Пример курсовой работы по экономической теории: Экономико-географическая оценка размещения и развития металлургического комплекса России

Содержание

ВВЕДЕНИЕ2

ГЛАВА 1. МЕТАЛЛУРГИЧЕСКАЯ ОТРАСЛЬ: СТРУКТУРА, ПРИРОДНО-РЕСУРСНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ, ЗНАЧЕНИЕ4

1.1. Металлургическая отрасль: структура, основные виды продукции, взаимосвязь с другими отраслями4

1.2. Значение металлургии для России и мира7

1.3. Природно-ресурсный потенциал металлургической отрасли10

ГЛАВА II. СОВРЕМЕННОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ13

2.1. Характеристика факторов, влияющих на размещение металлургической промышленности13

2.2. Современное размещение металлургии в России и мире16

ГЛАВА III. СОВРЕМЕННАЯ МЕТАЛЛУРГИЯ: ТЕНДЕНЦИИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ19

3.1. Основные направления и перспективы развития металлургической отрасли19

3.2. Современная металлургия России: тенденции последних лет и современное состояние21

ЗАКЛЮЧЕНИЕ25

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ27

ПРИЛОЖЕНИЕ29

Выдержка из текста работы

на курсовую работу по экономической географии ирегионалистике студента группы МД-02 Воронцова Антона Александровича на тему:«Размещение и развитие транспортного комплекса России».

Оглавление

Введение ……………………………………………………………………… 3

Глава 1.Структура и роль транспорта в современной экономике………… 5

1.1 Структура транспортного комплексаРоссии…………………………… 7

1.2 Роль железнодорожного транспорта вэкономике страны………………8

1.3 Роль автомобильного транспорта вэкономике страны………………….8

1.4 Роль водного транспорта вэкономике страны……………………………9

1.5 Роль трубопроводного транспорта.……………………………………… .10

1.6 Роль воздушного транспорта вэкономике страны……………………….10

Глава 2. Размещение транспортного комплекса России…………………….12

2.1 Размещениежелезнодорожного транспорта России…………………….12

2.2 Размещение автомобильноготранспорта России………………………..15

2.3 Размещение водного транспорта России…………………………………17

2.3.1 Размещение морского транспорта………………………………………17

2.3.2 Размещение внутреннего речного транспорта…………………………18

2.4 Размещение трубопроводного транспорта России……………………….19

2.5 Размещение воздушного транспорта России……………………………..20

Глава 3. Проблемыи перспективы развития

 транспорта России……………………………………………………………..22 3.1 Проблемы иперспективы развития железнодорожного                транспортаРоссии………………………………………………………………22

3.2 Проблемы и перспективы развития автомобильного

транспорта России………………………………………………………………27

3.3 Проблемы и перспективы развития водного транспорта России……….31

3.3.1 Проблемы и перспективы развития морского транспорта ……………31

3.3.2 Проблемы и перспективы развития ледокольного флота России…….32

3.3.3 Проблемы и перспективы развития траулерного транспорта…………33

3.3.4 Проблемы и перспективы развития

внутреннего водного транспорта……………………………………………..33

3.5 Проблемы и перспективы развития

авиационного транспорта России……………………………………………..34

Заключение ……………………………………………………………………..36

Приложения

Список используемой литературы

Введение

Тема «Транспорт» является одной изважнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальностьее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятиемпроизводителем и потребителем. Кроме того, транспорт усиливаетвнешнеэкономические связи между государствами, способствует международномуразделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент,когда товар доставлен потребителю. Транспортный фактор является одним изважнейших факторов при размещении производства. Для рационального размещенияпроизводства этот фактор нужно обязательно учитывать. Транспорт играет большуюроль в освоении территорий.

Основной целью курсового исследованияявляется изучение на основе современных источников научной и учебнойлитературы, статистики особенностей размещения и развития транспортногокомплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.

Для достижения поставленной целитребуется решить определенные задачи:

1)   проанализировать опыт, изложенный вэкономической литературе;

2)   выделить основные центры размещениятранспорта, а также его проблемы;

3)   изучить различные формы и методырешения проблем по развитию транспортного комплекса России;

4)   раскрыть всю необходимость решенияэтих проблем.

Объектом исследования в курсовойработе является транспорт России. Предметом исследования является:

1) механизм размещения транспортногокомплекса РФ;

2) процессы управления размещением иразвитием транспорта, как отрасли экономики;

3) основные направления в решениипроблем транспорта в стране.

Данная тема является достаточноизученной в экономико-географической литературе, но, тем не менее, проблемытранспорта в этой литературе освещены недостаточно и требуют дополнительныхисследований.

Теоретические вопросы по данной темеосвещены в классических работах таких авторов как Н. Н. Хрущев, А.Т. Бандман.Характеристика современного размещения транспортного комплекса Россиидостаточно полно представлена в работах Морозовой Т. Г., Родионовой, Гребцовой.

Методы размещения транспортаизучались по работам Казанского, Аксенова, Громова, Кистанова, Копылова.Проблемы и перспективы развития по данной теме исследовались на основематериалов периодической печати. Приложения составлялись с использованиемстатистических сборников и на основе материалов периодической печати.

1.Структура ироль транспорта в современной экономике

Большую роль в экономике играет инфраструктурный комплекс,важной частью которого является коммуникационная система. Коммуникационнаясистема России включает транспорт и связь, основная задача которых –перемещение в пространстве информации, энергии, людей и других разнообразныхвеществ.

Транспорт образно называют кровеносной системой экономики,основными задачами которого являются:

1)  обеспечение устойчивых связеймежду отдельными отраслями и районами страны;

2)  своевременное и полноеудовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

3)   повышениеэкономической эффективности.

С помощью какого-либо одного вида транспорта решить этизадачи невозможно. Поэтому в России все виды транспорта взаимодействуют,дополняют друг друга, образуя транспортный комплекс (единую транспортнуюсистему). [2, c35]

Транспортный комплекс представляет собой особую сферуматериального производства и выступает как самостоятельная отрасль народногохозяйства страны. Рассматривая транспорт как отрасль материальногопроизводства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Он несоздает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслямихозяйства. [22, c235]

Транспорт играет огромную роль в рациональном размещениипроизводительных сил, освоении новых территорий, совершенствованиитерриториального разделения труда не только между районами РФ, но и мировогохозяйства. Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошоразвитой и организованной транспортной системой. [21, c318]

Комплексное развитие регионов невозможно без развитойсистемы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещениепроизводства. Не принимая его во внимание нельзя достичь рациональногоразмещения производительных сил. При размещении производства нужно учитыватьпотребность в перевозках, массе исходных материалов и готовой продукции, ихтранспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускнаяспособность и тд. В зависимости от влияний этих составляющих рассматриваютсяварианты размещения предприятий. Влияние транспорта на размещениепроизводительных сил представлено в приложении А.

Транспортные составляющие в стоимости производимойпродукции составляют около 13%, а в таких отраслях как черная металлургия,лесная,

нефтеперерабатывающая, химическая, угольная эта величинадостигает 50%. [21, c320]

В целом же издержки народного хозяйства в сферепроизводства и обращения составляют около10% валового общественного продуктастраны.

Влияние транспортного фактора на себестоимость проявляетсяследующим образом. От размера стоимости (ден. ед.) транспортировки продукциизависят и цены на различные товары. Наглядный пример этого сегодняшняя ситуацияв России. После кризиса августа 1998 года «поползли» вверх цены на бензин врезультате того, что нефтедобывающим компаниям было просто не выгоднопоставлять нефть по низким ценам российским нефтеперерабатывающим заводам, чтопривело к росту цен на бензин. Рост цен на бензин привел в свою очередь кувеличению издержек транспортных предприятий,  увеличению транспортных тарифов,а что в свою очередь привело к росту цен на продукты питания и другие товарынародного потребления. Данный пример еще более точно демонстрирует взаимосвязьвсех отраслей хозяйства. [11]

Осуществляя производственные связи между отраслямихозяйственного комплекса и районами страны, транспорт выступает как важныйфактор развития специализации и комплексности экономических районов страны.

Рациональное территориальное разделение труда, углублениеспециализации предприятий и районов невозможны без развитой транспортной сети,а комплексное развитие районов – без внутрирайонной транспортной системы.Следовательно, транспорт выступает как одна из важнейших основ территориальногоразделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны иее экономических районов, также размещения производства и освоения новыхтерриторий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитиивнешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Роль транспорта заметно возрастает в период становлениярыночной экономики, так как он обеспечивает перемещение товаров в и услуг из однихрайонов в другие, а также способствует формированию межрайонного иобщефедерального рынка. Особенно это касается России в период формированиярынка и становления на западный рыночный путь.

Здесь транспорт выступает как важнейшая часть рыночнойинфраструктуры.

Транспортной сети России должно придавать больше значения,так как процесс производства завершается именно тогда, когда товар ужедоставлен к потребителю, а в условиях нашей страны с ее географическимпространством и огромными расстояниями между центрами расселения,

регионами, различными участниками хозяйственнойдеятельности, данное обстоятельство приобретает особую значимость.

1.1 Структуратранспортного комплекса России

Транспортный комплекс Россиипредставлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским,внутренним водным, воздушным и трубопроводным. Каждый вид транспорта выполняетопределенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя изтехнико-экономических, географических, исторических особенностей развитияпровозной системы грузов и пассажиров.

Железнодорожныйтранспорт эффективен дляперевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров налиниях пригородного сообщения и на средние расстояния.

Автомобильный транспортиспользуется и имеет наибольшуюэффективность при внутригородских, пригородных и внутрирайонных перевозках, атакже при транспортировке скоропортящихся и ценных малотоннажных грузов насредние и дальние расстояния.

Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортныеперевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежныхрайонах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленноститерриторий и сложных природно-климатических условий.

Трубопроводныйтранспорт используется для транспортировкинефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза надальние и средние расстояния. [20,c287]

Вместе все виды транспортаобразуют транспортный комплекс страны.

Транспортный комплекс Россиивключает 154 тыс. км магистральных железных дорожных путей, 748 тыс. кмавтомобильных дорог с твердым покрытием, 75 тыс. км внутренних водныхсудоходных путей, 62 тыс. км магистральных трубопроводов. [1, c32]

В сложившейся современнойтранспортной системе, представленной широтными направлениями можно выделить триосновных магистральных направления:

1)  широтное магистральное сибирскоенаправление «восток-запад», включающее в себя железнодорожные, трубопроводные иводные пути с использованием рек Кама и Волга;

2)  меридиальное магистральное центрально-европейскоенаправление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованного восновном железнодорожными путями;

3)  меридиальное волго-кавказскоемагистральное направление «север-юг» по реке Волга, образованноежелезнодорожными и трубопроводными, связывающими Поволжье и Кавказ с центром,севером европейской части страны и Уралом. [20, c288]

Как было сказано ранее,транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта. Рассмотримкаждый из них более подробно.

1.2 Железнодорожный транспорт

Железные дороги являютсяважнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Ихпротяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенногожелезнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железнымдорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции.Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеетмножество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территориистраны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий,обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низкихпоказателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основныегрузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россиейи странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспортаявляются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительныематериалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения идр. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе –минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть инефтепродукты. [7, c 142]

Железнодорожный транспортимеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитиеавтомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощностьпассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускнойспособностью железнодорожных дорог.

На железнодорожном транспорте9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте жеведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота).Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления вкрупнейших городах и городских агломерациях.

Дальние пассажирскиеперевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественноеположение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлениюи восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.

1.3 Автомобильный транспорт

Этот вид транспорта относится к числу динамичноразвивающихся видов транспортной системы. Он отличается высокой маневренностьюи обеспечивает внутрирайонные и межрайонные перевозки грузов,

пассажиров на средние и короткие расстояния. Велика егороль и в осуществлении смешанных перевозок, а также в обслуживании, главным

образом на короткие расстояния отраслей промышленности,сельского хозяйства, торговли и строительства.

Общая протяженностьавтомобильных дорог страны составляет 945 тыс. км, в том числе с твердымпокрытием – 748 тыс. км. Однако, более 1/3  автомобильных дорог приходится награвийное, щебеночное, шлаковое, или булыжное покрытие, которое отличаетсянизким качеством, не соответствующим техническим параметрам, а как следствиетребует их частого ремонта. 34 процента населенных пунктов не имеет связи сдорогами общего пользования, что негативно отражается на развитии сельскогохозяйства при вывозе сельскохозяйственной продукции.

Дороги играют роль«кровеносных артерий» в автомобильном транспорте.

От их состояния зависитсостояние этого вида транспорта.

Велика роль автомобильноготранспорта в перевозках грузов и пассажиров.

Несмотря на снижениеперевозимых грузов транспортом общего пользования за 1992-1996 на 46,2процента, а автомобильного транспорта на 42,3 процента, доля автомобильноготранспорта по-прежнему остается высокой. В настоящее время он составляетбольшую конкуренцию железнодорожному транспорту.

Автомобильный транспортиспользуется как для внутрирайонных перевозок, так и для доставки грузов междуразличными видами населенных пунктов. В структуре перевозимых грузовпреобладают строительные материалы, хлебные, лесные грузы и товары народногопотребления. [19, c60]

В последнее времяавтомобильный транспорт наращивает объемы перевозимых грузов. Так, например,российская почта предприняла попытку перехода перевозок с железнодорожноготранспорта на автомобильный, так как автомобильный транспорт является в этомслучае более дешевым, удобным, маневренным, чем другие виды транспорта.

1.4 Водный транспорт

Водный транспорт является составной частью единоготранспортного комплекса. Он подразделяется на морской и речной флоты. Морскойтранспорт, в свою очередь подразделяется  на торговый флот и траулерный, илипромысловый.

 Морской транспортимеет большое значение в транспортной системе России: он стоит на четвертомместе по грузообороту после железнодорожного, автомобильного и трубопроводного.В отличие от других видов транспорта этим видом транспортом главным образомперевозят экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузовпреобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого

-10-

значения не имеют, заисключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажныхперевозок главную роль играет

малый каботаж, или плаваниевдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов.Большой каботаж – плавание судов между портами России, лежащими в разныхморских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств, имеетменьшее значение.

При использовании морскоготранспорта нужно учитывать природный фактор. [21, c330]

Структура перевозимых грузовморским видом транспорта такова: здесь преобладают, прежде всего,нефтепродукты, значительна также роль руды, строительных материалов, лесных ихлебных грузов.

Внутренний водный транспорт

В структуре перевозимых грузов лидирующее положениезанимают минерально-строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.).Следующими по важности грузами являются лесные. На них приходится более 1/10 отобщего объема перевозок.

1.5 Трубопроводный транспорт

За последние 15-20 Россия стала крупнейшим государством,добывающим нефть и газа. Большинство добытого сырья транспортируется за рубеж.Бюджет России на прямую привязан к мировым ценам на нефть и газ и поэтому этомувиду транспорта в нашей стране уделяется большое значение, так как это самыйвыгодный способ транспортировки. Этот вид транспорта отличается наименьшейсебестоимостью и используется для перекачки нефти и нефтепродуктов, газа. Поназначению магистральные трубопроводы разделяют на нефте -, продукто-,газопроводы. В последнее время получают развитие и другие виды трубопроводов(пульпопроводы, пневмопроводы и др.)

Преимуществом этого видатранспорта также являются возможность функционирования в течение всего года,высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке,возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически внезависимости от рельефа территории.

1.6 Воздушный транспорт

В транспортной системе Россиивоздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта.В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты – 1/5.Использование 

-11-

авиационного транспорта даетбольшой временной выигрыш (за счет большой скорости самолета и от спрямлениятрассы полета) по сравнению с

другими видами транспорта насредних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстоянии свыше 1000км в пассажирских перевозках преобладает именно этот вид транспорта.

Важную роль играет воздушныйвид транспорт для обеспечения связи с слабо освоенными районами Сибири иДальнего Востока, где он является чуть ли не единственным средством сообщения.

В общем же о работетранспорта можно судить по его грузообороту, который измеряется втонно-километрах. Грузооборот – это количество перевозимого груза заопределенный период на определенное расстояние.

(см. приложение Б, таблица2)

-12-

2. Размещение транспортного комплекса России

В целом по странетранспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается вевропейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаютсяосновные промышленные центры и населенные пункты. Основные направления движениятранспорта представлены в приложении (картосхема 1).

Рассмотрим размещение каждоговида транспорта более подробно.

2.1 Железнодорожный транспорт

Как уже было сказано ранеежелезнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видовтранспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом жеделе железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленнойсетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только согромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией вее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сетирадиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог Россиидостаточно низкая 5 км на 1000 км2, поэтому довольно высока ихгрузонапряженность.

Первые железный дороги былипостроены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после началадвижения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон –Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная веткаПетербург – Царское село,  а в 1851 году – первая крупная железнодорожнаямагистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожныйтранспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой иречной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркасжелезнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века.Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономическихсвязей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а такжес морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию. [20, c290]

Транспортные связи центраобеспечили дороги на следующих направлениях:

1) Центр-Запад: Москва –Смоленск – Минск – Брест (1871);

Москва – Ржев – Великие Луки– Виндава.

2) Центр-Север: Москва –Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска;

Дорога через Санкт-Петербург:Волхов – Петрозаводск – Мурманск;

4)  Центр-Юг: Москва – Рязань – Козлов(Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875), с ответвлением отКозлова на

-13-

железнодорожную ветку Тамбов– Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, чтообеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел –Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.

4) Центр-Восток: Москва –Нижний Новгород;

Москва – Сызрань – Самара –Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск (1892) –Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспеченияэкспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморскогобассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например,Риго-Орловская дорога: Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига (1871 г.).

В 1878 году было начатожелезнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь – НижнийТагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камскимводным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежнойтранспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтнаяжелезная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург. [20, c292]

Особое значение дляформирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения югаСибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожноймагистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска черезНовосибирск – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск(1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершениястроительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построеннаяв 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскуючасть России через Екатеринбург.

Транспортный выход в ЦентральнуюАзию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент,построенная в 1906.

В советский период основноежелезнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Дляукрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожныелинии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:

Москва – Казань –Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.

Крупнейшей стройкой первойпятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии нажелезнодорожную сеть

России Туркестано-Сибирскоймагистрали:

Луговая (станция околоАлма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск. Пускэтой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйствабольшинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскомухлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли длярасширения посевов хлопчатника.

-14-

Активно шло железнодорожноестроительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построеныПечорская магистраль:

Коноша (станция на линииВологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, давшая возможность освоенияТимано-Печорского бассейна;

«Волжская рокада»: Свияжск –Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшаясвоеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр – Астрахань,обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железная дорога из Казахстанана Урал: Акмолинск – Карталы дала выход  карагандинскому углю на уральские металлургическиезаводы.

Железная дорога Гурьев –Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения наУрале.

В после военное времяосновные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшениятранспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востокомосновное внимание уделялось формированию широтных  дублеров Транссибирскоймагистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция вЧелябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта (станция уКемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток черезНовокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 1974 –1984 года этажелезная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурскаямагистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре досоветской Гавани был построен еще в 1945 году. [20, c293]

Таким образом, к началу 90-хгодов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самыйдлинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территорииРоссии второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, котораяоказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и ДальнегоВостока.

Для освоения нефтяных игазовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупнаяСеверная железная дорога:

Тюмень – Сургут –Нижневартовск – Уренгой – Ямбург.

В настоящее время железнуюдорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская,Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская,Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская,Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская,Дальневосточная и Сахалинская.[18, c2-10]. Каждая из этих железных дорогнаселенные пункты, промышленные центры и предприятия. Рассмотрим этувзаимосвязь на примере Московской железной дороги.

-15-

Московская дорога обслуживаетпредприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской,Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровского и Киржачскогорайонов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4 тыс. км2с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км натыс. км2  площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/тыс. км2).

Конъюнктуру перевозок грузовв районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготенияМосковской дороги расположены Подмосковный бассейн по добыче бурого угля иторфяные разработки. В Курской области размещены сырьевые месторожденияжелезной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областяхдобываются камни строительные, известняковая мука для удобрений и цемента.Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы, такие какпесок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупныйтопливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ,Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, двеОрелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.

В Москве, Московской иТульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- и станкостроения,металлообработки, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции ипроизводству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроениярасположены в Калужской области. В брянской области находится крупноепредприятие по производству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены вТульском, Новомосковском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах.Все эти различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делаетв данном случае Московская железная дорога. [13, c51-54]

2.2 Автомобильный транспорт

Как и железнодорожныйтранспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дорогирасположены в европейской части России.

Среди всех выделяются дорогифедерального назначения.

Перечень дорог федерального назначения в России.Перечень магистральных дорог.

1.  М-1 «Беларусь» – от Москвы до границыс республикой Беларусь (на Минск, Брест). Подъезд к г. Смоленску.

2.  М-10 «Россия» – от Москвы черезТверь, Новгород до Санкт-Петербурга. Подъезды к городам Тверь, Новгород.

-16-

3.  М-3 «Украина» – от Москвы черезКалугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев). Подъезды к городам Калуга,Брянск.

4.  М-9 «Балтия» — от Москвы черезВолокамск до границы с Латвией (на Ригу). Подъезд к г. Псков.

5.  М-11 «Нарва» – от СП до границы сЭстонией (на Таллинн)

6.  М-29 «Кавказ» — из Краснодара (отПавловской через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджан (на Баку)).Подъезды к городам Майкоп, Ставрополь, Черкесск, Владивосток, Грозный,Махачкала.

7.  М-2 «Крым» — от Москвы через Тулу,Орел, Курск, Белгород на Украину (на Харьков, Днепропетровск, Симферополь).Подъезды к городам Тула, Курск, Орел, Белгород.

8.  М-10 «Скандинавия» – отСанкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией.

9.  М-4 «Дон» — от Москвы черезВоронеж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска. Подъезды к городам Липецк,Воронеж, Ростов на Дону, Краснодар.

10.      М-6 «Каспий» – от Москвы (отКаширы) через Тамбов, Волгоград до Астрахани. Подъезды к городам Тамбов,Саратов, Элиста.

11.       М-18 «Кола» – от Санкт-Петербургачерез Петрозаводск до Мурманска.

12.      М-8 «Холмогоры» — от Москвы черезЯрославль, Вологду до Архангельска. Подъезд к городу Кострома – «Вятка» – отЧебоксар, через платину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Ола, Киров до Сыктывкара.Подъезд к г. Киров.

13.      М-7 «Волга» – от Москвы черезВладимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Подъезд к городам Владимир, Иваново,Чебоксары, Пермь и Ижевск.

14.      М-5 «Урал» – от Москвы черезРязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Подъезды к городам Рязань, Саранск,Пенза, Ульяновск, Самара, Оренбург, Уфа, Екатеринбург.

15.      М-51 «Байкал» – от Челябинскачерез Курган, Омск.

16.      М-53 Новосибирск, Кемерово, Красноярск,Иркутск.

17.      М-55 От Улан-Удэ до Читы. Подъездык городам Тюмень, Томск.

18.      М-52 «Чуйский Тракт» – отНовосибирска через Бийск до границы с Монголией. Подъезд к городам Барнаул,Горно-Алтайск.

19.      М-54 «Енисей» – от Красноярскачерез Абакан, Кызыл до границы с Монголией – «Амур» — строящаяся дорога от Читычерез Невер, Свободный, Архару, Биробиджан до Хабаровска. Подъезд к городуБлаговещенск.

20.      М-60 «Уссури» – от Хабаровска доВладивостока.

21.      М-56 «Лена» – от Невера доЯкутска. [8, c326]

-17-

Этим дорогам уделяетсябольшое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. Отсостояния этих дорог будет зависеть от качества этих дорог и их состояния.

Кроме дорог федеральногоназначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связываютреспублики СНГ. Им также уделяется большое значение так как эти дороги улучшаютэкономические связи между государствами бывшего СССР.

 Как и в железнодорожномтранспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Все дороги более илименее ориентированы на Москву.  Конфигурация дорог – радиально-кольцевая. ОтМосквы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях. Важнейшие дороги,отходящие от Москвы: Москва — Санкт-Петербург, Москва – Волгоград, Москва –Нижний Новгород – Казань, Москва – Воронеж – Ростов на Дону, Москва – Волгоград– Тамбов и др. [3, c126]

Плотность автодорог по всейстране различна. Наибольшее их сосредоточение в европейской части России, заУралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшеесосредоточение население располагается именно в европейской части страны.

2.3 Водный транспорт

2.3.1Морской транспорт

Размещение водного транспорта в целом, а в частностиморского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможностиприменения морского транспорта в международной торговле изменения вгеополитическом положении России, так  как большая часть крупных и хорошооснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другимгосударствам.

Исторический фактор обусловилконцентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портахЧерноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всегогрузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию другихгосударств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов Россиитолько на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузооборотеперешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морскимтранспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи сприбрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующиепорты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нееновый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также портВанино-Холмск (о. Сахалин). [20,c296]

На втором месте –Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Черезоставшиеся у России порты Черноморского

-18-

бассейна ведется в основномэкспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск сглубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать судагрузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне СеверногоЛедовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют двапорта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На ихдолю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск –специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственныйнезамерзающий порт России на севере.

Большое значение дляобеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка,Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболеегрузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка)с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточномучастке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимаетпримерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн СеверногоЛедовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самыйкрупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньшийгрузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечениятранспортных связей анклавной Калининградской области с основной территориейРоссии трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связейРоссии через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губезапроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 %грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский исовмещенный морской и речной Астраханский порты.

2.3.2 Внутренний речной транспорт

Внутренний речной транспортрасполагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым– судоходность.

Внутренние судоходные водныепути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовыхперевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортныхбассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейнобслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районыевропейской части России. Он является главным. На него приходится ½грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок вэтом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболеекрупными портами

-19-

бассейна являются тримосковских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский,Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объемувыполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками.Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень,Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортныйбассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является СевернаяДвина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск. [20, c298]

Большое значение дляснабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена  и расположенный наее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортнойсистемы является Единая глубоководная система европейской части России общейпротяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Тверидо Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона имежбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское,Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженностивнутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работыречного транспорта страны.

2.4 Трубопроводный транспорт

Первый магистральныйтрубопровод на территории Российской империи был еще построен в 1907 г. Им сталкеросинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрогоразвития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов,когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн т. В это же времяначалось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резкоувеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки. Врезультате протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км в 1941 годудо 66 тыс. км в 1990 году.

Современная сетьмагистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколькосистем. Из основных нефтедобывающих  районов (Западная Сибирь иУрало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

·    в западном направлении: Сургут –Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (крупныйнефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга);

Сургут – Пермь – НижнийНовгород – Полоцк; экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопроводабольшого диаметра): Нижневартовск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест – Европа сответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный портбывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа;

-20-

·    в юго-западном направлении: Самара– Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаевск – Одесса с ответвлением отСнигиревки на Херсон;

Самара – Волгоград – Тихорецк– Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

·    в восточном направлении:Александровское – Анжеро-Судженск – Ачинск – Ангарск (крупный нефтехимическийкомбинат);

·    в южном направлении из ЗападнойСибири: Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу. [20, c299]

К этим высокопроизводительнымсистемам преобладающе широтного направления подключены нефтяные месторожденияр. Коми (нефтепровод Ухта -–Ярославль), Северного Кавказа (Грозный — Тихорецк),Казахстана (Новый Узень – Гурьев – Самара и Гурьев – Орск – Уфа) и др. НаДальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха –Комсомольск-на-Амуре.

Газопроводный транспорт болеемолодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х годов был построен газопроводРостов-на-Дону – Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-хгодах были сооружены газопроводы: Медвежье – Надым – Ухта — Торжок – Минск сответвлением Надым – Пунга — Пермь, Уренгой – Сургут – Тюмень – Челябинск. В1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа»,основу которой составляет газопровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяетсяэкспортный газопровод «Союз»: Оренбург – Волгоград – Ужгород протяженностью2750 км.

На Дальнем Востоке построенгазопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина доКомсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также вЯкутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере ВосточнойСибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).

2.5 Воздушный транспорт

Наиболее и устойчивыепассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основнымнаправлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному.Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениямжелезных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных налиниях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также отМосквы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотокиконцентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).

Крупнейшим авиатранспортнымузлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта(Шереметьево, Домодедово,

-21-

Внуково и Быково) приходится30 % (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России.Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортнымиузлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению послеМосквы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – вевропейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск(Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири,Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке. [20, 300]

-22-

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России

В настоящее времятранспортно-дорожный комплекс России переживает, как и вся экономика,переходное состояние, все его звенья приспосабливаются к новым формам функционированияв условиях рыночной экономики. Этот процесс идет сложно и не лишенпротиворечий, демонстрируя наряду с кризисными явлениями новые точкиэкономического роста, новые не имевшие места раньше, возможности. Формирующиесярыночные отношения требуют повышения качественного обслуживания транспортнымиуслугами, как отраслей народного хозяйства, так и населения страны. На решениеэтих задач и направлена разрабатываемая правительством программа «ТранспортРоссии». [21, c343]

3.1 Железнодорожный транспорт

Большое количество проблемсейчас у железнодорожного транспорта. На настоящее время изношенностьлокомотивного парка достигла 70%, подвижного состава в целом – более 60%.

Это означает, что две третитепловозов и более половины вагонов, колесящих по железным дорогам страны, либоуже отслужили установленные сроки, либо находятся в аварийном состоянии. Еслидо сих пор по этой причине и не случалось железнодорожных катастроф, то лишь посчастливой случайности.

Глава МПС Николай Аксеновлюбит повторять, что железные дороги – это «кровеносные сосуды экономическогоорганизма страны». С этим утверждением не поспоришь: известно, что на долюжелезной дороги приходится до 80% всего национального грузооборота. Начиная спрошлого года, экономика страны пошла на подъем – соответственно, увеличился иобъем перевозок. По данным МПС, за 7 месяцев 2000 года по железным дорогамРоссии различных грузов перевезено на 13,8 процентов больше, чем за тот жепериод в прошлом году. По прогнозам Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалосьбы, чем не повод для оптимизма: чем больше грузооборот – тем  выше прибыльжелезных дорог, и, соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, чтовозить грузы практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов,платформ, минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынчеперевозится более половины всех грузов, — полторы тысячи единиц в сутки! Этонесколько десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресатакубометров леса, стройматериалов, металла… По самым скромным подсчетам, простоигруза по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российскойэкономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое моглослучиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков товарняков хваталоне только

-23-

на перевозку грузов, но и дляперевозки миллионов заключенных и солдат. Ответ прост: в 1980 году былопроизведено для нужд железных дорог почти 17 тысяч полувагонов, то нынче МПСзакупает не больше тысячи. А, начиная с 1991 года несколько лет подряд,вагонный парк страны не обновлялся вообще. Если учесть, что установленный срокслужбы полувагона – 22 года, то выходит, что в этом году МПС должно списатьвыпущенные в 1978-м 13 с половиной тысяч единиц подвижного состава. Еще больше– в следующем году. Согласно этой тревожной арифметике, уже через пятилетку насожидает коллапс экономики по причине полного паралича грузотранспортнойжелезнодорожной системы.

То, что ситуация с подвижным составом критическая,признает руководство МПС. По словам Николая Аксененко, для восстановленияосновных фондов его ведомству необходимы инвестиции в не менее чем 600миллиардов рублей. Шутка ли: один полувагон производства «Уралвагонозавода»стоит 22 тысячи долларов. Таких денег у железнодорожного министерства нет.Поэтому, скорее всего, в нарушение всех технических норм МПС пойдет напродление срока эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можносчитать выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения.Во-вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли неежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовыепотери в связи с простоями.

На сегодняшний день паркполувагонов составляет 247 тысяч единиц.

На первый взгляд, огромнаятранспортная армия. Но 15 тысяч из них – не исправны. Еще несколько тысячнуждаются в починке. А если еще учесть, что десятки тысяч полувагоновэксплуатируются за пределами России – в соседней Украине, Белоруссии,Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как  всегда, встала задачаподготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки кузбасского угляжелезнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч полувагонов. Но радиэтого пришлось посадить на голодный паек другие отрасли. Например, приказом МПСзапрещена перевозка в полувагонах строительных материалов. Но в чем же тогдавозить бетонные панели и кирпич? А с учетом столь же острого дефицитацементовозов продукция, к примеру, Белгородского цементного завода не вывозитсявот уже несколько месяцев подряд.

Еще одним способом, которымпытаются бороться с дефицитом полувагонов – ускорение их оборота. Но присуществующей экономической модели добиться этого практически невозможно. Раньшепроблема простоев железнодорожных вагонов решалась на уровне правительства: повопросам погрузки-выгрузки проводились селекторные совещания с участиемруководителей министерств и ведомств. Нынче же процесс пущен на самотек. Если впрежние времена железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозоккак не отвечающих требованиям

-24-

экономии госсредств, тотеперь маршрут движения указывает заказчик. В итоге среднестатистический рейсполувагона по сравнению с 1980 годом увеличился на 18 процентов. За счеттаможенного досмотра на установленных между бывшими братскими республикамипогранпереходами возросли и простои. Соответственно, оборот полувагонаувеличился с 5,5 суток в 1988 году до 7,6 суток в 2000-м. При этом на погрузкустало уходить больше времени, чем десять лет назад, а число станций дляпроведения  грузовых операций сократилось в целом по стране на одну пятуючасть.

Но и это не все. В начале90-х, когда грузооборот год от года сокращался, железнодорожная отрасльпотеряла почти четверть подъездных путей, многие из которых были попростуразобраны за ненадобностью. Теперь, когда ситуация в экономике страны сталаменяться, приходится кусать локти. Такой факт: в этом году среднестатистическийпростой груженых вагонов на подъездных путях превысил аналогичный показатель1984 года аж в 2,25 раза.

Поиском выхода из железнодорожноготупика наконец-то озаботилось правительство РФ, где сейчас рассматриваетсяконцепция реформирования железнодорожной отрасли, предложенная министерством путей сообщения. [9]

Счетная палата уже даланеудовлетворительную оценку этому документу. Руководство МПС собиралосьвозложить затраты на обновление и ремонт подвижного состава на те промышленныепредприятия, которые пользуются услугами железных дорог, но выполнение этогопроекта мало вероятно, так как отечественный производитель и так не богат.

В государственной казне, ксожалению, нет пока денег на приобретение 10-12 тысяч вагонов и локомотивов, аинвесторы с опаской смотрят на экономику России в целом, в частности и нажелезную дорогу.

Но все же, не смотря на все проблемы, железнодорожнуюотрасль по-прежнему принято считать одной из наиболее стабильных в условияхкризисного состояния российской экономики. МПС не является должником передбюджетом и пенсионным фондом, железнодорожники регулярно получают заработнуюплату.

Железнодорожный комплекс ужедавно не финансируется из бюджета.

Со значительными трудностямиотрасль перешла на самофинансирование, на использование преимущественнорыночных форм хозяйствования. Перестройка же железных дорог сопровождаласьглубокими кризисными явлениями. В их числе убыточных пассажирских перевозок,перерыва в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.

Реформированиежелезнодорожного транспорта способствовало снижению эксплуатационных затрат вотрасли и увеличению производительности

-25-

труда. Последняя увеличиласьпочти на 5%, эксплуатационные расходы снизились на 27%.

Железнодорожная отрасль постепенно приспосабливается крыночным потребностям экономики страны и населения. Об этом свидетельствуетотказ (сентябрь 1997) от индексации грузовых и пассажирских тарифов ипоследующее их снижение в течение последних трех лет. Политика снижения тарифовна железной дороге способствовала оживлению межрегиональных производственныхсвязей, некоторому увеличению перевозок, наметившемуся в начале 1999 года.

Попытка реформироватьжелезную дорогу была предпринята государством

указом №426 от 28 апреля1997 года «Реформированиежелезнодорожного транспорта».[21, c347]

Первый этап реструктуризациинамечалось завершить в 2000 году. Реструктуризация предусматривала расчленениеМПС путем приватизации отдельных структур в его составе, а такжежелезнодорожной инфраструктуры на монопольный и конкурентный секторы. Вмонополию должны были войти железнодорожные пути, технические службы,управляющие инфраструктурой. Конкретный же сектор предположительно должен былвключать не менее 6-8 перевозочных компаний, обладающих статусом унитарныхпредприятий, имеющих собственный вагонный парк, что позволило бы имсамостоятельно организовывать массовые перевозки грузов по всей территориистраны. Реструктуризация предусматривала создание специализированных компанийпо дальним пассажирским перевозкам. Замысел этой реформы состоял в том, чтобысоздать конкурентную среду на каждом магистральном направлении, в которуюдолжны были быть вовлечены работающие на нем перевозчики.

Намечалась такжереконструкция убыточного пригородного сообщения. Для этого предполагалосьсоздать компании по пригородным перевозкам, которые бы работали в пределахконкретных городских агломераций и обладали бы статусом дочерних унитарныхпредприятий в составе МПС. Концепция реструктуризации также допускала наделениекрупных вокзалов статусам отдельных предприятий. Все образованные в ходереструктуризации предприятия впоследствии должны были подлежать акционированию иприватизации. Эта ситуация на 1997 год.

На сегодняшний день же существуют две концепцииреформирования железных дорог России. Одна из концепций предложена министромпутей сообщения Н. Аксененко, другая же министром экономики и торговли ГерманомГрефом. Греф придерживается идеи приватизации отраслей железной дороги,намереваясь тем самым сделать эту отрасль более привлекательной для зарубежныхинвесторов. Аксененко же наоборот хочет создать транспортного гиганта,объединив всю железнодорожную империю воедино. Какой из этих проектов победит,покажет время.

-26-

А пока развитиежелезнодорожной отрасли страны осуществляется в разных направлениях. Важнейшимиз них является увеличение объема транспортных перевозок из Азии в Европу.Данное направление деятельности МПС было не плохо поставлено в советскойэкономике. В «рекордный» 1981 год советскими транспортниками транзитом былодоставлено 140 тыс. контейнеров. В1998 году этот показатель сократился в 8 рази продолжает сохранять невысокий уровень. В течение последнего временинаблюдалась несогласованность действий различных ведомств России, приведшая кпадению объемов транзитных перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс,таможенный комитет, пограничная служба России. Несогласованность их действийприводила к неоправданным перегрузкам грузов, случаям плохой их сохранности ит.д. В настоящее время возможности транссибирской магистрали используются лишьна 1/3, а грузы из Азии в Европу преимущественнодоставляются морским путем контейнеровозами. С января 1999 транссиб увеличилсвою протяженность.

Его руководство договорилосьо снижении тарифов с польским и немецкими железнодорожниками. Сегодня транссибзаканчивается в Берлине. [10]

Использование транссиба дляперевозки грузов обеспечивает доставку груза из Находки в Густановскую станциюна границе с Финляндией за 11суток, а до Берлина за 14,5 суток. Путь жеследования грузов морским путем, занимает 18 суток и по стоимости дороже чемжелезной дорогой (1650-2050 долл. за 20-футовый контейнер морским путем, 1347долл. по транссибу).

Наряду с повышением интенсивности перевозок на действующихмагистралях, МПС осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оноцелесообразно, если учесть низкую плотность железных дорог России по сравнениюс другими странами. Важные проекты экстенсивного развития отрасли намеченореализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях. [15] В настоящее время строится железнодорожная ветка доЯкутска. Пройдена половина пути из Нерюнгри в Якутск. Также намеченостроительство 318-километрового пути к Эльгинскому месторождению коксующихсяэнергетических углей, расположенному в Якутии. Запасы данного месторожденияоцениваются в 2,1 млрд. т. угля. Начало его разработки планируется в2001 году.Это не единственный проект МПС в зоне БАМа. Близится к завершению строительствомагистралей ведущих к Чинейскому и Удоканскому месторождениям железных, медных,титановых руд в Читинской области. Реализация этого и других проектов в зонеБАМа преследует цель обеспечить его прибыльную, рентабельную работу. Внастоящее время БАМ убыточен и обходится МПС ежегодно в 1,15млрд. руб. Несмотря на убытки, магистраль закрывать нельзя, поскольку окружающий ее регионзаселен людьми. Зона БАМа  относится к депрессивным регионам.

-27-

Байкало-Амурская магистраль имеет протяженность 4000 км.Проходит в условиях вечной мерзлоты. Ее строительство обошлось СССР в почти 18млрд. руб., не считая труда заключенных и служащих строительных войск. БАМу 25лет. В сутки по магистрали проходит 7 пар поездов: семь к Амуру, семь кБайкалу. В общей сложности они перевозят 5 млн. т. грузов, а могли быперевозить в два раза больше.                                   

Грузы, перевозимые в настоящие время по БАМу, могли бытьперевозимыми по транссибу. Они являются своеобразной натуральной дотациейдороге.

По подсчетам специалистов для безубыточной работы БАМанеобходимо в сутки пропускать, по меньшей мере, 12 пар поездов, что поканевозможно. В зоне БАМа построено 44 города и поселка, основным назначениемкоторых является работа именно на железной дороге. Из-за отсутствия работыстрадают и жители этих городов. Многие просто пытаются уехать, переселившись вевропейскую часть России.

Кроме того, в системе МПС продолжают строить объектытранспортной инфраструктуры. В Самаре открылась первая очередь новогожелезнодорожного вокзального комплекса, обеспечивающего максимальный комфортпассажирам и отвечающий современным требованиям. Его строительствообеспечивается совместными усилиями МПС, Куйбышевской железной дорогой иадминистрацией Самарской области. Также МПС осуществляет сооружениеволоконно-оптической линии связи (ВОЛС) на железной дороге Москва – Воронеж –Ростов – Новороссийск – Адлер. Она является частью глобальной национальной сетидлиной 3,5 тыс. км. Завершение проекта намечено завершить в 2001 году. Наряду свыше упомянутой линией в системе МПС уже функционирует ВОЛС Москва –Санкт-Петербург, Челябинск – Екатеринбург и некоторые другие.  Общаяпротяженность ВОЛС уже составляет 17 тыс. км.     

Составной частью развития железнодорожного комплексаРоссии принято считать сооружение высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. На ее сооружение пока не  хватает средств и лишь принимаютсяусилия для сооружения объектов инфраструктуры. В сегодняшних условиях этотобъект вполне рискует стать долгостроем, если к его сооружению не будетпривлечено достаточное количество средств отечественных и зарубежныхинвесторов. [14]

Проблем у железной дороги хватает, но при соответствующемих понимании правительством РФ, все их можно будет в скором времени решить.

3.2Автомобильный транспорт

За последние 10 лет этот сектор экономики рос невиданнымитемпами. Но, не смотря на темпы его роста у него большое количество проблем.Одной из

-28-

главных является качество и количество наших дорог.Необходимо повышать плотность дорожной сети и поддерживать имеющиеся дороги вхорошем состоянии. А это не просто, учитывая то, что большинство дорог и такочень загружены. Их пропускная способность превышает нормативную в 1,5-2 раза.Наличие в автомобильном парке России большого количества грузовых автомобилейтакже требует хорошего качества автодорог, в частности их жесткость. Приподдержке администраций округов вводятся в строй новые дороги, так как дорогиявляются по своей сути «кровеносными сосудами» автомобильного транспорта. [21, c355]

Поступления в бюджет зависят от объема международныхперевозок. А так как 28 процентов внешнеторговых перевозок приходится именно наавтомобильный транспорт, то ему надо уделять больше внимания.

Россия возит грузы в 46 стран мира. Российские автомашинына международных линиях перевозят около 6 млн. т. грузов и 4 млн. пассажиров вгод.

Транспортные затраты в стоимости товаров перевозимыхавтотранспортом составляют 16-18 процентов. Если учесть, что стоимость грузовперевозимых международным автомобильным транспортом 30-32 млрд. долларов, товыручка транспортных компаний должна примерно составлять 5 млрд. долларов. Таккому же достается «лакомый кусок» от перевозки?

За последние 10 лет, после распада СССР, доля российскихучастников рынка международных  перевозок сокращалась. В целом доля российскихперевозчиков в объеме перевозок сократилась почти втрое. Этому сокращениюспособствовало множество причин. Это и низкая конкурентоспособность российскихперевозчиков, и захват российского рынка перевозчиками-«транзитниками» из странСНГ, отсутствие контроля над иностранными перевозчиками со стороны российскойтранспортной инспекции, и недостаток разрешений на въезд в отдельные страны, ислабое развитие сервисных услуг,  и криминально-чиновничий рэкет и многиедругие. [16]

Одна из основных причин низкой конкурентоспособностироссийских перевозчиков – отсутствие отечественных автомашин, пригодных длямеждународных перевозок. К автомобилям в этой сфере предъявляются очень жесткиетребования. Отечественная промышленность пока не в состоянии производитьгрузовые автомобили, соответствующие правилам Европейской экономическойкомиссии. Приходится импортировать тягачи мировых производителей. Но ввозныепошлины делает ситуацию приобретения тягачей еще более тяжелой. В результатевсех сборов грузовик обходится российскому перевозчику в 160-165% цены, покоторой приобретали зарубежные конкуренты.

Другая причина низкой конкурентоспособности российскихперевозчиков – чрезмерно высокий уровень налогов. Так,  в странах ЗападнойЕвропы

-29-

совокупный налог в эксплуатации одного транспортногосредства составляет порядка 200-1500 евро в год. В России этот налог достигает8000 евро. Оставаться на плаву перевозчикам пока помогают сравнительно низкая стоимостьтоплива и небольшая заработная плата работающих на международных перевозках. [16]

Неплохо было бы позаимствовать опыт у белорусов иприбалтов, где для участников международных автомобильных перевозок  применяютщадящие налоги, а таможенные пошлины на приобретаемые иностранные грузовыеавтомобили вообще отменены. В результате,  во-первых, они приобрели такоеколичество подвижного состава, что сравнялись с Россией, во-вторых,устанавливая более низкие, чем у россиян тарифы, они захватили наш рынок. Так,что нашему правительству и министерству транспорта нужно делать соответствующиевыводы и что-нибудь предпринимать, иначе доля отечественных перевозчиков будетуменьшаться, да и поступления 1 млрд. долларов в год были бы не лишнимироссийскому бюджету.

Рассмотрение автодорожного комплекса страны не будетполным без изучения положения дел в производстве автотранспортных средств. Кним относят ГАЗ (Нижний Новгород), КАМАЗ (Набережные Челны), АвтоВАЗ(Тольятти), Москвич (Москва), ИжМАШ (Ижевск), КАВЗ (Курган), ПАЗ (Павлов),УРАЛАЗ (Миасс) и др. У большинства из этих предприятий автомобильнойпромышленности большое количество проблем: задолженность перед бюджетом, плохоекачество сборки, устаревшая морально продукция, которая не соответствуетсовременным требованиям и тд. Россия имеет большой рынок для потребленияавтомобилей. Российские автомобили просто хлынули на рынок после августа 1998года, опережая своих зарубежных аналогов дешевизной. Но дешевое еще не означаеткачественное. Многие ломаются, только выехав из гаража автомагазина.

Неужели нет в нашей стране людей с современными идеями.Такие люди есть, но все как всегда упирается в деньги, нет инвестиций – нетреализаций новых проектов. Так, например, чтобы запустить в производство проектсовременного российского автомобиля ВАЗ-2118 требуется 1 млрд. долларов. Такихденег нет ни у ВАЗа, который, и так задолжал бюджету РФ, а инвесторы пока чтоне спешат вкладывать деньги в российскую экономику. [17]

Попыткой проинвестировать отечественное автомобилестроениеявляется сотрудничество с зарубежными компаниями. Так сотрудничают ГАЗ и ФИАТ,«General Motors» и ЕЛАЗ, Фольксваген (в лице «Шкоды») иИжМАШ. ОАО ГАЗ и канадско-австрийский концерн «Магна-Штайр» подписали в Венерабочее соглашение крупносерийного производства дизельных двигателей «ГАЗ-560Штайр». Их производство намечено

-30-

наладить на уровне 250 тыс. штук в год. Этими двигателяминамечено оснащать большинство автомобилей Горьковского автозавода.

Завод малолитражных автомобилей «ОКА», входящий в КАМАЗнаращивает производство. Сейчас объем их выпуска составляет 28 тыс. в год.Также этот завод планирует модернизировать малолитражки, улучшая тем самым ихкачество. Уже сейчас по желанию клиента можно оснастить свой автомобиль другимдвигателем, молдингами и тд.

В Москве при поддержке правительства Москвы предполагаетсяналадить выпуск грузовых автомобилей VOLVO. Импортныеавтодетали со временем предполагается вытеснить отечественными. [17]

 УРАЛАЗ сотрудничает с IVECO. Ужесейчас можно приобрести УРАЛ с более современным и мощным двигателем, тем самымувеличить качества грузового автомобиля.

АвтоВАЗ сотрудничает с компаниями «Ford»и  «General Motors». Сотрудничество с «General Motors» предполагает вложение денег американскимавтогигантом в производство новой «Нивы». Выпуск этого автомобиля позволитАвтоВАЗу поправить свое финансовое положение. И уже сейчас выстроились огромныеочереди на покупку этого автомобиля.

Сотрудничество же с Фордом предполагает выпускмалолитражных седанов Ford Escort. Но пока все ещеведутся переговоры о реализации этого проекта.

Правительство нашей страны принимает меры для большегопривлечения инвестиций. Для инвесторов существует так называемый «режимсвободного вклада», то есть освобождение от пошлины и налогов с ввозимого оборудованияи комплектующих для автомобилей.

Много проблем и в сфере городского пассажирскоготранспорта. Статистики подсчитали, что потребности внутреннего рынка вавтобусах составляют около 300.000 (!) единиц, а потребность в троллейбусах итрамваях еще больше. [4] Их нехватка и изношенность налицо.

Российское автомобилестроение, увы, не может похвастатьсяуспехами. Заводы требуют инвестиций, а совместные проекты с «Мерседесом» идругими партнерами пока не привели к буму. Российско-немецкий проект по производству«Мерседесов» в городе Голицыно не оправдал своего ожидания. Российскиеавтотранспортные предприятия просто не покупали эти автобусы из-за их довольновысокой цены. Проект провалился и нам по-прежнему приходится пользоватьсяустаревшими автобусами, не отвечающими никаким требованиям. В России естьсобственные марки автобусов, но их качество оставляет желать лучшего.

Но все же, несмотря на все трудности автомобильноготранспорта, этот вид транспорта является одним из наиболее перспективных и развивающихсяотраслей российской экономики. Развивать эту отрасль и поддерживать ее являетсяодной из важнейших задач России.

3.3 Водныйтранспорт.

3.3.1 Морскойфлот.

 На сегодняшний день суда морского флота России сильноизношены. Средний возраст более чем 350 из них превысил 19 лет. Средний жевозраст более чем 600 судов составляет 23 года. При этом нормальный срок ихжизни составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности суднаделает нерентабельным ремонт старого корабля.

Приведенные данные свидетельствуют, что экономическаяситуация, сложившаяся в торговом флоте России, очень неблагоприятна. Требуетсянемедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флотастраны в целях недопущения его потери за какие-нибудь 10 лет. Длявоспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимызначительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемоевнедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогомоб эксплуатации новых российских судов.

Условием реализации таких намерений правительства являетсяразработка закона и устава российского международного реестра. Наряду с этимпрорабатывается идея создания второго реестра для вновь строящихся торговыхсудов России. Подобные меры практикуются во всем мире и, особенно в странах,испытывающих растущую конкуренцию на рынках морских грузоперевозок. [21, c365]

Составление реестра судов призвано не допустить их «ухода»под юрисдикцию других стран. В настоящее время многие российские суда уходятпод оффшорные юрисдикции. Под иностранными флагами по некоторым оценкамработает около половины российского торгового флота. Такому переходу воффшорные компании способствует низкий уровень налогообложения в них доходовсудоходных компаний. Число стран, представляющих такого рода льготы,стремительно растет. Наряду с Панамой, Либерией, Маршалловыми островами, в ихчисло вошел Люксембург. Стимулом нахождения в оффшорных зонах служитувеличением прибыли от эксплуатации судов в 2,6-3 раза и получение,соответственно, средств для строительства новых судов. Наряду с отмеченнымпреимуществом, регистрация российских судов в оффшорных зонах дает и другие. Вчастности, она позволяет рассчитывать на получение долгосрочных иностранныхкредитов в связи с закладкой нового судна. Такого рода кредиты предоставляютсясроком на 8-10 лет и способны покрыть до 80 % стоимости строительства судна.

Проводимая сегодня транспортная политика дорого обходитсяроссийским судоходным компаниям. Их доля рынка снизилась за последние 9 лет с70 до 6 процентов, упав на 64 процента. Высокие налоги и таможенные

-32-

пошлины препятствуют закупке импортного оборудования дляроссийских морских флотов, заставляя терять доходы.

Созданием международного реестра судов планируется решитьэти проблемы. Создание реестра представляет собой форму разумногопротекционизма, необходимого в условиях сложившейся ситуации в России. Развитиепротекционизма в заданном направлении экономически выгодно нашей стране,призвано служить также к присоединению России к конвенции «О морских налогах иипотеках». Такое присоединение способно обеспечить необходимые гарантии теминвесторам, которые пожелают строить суда на российских судоверфях.

3.3.2 Ледокольныйфлот.

Еще больше проблем и у и ледокольного флота России,являющегося составной частью водного транспорта. Ему, как и другим флотамРоссии, свойственна проблема старения судов. Например, в 2000 году вырабатываетсвой ресурс самый старый из ледоколов России – «Арктика», построенный еще в1974 году. Строительство нового займет не менее 7 лет, а обходится в 200-250млн. долл. в зависимости от типа судна. Ледоколам периодически необходимаперезарядка и капитальный ремонт. Для перезарядки ледоколов «Ямал», «Россия»,«Таймыр» и «Советский союз» требуется около 200 млн. руб. Эти и другие затратыотносятся к категории необходимых, так как ледокольный флот необходим России сее обширными территориями. Без него невозможно перспективное развитие Северногоморского пути. С помощью ледоколов ежегодно осуществляется северный завоз вотдаленные труднодоступные территории Крайнего Севера России, где продолжаютжить немало наших сограждан.

Учитывая актуальность проблемы, правительстворазрабатывает программу мер, направленных на продление ресурса судовых ядерныхустановок ледокольного флота совместно с Минатомом и Минэкономики.Разрабатываются технико-эксплуатационные характеристики улучшенного «ледокола XXI века». Согласно этому проекту намечено создатьуниверсальный тип атомохода. Такие ледоколы смогут прокладывать путь не тольков морях, но и в устьях рек. [21, c339]

В целом же, если делать вывод по ледокольному флоту, то онадаптируется к новым условиям хозяйствования, переживая финансовые трудности. Ксожалению, сейчас этому составляющему водного транспорта не уделяется должноговнимания, хотя такое должно быть в обязательном порядке.

3.3.3 Морскиеконтейнерные перевозки.

Контейнерные перевозки, как уже было сказано выше, играютважную роль в организации работы морского транспорта любой страны. В условияхпереходной экономики положение с контейнеризацией морских перевозок,

осуществляемых российскими судами, не улучшилось, а дажеухудшилось. Если в 1990 году оборот контейнерных грузов всех портов бывшегоСССР

-33-

соответствовал 29 месту в мире, то в 1995 по всем видамтранспорта грузооборот контейнерных грузов составил 25 млн. т. Это в четырераза меньше, чем в 1990 году.

Улучшение положения дел в морских контейнерных перевозках– одна из важных экономических задач России. Подобно другим странам, ейнеобходима целенаправленная политика протекционизма в этой области. Онапредусматривает разнообразные формы защиты, включая налоговые льготы, прямоерегулирование грузовых квот в национальных портах для национальных судоходныхкомпаний.

В мировых контейнерных морских перевозках используютсятехнологии, применимые к научно-техническому прогрессу. Внедрение такихтехнологий отечественными контейнероперевозчиками – еще одна важная задача,поставленная перед нами. [21, c341]

3.3.4Траулерныйфлот.

Траулерный, или рыбопромысловый, флот России имеет большепроблем, чем какой-либо другой. Его износ представляет катастрофическийхарактер. К 2000 году более 60 процентов должны стать на прикол по этойпричине. Механизм обновления траулерного флота в настоящее время в России несоздан. Акционеры судов предпочитают сдавать их в аренду и делают этопрактически бесконтрольно. Такое стало возможно в силу того, чторыбопромысловый флот в условиях переходной экономики престал считатьсястратегическим и, соответственно, его суда были сняты с учета в Министерствеобороны. Бесконтрольность в использовании рыболовецких судов привела к тому,что нередко их арендаторами становятся компании с недобросовестной репутацией.Следствием этого являются грубые и массовые нарушения прав рыбаков. В частности,имеют место массовые нарушения найма, оплаты труда, отчисления средств вПенсионный фонд.

Во многих портах сегодня стоят брошенные на произволроссийские промысловые суда или арестованные за долги. Несколько десятков тысячроссийских рыбаков оказались «списанными на берег».

По состоянию на июль 1999 года несколько сотен российскихтраулеров находились в портах Южной Кореи (Пусан), Китая (Далян), Тайваня.

12 изношенных российских судов стояло Саудовской Аравии.Два судна были арестованы в Кувейте, пять — за долги в Мозамбике, дванаходились в Кейптауне (ЮАР) с экипажами на борту. Российские траулеры былиброшены также, по меньшей мере, в 20 странах, включая порты Намибии, Анголы,Нигерии.

3.3.5 Внутреннийводный транспорт.

Проблем у данного вида транспорта хватает. Это все тот жефизический износ. Большую роль в развитии этого вида транспорта играет иналичие каналов, сокращающих и удешевляющих стоимость перевозки, а такжесудоходных рек. В 1992 году был введен в строй канал Майн-Дунай,

-34-

связывающий 18 государств Западной Европы, Балкан,Восточной Европы, Украины и России.

Благодаря введению этого канала усилились экономическиесвязи в сфере торговли. В последнее время этот вид транспорта пересталразвиваться, ему не уделяется внимание со стороны государства.

3.4 Авиационныйтранспорт.

В гражданской авиации, как и в других сферах российскойэкономики, наблюдаются кризисные явления. Они продолжаются несколько лет с техпор, как перестало осуществляться государственное централизованное плановоеуправление авиацией. Авиационным компаниям не удалось объединить усилия иорганизовать эффективное управление отраслью.

Спад производства в авиационном комплексе превысил запоследние пять лет 70 процентов. Около 75 процентов отечественных самолетовработают на продленных ресурсах. Производство самолетов и вертолетов неуклонносокращается. Если в 1992 году было выпущено 199 самолетов и 83 вертолета, то в1997 соответственно 7 и 5, а в 1998 – 5 и 7.

Правительство было вынуждено принять решение о списании500 самолетов из-за крайней опасности полетов на них без отнесения расходов наавиакомпании. К 2001 году устаревшие российские самолеты перестанут выпускатьза рубеж по экономическим соображениям. К этому времени Россия будет нуждатьсяв 652 воздушных судах. В условиях переходной экономики авиакомпании Россииочень строго ощутили на себе жесткую конкуренцию со стороны западныхавиационных компаний. Работа в рыночных условиях потребовала от них жесткогокоммерческого расчета, в котором не последнее место заняли технические характеристикимашин, предназначенных к эксплуатации. Например, специалисты компании «Трансаэро» подсчитали, что повышение цены на авиакеросин делает самолетБоинг-737 более экономически выгодным в эксплуатации, нежели наши отечественныесамолеты. И это несмотря на то, что цена лизинга иностранных лайнеров из-задевальвации рубля возросла в несколько раз.

Удельный расход топлива у российских самолетов в 1,5-2раза выше, чем у зарубежных аналогов. При очень близких летных характеристикахсамолетов ИЛ-96-300 и Боинг-767 – себестоимость летного часа Боинга меньше на1000 долл. ИЛ-96-300 на 65 тонн тяжелее и имеет четыре двигателя вместо двух икак следствие больший расход топлива. [6] Надежностьсамолета ИЛ-96-300 также недостаточна. Из шести самолетов,

эксплуатируемых компанией «Аэрофлот», в течение 7 леттолько 3 из них находились в исправном состоянии. В результате компания понеслаубытки в 70 млн. руб., то есть примерно столько, сколько стоит новый лайнер.

На авиалиниях, обслуживаемых российскими летчиками,необходимы машины с высокими параметрами эффективности. До таких характеристикне дотягивают наши отечественные самолеты, а потому, по мнению

-35-

опытных летчиков, они должны быть доработаны. Российскиелетчики вовсе не идеализируют качество самолетов, произведенных на Западе. Понекоторым данным, на которые они ссылаются, эксплуатируемые в настоящее времяБоинги-737 и 767 по ряду экологических параметров к 2001 перестанут вписыватьсяв жесткие американские требования по экологии.

Пока же авиационные компании, как и в других подотраслях,подсчитывают понесенные потери. Крупнейшие из них, как показали итоги,подведенные на собраниях акционеров, закончили 1998 год с нелучшимиэкономическими показателями. «Трансаэро» — с убытками, «Аэрофлот» – с минимальнойприбылью. Компания «Внуковские авиалинии» балансирует на грани банкротства.

В условиях экономического кризиса отрасли авиаторы Россииищут пути развития авиационной отрасли без опоры на государственный бюджет. Ониприлагают усилия для привлечения крупнейших зарубежных фирм к сотрудничества вцелях создания новых и совершенствования существующих образцов авиационнойтехники. Военно-транспортный самолет АН-70 является одним из лучших кандидатовдля такого сотрудничества, а также на роль «среднего транспортного самолета», впроизводстве которого заинтесованы европейские потребители. Это подтверждаетсяготовностью специалистов Германии, Италии, Испании, Великобритании совместноработать с Россией и Украиной над проектам его модификации, чтобы в дальнейшемв виде самолета АН-7Х он был принят европейскими странами для серийногопроизводства.

К концу 2000 года планируется поднять в воздух первыйлетный экземпляр российско-французского вертолета МИ-38, который должен прийтина смену вертолета МИ-8. В реализации проекта его создания примут участиеМосковский и Казанский вертолетные заводы, российско-французское совместноепредприятие «Евромиль» и французская компания «Еврокоптер». Серийноепроизводство вертолета намечено на 2003 год.

Но все же, несмотря на все имеющиеся проблемы, вроссийской авиационной промышленности сохранен немалый потенциал, позволяющийнадеяться на возрождение авиации. Именно у нас сейчас существуют новейшиетехнологии, но, к сожалению, не воплощенные в жизнь из-за отсутствияфинансирования. Но при соответствующем финансировании можно поднять не толькоотечественную авиационную промышленность, но и авиацию в целом, так как авиацияна сегодняшний день является самым быстрым способом транспортировки. [21, c367]

                                       

-36-

Заключение

Проведя курсовоеисследование, можно сделать следующие выводы:

1.  Роль транспорта в экономике Россииогромна. Транспорт оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитиестраны. Там, где правильно понимают роль транспорта, государство успешноразвивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот,недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлениюразвития государства. Транспортная система должна постоянно развиватьсяадекватно растущим потребностям.       Недооценка и хроническое отставаниетранспорта в немалой степени происходят из-за непонимания государственногозначения транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Уникальностьтранспорта состоит в том, что, выступая в роли сферы материальногопроизводства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающейинфраструктуры. Часто роль транспорта недооценивают, умалчивая его важнейшуюроль в области экономики.

2.  Транспортный фактор обязательноучитывается при размещении производства в то или ином регионе. Транспортныйфактор является одним из важнейших.

3.  Народное хозяйство страны ежегоднонесет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видовтранспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и паркомподвижного состава, например, между емкостью станций и численностью паркавагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц;протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.

4.  Транспорт по территории нашейстраны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашейстраны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейскойчасти страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.

5.  Транспортное хозяйство, как и всеотрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблемапо-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладыватьденьги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-заотсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенноотечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов намного лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.

Наличия инвестиций предполагает хорошее техническоеоснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как

-37-

большее количество транспортных средств, да иоборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свойсрок и требует замены.

Состояниетранспорта зависит от уровня научно-технического прогресса.

Именнона уровне достижений в науке и технике транспорт может развиваться. Пример,Япония достигла высокого уровня прогресса в области транспорта и экономике вцелом не только за счет иностранного капитала, сколько путем приобретениямировых патентов новейших технологий.

6.  Государство должно принимать мерыдля развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российскимперевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащатьтранспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег вроссийскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, какгосударство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависетьсостояние нашей экономики.

Тема развития транспорта внашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множествопроектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этихпроектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.

Таблица 1: зависимостьразмещения производства от транспортного фактора.[23, c108]

         

/>                                     Отрасль                                        роль                                      

1.   />Нефтедобывающая                                                    +

19.       /> Пищевая (сахарная).                                                     +

+++ — решающее значение.

 ++ — большое значение.

  + — малое значение.

  * — незначительное.

Приложение Б

Таблица 1: протяженность транспортных путей и пассажирооборотразличных видов транспорта 1996 год. [20, c290]

Вид транспорта

Протяженность тр. путей тыс. км

Грузооборот

Пассажирооборот

Диаграмма 1: структура пассажирооборота транспорта. [12, c36]

/>

1 — железнодорожный транспорт

2 — воздушный транспорт

3 – автомобильный транспорт

4 – внутренний водный

Приложение Г.

Таблица 1: общий объем международных перевозок идоля в нем российских и иностранных перевозчиков. [16, c25]

Объем, млн т

Доля перевозчиков, %

российских

иностранных

Таблица 2: доля регионов в объеме международных автомобильных

перевозок в 1999 г., %. [16, c27]

Регион

Импортные грузы

Экспортные грузы

Таблица 3: основные направления перевозок и доля рынка,контролируемая российскими перевозчиками*. [16, c28]

Страна

Доля в объеме перевозок, %

Доля российских перевозчиков, %

* По данным АСМАП

Таблица 4: импорт в Россию тяжелых грузовиков полной массой 16ти выше, шт. * [16, c29]

1998

1999

* По данным агентства «Best + Assocles».

Список используемой литературы.

1.   Аксенов И. Я. Единая транспортнаясистема: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991. — 383с.

2.   Громов Н. Н., Панченко Т. А.,Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.:Транспорт, 1987. — 304с.

3.   Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н.Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск:КГТУ, 2000. с. 121-130.

4.   Лаврентьев Б. Пазик – это солидно//Деловой вторник, 2000. №40. с.2.

5.   Перепелюк А. В., Бондаренко В. О.,Мироненко Л. А… Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.:Высшая школа, 1987.-336с.

6.   Птичий А. Заграница поможетавиаторам// Финансовые известия, 1999. 19 августа.

7.   Региональная экономика: Учеб.пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995.С.140-148.

8.   Российская автотранспортнаяэнциклопедия.

9.   Севрюков Д. Постой, паровоз! Нестучите, колеса// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.

10.      Семенов А.Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 1999. 17 сентября.

11.      Сорокин К.Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.

12.      Статистическоеобозрение, 1998. №1. с. 36-37.

13.      Терешина Н. Л.Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожныйтранспорт, 2000. №6 с. 51-54.

14.      Фадеев П.Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 1999. №29.

15.      Фадеев П. МПСгрузит БАМ// Известия, 1999. 29 мая.

16.      Фасхиев Х. А.Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.

17.      Цифры и факты//За рулем, 2000. №9-10. с.76-78,85.

18.      Цифры и факты//Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.

19.      Экономическаягеография транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280с.

20.      Экономическая исоциальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. — М.: КРОН-ПРЕСС, 1997.с.282-302.

21.      Экономическая исоциальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Подред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2000. с.316-367.

22.      Экономическаягеография России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999. с.230-249.

23.      Экономическая исоциальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 1994. с.102-110.