердое покрытие (асфальтовое, бетонное, щебеночное, гравийное и смешанное) имеют примерно 75 % дорог России. Из этого числа дорог общего пользования — 569 тыс. км, в том числе федеральных — 45,4 тыс. км. Остальные дороги — внутрихозяйственные и ведомственные. Для сравнения: в США 300 тыс. км федеральных дорог, которые составляют костяк автодорожной сети. Даже при сравнении с автодорожной системой стран ближнего зарубежья (бывших республик СССР) получается, что Россия занимает последнее место — 24 км дорог на 1000 км2 территории (рядом по данному показателю только Туркмения и Казахстан), государства Балтии имеют 300-330 км, Азербайджан и Молдова — по 290 км на 1000 км их территории.
По уровню обеспеченности автодорожной сетью территорию России можно разделить на три зоны. Это Европейская — с относительно развитой сетью дорог (более 100 км на 1000 км2 или всего 1 м на 1 га площади). Как правило, города с областными центрами связаны дорогами с твердым покрытием. Далее Южная зона — с неразвитой и локальной сетью (около 40 км на 1000 км2). И третья зона — Северная (включающая почти всю Сибирь и Дальний Восток) — это сплошное бездорожье, где автотранспорт представлен вездеходами, которые в дорогах не нуждаются, а имеющиеся дороги используются сезонно.
Железнодорожный транспорт — по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяженности железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина железнодорожных линий общего пользования — около 90 тысяч км, треть из них электрифицирована. По железным дорогам перевозится за год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспортной сети).
Проблема электрификации особенно остра в России. Как правило, дороги способны обслуживать электровозы только на главных, федеральных ветках (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Екатеринбург и другие). На боковых же ветках обычно действуют тепловозы или, как в развивающихся странах, паровозы.
Для основных железнодорожных магистралей европейской России характерно радиальное расположение железных дорог, сходящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направлениях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.
В Сибири железнодорожная сеть имеет в основном широтное направление и не столь густа, как в европейской части России. Особое значение имело строительство Транссибирской магистрали, начатое в 1892 году одновременно с запада — от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) — Красноярск — Иркутск и с востока — от Владивостока на Хабаровск. Сквозное сообщение было открыто по этой дороге в 1915 году. Построенная в 1913 году линия Тюмень — Омск — Екатеринбург, обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России. Действуют также широтные дублеры Транссибирской магистрали и, прежде всего, Южно-Сибирская дорога: Карталы (станция в Челябинской области) — Акмола — Павлодар — Барнаул — Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х — начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск на Усть-Кут. Еще раньше (в период первой мировой войны) была построена линия Семипалатинск — Барнаул — Новосибирск, дающая выход на Туркестано-Сибирскую магистраль: Луговая (станция около Алма-Аты — Семипалатинск). Для освоения нефтяных и газовый месторождений Западной Сибири в 70-80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень — Сургут — Уренгой и далее на Ямбург.
В 80-е годы строилась Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Протяженность всей трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре — 3145 км. На западе БАМ соединена с Транссибирской магистралью участком Усть-Кут — Тайшет, а на востоке ее продолжением является дорога Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, которая была построена еще в 1945 г. Надеялись, что ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. На сегодняшний день эта трасса практически завершена и железнодорожники надеются, что она поможет снять нагрузку с Транссибирской магистрали.
Трубопроводный вид транспорта занимает очень важное место в единой транспортной системе Российской Федерации. Его удельный вес в общем грузообороте постоянно возрастает.
Размещение трасс трубопроводов существенно отличается от направлений железных и автомобильных дорог — оно меньше зависит от рельефа местности, что позволяет прокладывать их по кратчайшему пути. Этот вид транспорта может функционировать в любых климатических и погодных условиях, а потери при транспортировке минимальны.
Нефтепроводы появились в России еще в начале века (Баку-Батуми). В дальнейшем создание мощных магистральных нефтепроводов было связано с открытием новых месторождений нефти в Волго-Уральском районе, а затем в Западной Сибири. Трубопроводы проложены в восточные (до Байкала), центральные, западные районы России и далее в государства Зарубежной Европы. Вдоль трасс нефтепроводов, за многие тысячи километров от мест добычи ценного сырья, выросли нефтеперерабатывающие заводы.
Первый 900-километровый магистральный газопровод (Саратов-Москва) был построен сразу после Великий Отечественной войны (1947 год). Создание магистральных газопроводов позволила перевести ряд крупных электростанций на газ. В настоящее время в России проложено свыше 210 тыс. км магистральных трубопроводов.
Авиация в России — наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва — Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России — Москву — со столицами стран СНГ, столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими авиапортами — Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово — стала главным узлом воздушных линий всей страны. Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и, особенно в ее восточных регионах развита недостаточно.
Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место.
Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот вопрос стоит для восточных регионов России — от Урала до Дальнего Востока.
Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.
С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Ба……..
Список использованных источников и литературы
1. Законодательные акты и нормативные источники
1. Конституция Российской Федерации: Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 года // Электронный ресурс: Справочно-информационная система «Гарант».
2. Гражданский кодекс Российской Федерации: С постатейным приложением материалов практики Конституционного Суда РФ, Верховного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ // Электронный ресурс: Справочно-информационная система «Гарант».
3. Воздушный кодекс Российской Федерации // Электронный ресурс: Справочно-информационная система «Гарант».
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации // Электронный ресурс: Справочно-информационная система «Гарант».
5. Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» // Электронный ресурс: Справочно-информационная система «Гарант».
6. Федеральный закон от 17 августа 1995 г. «О естественных монополиях» // Электронный ресурс: Справочно-информационная система «Гарант».
7. Указ Президента РФ от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» (с изменениями и доп.) // Электронный ресурс: Справочно-информационная система «Гарант».
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 июня 2004 г. № 274;
9. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР. Сборник законодательства по внутреннему водному транспорту. М., 1964;
10. Устав автомобильного транспорта СССР. СП РСФСР. 1969. № 2-3;
11. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. СЗ РФ. 1998. №2. Ст. 218;
12. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации, утв. постановлением Правительства РФ от 30 декабря 2000 г. // СЗ РФ. 2001. № 3. Ст. 235.
13. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395). -М., СПС «ГАРАНТ-М». -2007.
14. Правила приема груза к перевозке на речном транспорте.
15. Правила перевозок груза автотранспортом в РСФСР, утв. Министерством автомобильного транспорта РСФСР 23 сентября 1971 г.
16. Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте, утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 1999 г. № 277 // СЗ РФ. 1999. Ст. 1311; 2001. № 6. Ст. 574.
17. Правила перевозок грузов с объявленной ценностью на железнодорожном транспорте от 29 марта 1999 Г.//РГ. 1999. 4 июня.
18. Правила перевозок отдельных видов грузов, утвержденные Приказами МПС РФ от 29 марта № 9Ц-11Ц; 14Ц-16Ц; от 5 апреля 1999 г. № 20Ц; от 11 мая 1999 г. № 4ЦЗ и 6ЦЗ; от 27 мая 1999 г. № 8ЦЗ — 11ЦЗ; от 28 июня 1999 г. № 36Ц; от 9 декабря 1999 г. № 42Ц и от 17 декабря 1999 г. № 44Ц (БНА РФ. 1999. № 22, 39, 40, 42, 44, 45, 47, 48; 2000. № 5, 8, 10, 18, 19, 22).
19. Приказ Минтранса РСФСР от 25 октября 1974 г. // Текст документа содержится в БД «Гарант-Максимум». -М., СПС «ГАРАНТ-М». -2007.
20. Приказ Минтранса РСФСР от 24 декабря 1987 г. № 176 // Полный текст документа содержится в БД «Гарант-Максимум». -М., СПС «ГАРАНТ-М». -2007.
21. Приказ Минморфлота СССР от 26 июня 1972 г. JV» 107 // Право и хозяйственная деятельность: Сборник нормативных актов. Т. 6. М., 1991.
22. Приказ Министерства гражданской авиации (МГА) СССР от 31 декабря 1982 г. № 222 // Право и хозяйственная деятельность: Сборник нормативных актов. Т. 6.
23. Приказ МГА СССР от 16 января 1985 года № 19 // Документ не опубликован. О признании данных Правил законными и подлежащими применению — см. Решение Верховного Суда РФ от 29 апреля 1998 г. № ГКПИ 98-110 по жалобе М. Н. Галицкого // Текст документа содержится в БД «Гарант-Максимум». -М., СПС «ГАРАНТ-М». -2007.
24. Приказ МГА СССР от 3 января 1986 г. № 1/И // Право и хозяйственная деятельность: Сборник нормативных актов. Т. 6.
25. Правила заполнения перевозочных документов на железнодорожном транспорте, утвержденные Приказом МПС РФ от 19 января 2000 г. № 2Ц // БНА РФ. 2000. № 12.
2. Общая литература
26. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. — М.: Высшая школа, 2001. — 383с.;
27. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 2002. — 304с.;
28. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. — Курск: КГТУ, 2004. с. 121-130;
29. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. — М.: Высшая школа, 2002.-336с.;
30. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. — М.: Банки и биржи, Юнити, 2005. с. 140-148;
31. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. — Ростов н/Д: Феникс, 2001;
32. Экономическая география России: Учебное пособие. — М.: Юнити, 2002. с.230-249;
33. Размещение производительных сил. В.В. Кистанов, Н.В. Копылов, А.Т.Хрущев, М. 1994;
34. Региональная экономика/ Под ред. проф. Т.Г. Морозовой, М. 1995;
35. Рылов С.И., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. — М.: Транспорт, 1994;
36. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. — М.: КРОН-ПРЕСС, 2005. с.282-302;
37. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского — М.: Транспорт, 2005. 280 с.;
38. Щербанин Ю.А. Глобализация: международный обмен и транспорт. — М.: Дипломатическая академия МИД России, 2002. 436 с.;
39. Шреплер Х.-А. Международные организации: Справочник. — М.: Междунар. отношения, 1995;
40. Экономическая и социальная география: Справочные материалы /В.П.
Дронов, В.П. Максаковский, В.Я. Ром, М. 1994.
41. Экономическая и социальная география, справочные материалы. — М.: Просвещение, 2005. с.102-110;
42. Косолапов И. Глобализация: территориально-пространственный аспект // Мировая экономика и международные отношения, 2005, №6;
43. Липатов С.В. Цифровая сеть и транспорт: слагаемые эффективности// ИнформКурьерСвязь, 2004, №11;
44. Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 2001. 19 августа;
45. Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 2001. 17 сентября;
46. Сорокин К. Дорогой бензин — не самое жуткое// Деловой вторник, 2002. №34. с.2;
47. Статистическое обозрение, 2004. №1. с. 36-37;
48. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2004. №6 с. 51-54;
49. Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 2004. №29;
50.Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 2002, 29 мая;
51. Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37;
52. Цифры и факты// За рулем, 2002. №9-10. с.76-78,85;
53. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2004. №5. с. 2-10;
3. Литература на иностранных языках
54. Alberto F. Ades and Edward L. Glaeser. Evidence on Growth, Increasing Returns and the Extent of the Market//Quarterly Journal of Economics, 114 (3), 2002. P. 1025 — 1046
55. APERC Seminar of Energy Supply and Demand. Tokyo, 2002.
56. International Energy Agency. Transport. Energy and Climate Change. OECD, Paris, 2002, P. 26
57. International Energy Agency. Mapping the Energy Future. Energy Modelling and Climate Policy. OECD, Paris, 2003. P. 26
58. Kageson P. The Concept of Sustainable Transport. European Federation for Transport and Environment (T&E), T&E Paper 2004/3. 2004
59. OECD. Maritime Transport. 2001. Paris. 2002. P. 150
60. The World in 2020. Toward a New Global Age. OECD. Paris. 2003. P. 32 — 38
61. The UK Round Table on Sustainable Development: Defining Transport Sector. Chapter 27. London, 2003
62. The Center of Sustainable Transportation: Defining and Visions of Sustainable Transportation. Toronto. Canada. 2001
63. World and Asian Coal Supply and Demand Outlook. Seminar on Energy Supply and Demand Outlook. June 9-24, 2002, Tokyo.
64. World Energy Outlook. International Energy Agency. Paris. Edition 2003
Электронные ресурсы
65. Антропов В.А., Каменская С.П. Международные транспортные коридоры и интеграция Уральского региона в мировую транспортную сеть. Урало-Сибирская научно-практическая конференция. Материалы докладов. Уральское отделение Российской академии наук, 2003// sprav/prepod_detail.php?id=22;
66. Войти в число лидеров мирового рынка контейнерных перевозок России мешает// news/news_557.html;
67. Вступительное слово на заседании президиума Государственного совета по вопросу развития сети автомобильных дорог, октябрь 2006// ;
68. Доклад Статс-секретаря — Заместителя Министра транспорта Российской Федерации С.А. Аристова на заседании коллегии Минтранса России О ходе реализации Плана законопроектной деятельности Минтранса России в 2006 г. и основных направлениях законопроектной деятельности Минтранса России на 2007 год. Министерство транспорта РФ, март 2007// editor/?id=184;
69. Левенчук А. Специфика регулирования транспортировки, разделение властей для транспортнрых регуляторов, международное регулирование. Критерии хорошего регулирования. Организация транспортного регулирования // 95109;
59. Международные транспортные организации, ассоциации, федерации: автотранспортные, железнодорожные, водные, авиа и мультимодальные организации, экспедиционные, логистические организации СНГ, Европы и мира// org.php;
60. Место транспорта России в мировой транспортной системе // pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm
61. Мировой рынок транспортных услуг: некоторые статистические реалии// eatucc.page(DOC).doc(238).folder(12).html
62. О транспортной стратегии Российской Федерации / Доклад Рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации к заседанию Государственного Совета Российской Федерации, декабрь 2003 //;
63. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» // ECONOM/program/47.htm;
64. Пострельцев В.Ф. Коммерческое (предпринимательское) право — М. : Юристъ, 2003. — 661 с. //;
65. Россия на мировом рынке транспортных услуг // ?64;
66. Территориальные проблемы модернизации транспортной системы России. Минтранс (I.T.K.A.), 2001// content/dokum/dok1/dok4.html;
67. Фомичев В.И. Международная торговля . Транспортные услуги на мировом рынке// fomichev_inttrading/61/5/;
68. Четыре крупных транспортных компании не признали итоги конкурса пассажирских перевозок в Петербурге // Деловой Петербург , январь 2006 //;
69. Щербанин Ю.А. Проф., д.э.н., Директор по науке EATU CenterConsult. Мировой рынок транспортных услуг: некоторые статистические реалии // eatucc.page(DOC).doc(238).folder(12).html
