Содержание
ЗАДАЧА №1.
В контракте между оптовым и розничным предприятиями торговли была предусмотрена поставка двух видов товаров равными партиями по 300 и 500 единиц ежемесячно в первом полугодии отчетного года.
Фактические объемы поставок составили:
Товары Месяцы
Январь Февраль Март Апрель Май Июнь
«А» 320 305 270 310 310 300
«Б» 500 460 510 520 490 500
Определите отдельно по товарам «А» и «Б»: 1. Объем контракта.
2. Фактический объем поставки.
3. Уровень выполнения контракта.
4. Коэффициент ритмичности поставки.
5. Коэффициент аритмичности.,
6. Отклонение фактической поставки от контракта.
Полученные результаты проанализируйте.
ЗАДАЧА №2.
Имеются следующие данные по предприятию общественного питания в фактических ценах и нормах наценки за 2 периода времени (в млн. руб.):
Наименование
показателей Периоды времени Индекс цен
(II период к
I периоду)
(в%)
I II
1 2 3 4
Объем розничного товарооборота
в том числе:
-оборот по реализации кулинарной продукции 625 690 109,2
— оборот по реализации покупных товаров 156,250 295,714 106,7
Определите:
1. Показатели структуры товарооборота в фактических ценах и нормах наценки за каждый период и их динамику, постройте соответствующие диаграммы.
2. Общий индекс цен на продукцию общественного питания.
3. Общие индексы товарооборота предприятия общественного питания в фактических и сопоставимых ценах и нормах наценки; покажите взаимо¬связь исчисленных индексов.
4. Коэффициенты эластичности оборота кулинарной продукции и оборота покупных товаров от общего объема товарооборота в фактических и сопоставимых ценах и нормах наценки.
5. Коэффициент эластичности общего объема товарооборота в фактических ценах и нормах наценки от изменения общего уровня цен на продукцию общественного питания. Сделайте выводы.
ЗАДАЧА № 3.
Имеются данные о товарообороте, платных услугах и изменении цен за два года:
Товарные группы Оборот (тыс. руб.)
в фактических ценах
и ставках. Среднее
изменение цен на товары и ставок на услуги,
(%)
Базисный год Отчетный год
1 2 3 4
Продовольственные товары 1260 1896 +24,6
Непродовольственные товары 1330 2310 +28,2
Платные услуги 800 1000 +32,6
На основании этих данных определите:
1. Индивидуальный и общий индекс цен на товары и услуги.
2. Индекс покупательной способности рубля.
3. Сумму перерасхода от повышения цен на товары и ставок на услуги.
4. Индивидуальные и общие индексы товарооборота в фактических и сопоставимых ценах и ставках.
5. Покажите взаимосвязь исчисленных индексов.
6. Аддитивную индексную 2-х факторную модель оборота в фактических ценах.
Сделайте выводы.
ЗАДАЧА №4.
Товарные запасы и розничный товарооборот универмага за IV квартал отчетного года составили (тыс. руб.):
Наименование товарных групп
Объем рознично¬го товарооборота
Оптимальный раз- мер товар¬ных
запасов (в днях)
Запасы товаров по состоянию на:
01.10 01.11 01.12 01.01 го¬да, сле¬дующего за отчет¬ным
А 1 2 3 4 5 б
Галантерея 9000 25 2600 2400 2500 2400
Обувь 16500 15 2800 3000 4000 2720
Ткани 13240 26 3900 4000 4266 3158
Швейные изделия 72360 20 16200 15000 14000 11926
Определите за IV квартал по товарным группам и по предприятию в целом:
1. Средний объем товарных запасов и их структуру.
2. Скорость товарооборота и время обращения товаров, показав их взаимосвязь
3. Наличие излишних или недостающих товарных запасов.
Результаты расчетов оформите таблицей.
Сделайте выводы.
ЗАДАЧА № 5.
Имеются следующие данные об объеме товарооборота в сопоставимых ценах и среднесписочной численности работников по группе из пяти торговых предприятий за два периода времени:
Номер
торгового
предприятия
Базисный период времени Отчетный период времени
Объем това-рооборота (тыс. руб.)
Среднеспи-сочная
численность.
работников (чел.) Объем това-рооборота (тыс. руб.) Среднеспи-сочная численность работников (чел.)
1 2 3 4 5
№1 1200 10 1400 5 8
№2 1000 8 1156 5
№3 4284 21 5676 15
№4 3857 19 4010 10
№5 24-48 12 3612 12
На основании приведенных данных:
1. Определите за каждый период в отдельности средний оборот на одного работника по каждому торговому предприятию и по группе торговых предприятий.
2. Рассчитайте индивидуальные индексы производительности труда (среднего оборота на одного работника) по каждому торговому предприятию.
3. Определите общий индекс среднего уровня производительности труда (среднего оборота на одного работника) по группе торговых предприятий в целом (общий индекс переменного состава).
4. Рассчитайте общий индекс уровня производительности труда в неизменной (отчетной) структуре товарооборота в сопоставимых ценах (общий индекс постоянного или фиксированного состава).
5. Определите общий индекс влияния структурных сдвигов (влияния перераспределения среднесписочной численности работников между предприятиями) на динамику среднего уровня производительности трута по группе предприятий в делом,
6. Покажите взаимосвязь между исчисленными общими индексами производительности труда и структурных сдвигов (постройте мультипликативную индексную 2-х факторную модель среднего уровня производительности труда).
7. Определите по группе предприятий в целом, абсолютное изменение объема товарооборота в сопоставимых ценах в отчетном периоде по сравнению с базисным — в целом и в том числе:
а) за счет изменения среднесписочной численности работников;
б) за счет изменения среднего оборота на 1 работника.
Полученные результаты проанализируйте.
ЗАДАЧА №6.
Имеется следующая информация по ассоциации торговых предпри¬ятий (тыс. руб.):
Номер предприятия Объем товарооборота в
сопоставимых ценах Средняя стоимость
основных фондов
I период II период I период II период
1 2 3 4 5
1 1520 1600 608 616
2 2496 2235 942 860
3 1948 1998 708 701
4 1236 1387 535 660
На основании этих данных определите:
1. Коэффициенты фондоотдачи и их индексы (по каждому торговому предприятию).
2. Индекс среднего уровня фондоотдачи.
3. Индекс влияния изменения уровня фондоотдачи отдельных предприятий на динамику среднего уровня фондоотдачи.
4. Индекс влияния структурных сдвигов в основных фондах на динамику среднего уровня фондоотдачи.
5. Абсолютное изменение суммарного объема товарооборота: общее и за счет действия отдельных факторов. Сделайте выводы.
ЗАДАЧА № 7.
Имеются следующие данные по трем предприятиям, тыс. руб.:
Номер предпри-ятия Сумма до
налогообложения
прибыли Среднегодовая стоимость
основных производственных
фондов, нематериальных
активов и материальных
оборотных средств
Базисный год Отчетный год Базисный год Отчетный год
А 1 2 3 4
1 880 990 4000 3000
2 1945 1256 7938,776 8121,357
3 1200 2092 4800 6973,333
Определите:
1. Индексы рентабельности по каждому предприятию.
2. Индексы рентабельности по трем предприятиям в целом:
а) переменного состава; б) фиксированного состава;
в) влияния структурных сдвигов.
3. Абсолютную динамику суммы балансовой прибыли по трем предприятиям в целом и в том числе под влиянием отдельных факторов.
Полученные результаты проанализируйте.
Покажите взаимосвязь исчисленных индексов.
ЗАДАЧА№8.
Имеются следующие данные за год по трем столовым, образующим ассоциацию общественного питания, тыс. руб.:
Наименование
показателей Столовая Всего по ассоциации общественно¬го питания
№1 № 2 №3
А 1 2 3 4
Стоимость сырья и покуп¬ных продуктов (в свободных розничных ценах) 1920,6 2020,4 2536,0 6477,0
Торговые наценки 384,12 364,330 507,2 1255,65
Издержки производства и обращения 338,03 414,018 568,064 1320,112
Прибыль до налогообложения 153,467 207,01 311,266 671,743
Определите по каждой из трех столовых и по ассоциации в целом:
1. Себестоимость сырья и покупных продуктов, израсходованных на производство.
2. Полную себестоимость продукции общественного питания.
3. Объем товарооборота общественного питания.
4. Относительные уровни рентабельности двумя способами.
Полученные результаты проанализируйте.
Выдержка из текста работы
Транспорт представляет собой отрасль производства, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов, входит в состав инфраструктуры производства, обслуживающей основные отрасли экономики: добывающую, перерабатывающую промышленность и сельское хозяйство. Инфраструктура включает в себя также связь, энергетику, систему материально-технического снабжения. Обеспечивая перемещения грузов, транспорт вносит значительный вклад в развитие внешнеэкономических, научно-технических, культурных, спортивных и других связей. В соответствии с этим намечается тенденция возрастания спроса на услуги транспорта, как по объему, так и по номенклатуре, и выделения транспортно-экспедиционного обслуживания в самостоятельную отрасль транспортного процесса.
Развитие этих позитивных процессов наряду с растущей конкуренцией предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению товародвижения, повышению качества транспортных услуг, снижению транспортной составляющей в конечной цене продукта.
При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. На начало 90-х годов большинство грузовых перевозок осуществлялось с участием двух и более видов транспорта, т.е. являлось смешанными перевозками. Так, железнодорожный транспорт при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35% всех грузов. 80% грузовых потоков железнодорожного транспорта зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т.е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выполняет свыше 90% перевозок при участии железнодорожного в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний водный транспорт также почти 90% всего объема перевозок выполняет с участием других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и морского) и только 10-15% — между пунктами отправления и назначения, расположенными на речных путях.
Причиной столь широкого развития смешанных сообщений является прежде всего то, что из всех универсальных видов транспорта только автомобильный может выполнять перевозки «от двери до двери». Железнодорожный и водный транспорт имеют эту возможность лишь при наличии соответственно подъездных железнодорожных путей и причалов у каждого клиента. В основном же железнодорожный и водный транспорт выполняют перевозки как магистральные виды транспорта, а смежные виды транспорта участвуют в перевозке как подвозящие к подвозящие к магистральному или вывозящие от него.
Несмотря на достаточно широкое развитие смешанных перевозок, в транспортной системе только относительно небольшая их часть учитывается статистикой как фактически смешанные и именуется «прямыми смешанными перевозками». Прямые смешанные перевозки оформляются одним перевозочным документом — накладной на весь путь следования, например железнодорожным и речным транспортом. При этом от клиентуры не требуется переоформления документов, сокращаются сроки хранения грузов в пунктах перевалки. Большая же часть фактически смешанных перевозок оформляется раздельными документами и формально не считается смешанными.
1. Железнодорожно-водные перевозки
Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Сложившаяся сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных путей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Морские порты, получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.
Объем перевалки превышает объем перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.
Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железно-дорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в омешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочноразгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.
Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегом и простоев судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65-70% затрат приходится на водный транспорт, 30-35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14-15%), внутриузловыми пробегами (8-9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.
Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.
Рассматривается, как правило, несколько вариантов концентрации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать разницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в основном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузооборота и изменяющихся при различных вариантах концентрации перевалки.
Затраты рассчитываются по полным, приведенным или дополнительным. Более целесообразным представляется определять полные (на поток в целом) дополнительные затраты. При определении затрат на движенческие операции использование средних тарифных ставок или средней себестоимости единицы работы в тонно-километрах неприемлемо, поскольку фактические тарифные ставки имеют значительные отклонения от стоимости, а показатель средней себестоимости в пределах пароходства (или железной дороги) не учитывает в полной мере особенностей изменения затрат при перевозках данного груза на конкретном направлении. Однако, в некоторых случаях, например, при решении текущих эксплуатационных задач, удовлетворительные результаты могут быть получены и при использовании показателей средней себестоимости перевозок грузов в пределах пароходства или дороги.
При решении проектно-плановых задач расходы по движенческим и перевалочным операциям должны определяться таким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкретных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства, дороги, перевалочного узла и условий организации перевозочного процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации движения и т.п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных ставок по элементам движенческой операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности их определения.
Общий порядок определения указанных расходов отдельно для железнодорожного и водного транспорта применительно к сложным схемам организации перевозок по речным путям приводится в специальной литературе.
Для ускорения расчетов и снижения вероятности ошибок транспортные издержки целесообразно распределять по отдельным элементам маршрута перевозок, рассчитывая расходы по участкам железных дорог и водных путей, расходы на накопления и переработку по станциям и рейдам переформирования составов. Целесообразно также использовать заранее подготовленные номограммы, которые бы позволяли определять искомые затраты в зависимости от мощности грузопотока, массы поездов и речных составов, дальности перевозок, числа переработок и других факторов.
Исходные данные для расчета затрат на перевозки методом укрупненных расходных ставок имеются в справочной и технической литературе. Ставки должны приниматься в соответствии с видом тяги (электрическая, тепловозная), типом локомотивов, массой составов, способом выполнения маневровой работы (на механизированной или немеханизированной горке), типом судов, их грузоподъемностью и др. Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и выгрузки и других факторов.
. Перевозки «река-море»
перевозка транспортный экспортный груз
При сообщении «река-море» грузы, следующие из морского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.
Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении «река-море» осуществляют теплоходы смешанного плавания грузоподъемностью 2700-3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении «река-море» используют танкеры грузоподъемностью 4800-5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС) Европейской части с заходом в порты Балтийского, Черного и Каспийского морей.
Суда смешанного плавания имеют различные технические к эксплуатационные характеристики, которые зависят от его назначения и района плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.
Суда плавания «река-море» широко используются при перевозках грузов внешней торговли.
География этих перевозок охватывает главные реки и каналы Европейской части СНГ, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.
В последние годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного судоходства судами смешанного «река-море» плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство повышает показатели работы флота и валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение «река-море» является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.
Высокая прибыльность судов старой постройки объясняется их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость новых судов резко (в 4-5 раз) возросла, что привело к увеличению амортизационных отчислений на полное восстановление и, как следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рентабельности.
Разгосударствление на речном транспорте привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного плавания «река-море». Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся.
. Железнодорожно-автомобильные перевозки
При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. Смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер. Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери»; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».
Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление автомобильного транспорта привело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий.
Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских автотранспортных подразделений малой мощности. Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18-20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.
Автомобильный транспорт имеет высокую гибкость в производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять взаимодействие с железнодорожным транспортом, используя при этом самые различные схемы. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских паромах приводят к тому, что часто становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки.
Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных с доставкой грузов.
В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях стали закрываться.
. Контейнерные поезда Украины
В структуре Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныци) успешно работает Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски».
Основная задача Центра — обеспечить эффективную коммерческую и техническую эксплуатацию контейнерного парка Укрзализныци в соответствии с требованиями современного рынка транспортных услуг.
В настоящее время контейнерный парк Укрзализныци, находящийся на балансе Центра, насчитывает свыше 4000 единиц контейнеров, из которых около 300 ед. — 40-футовые. Центр имеет современную ремонтную базу и сеть терминалов с соответствующей инфраструктурой.
Обширная сеть терминалов и ремонтных предприятий, представительства на Одесской, Львовской и Приднепровской железных дорогах позволяют обеспечить четкое оперативное управление парком контейнеров.
На основе договоров о сотрудничестве с другими экспедиторскими организациями, Центр предоставляет своим клиентам полный комплекс услуг по доставке мелких и крупных партий контейнеропригодных грузов различными видами транспорта в страны СНГ, Балтии и Восточной Европы.
Один из самых крупных и современных контейнерных терминалов функционирует на ст. Киев-Лиски. Здесь можно обрабатывать до 500 крупнотоннажных контейнеров в сутки с последующей доставкой грузов по Киеву и всей территории Украины собственным автотранспортом по схеме «от двери до двери».
С целью сокращения сроков доставки грузов Центр организует прямые контейнерные поезда по наиболее важным направлениям. Например, контейнерный поезд Мариуполь-Киев преодолевает расстояние в 928 км за 29 часов. Ранее грузы этого направления перевозились автомобильным транспортом. Регулярность отправления указанного поезда позволила обеспечить более высокую эффективность использования железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.
В настоящее время кроме традиционных прямых маршрутов, таких как Гамбург-Киев-Гамбург, Николаев-Москва, Будапешт-Москва, Центр активно работает по развитию новых направлений: Одесса-Клайпеда-Одесса, Одесса-Гданск-Одесса, Мариуполь-Киев.
Мощная материально-техническая база, высокое качество обслуживания клиентов, минимальные сроки доставки грузов за счет введения в обращение по важным направлениям прямых контейнерных поездов, позволили Центру «Лиски» занять лидирующее положение среди компаний, осуществляющих контейнерные перевозки в странах СНГ и Европы.
5. Системы мировых транспортных комуникаций
Перевозки грузов с использованием «сухопутных мостов»
«Сухопутный мост» — замена морских обводных маршрутов на перевозки контейнеров на железнодорожных платформах с конечной доставкой автотранспортом. Сухопутные мосты делят на: минибридж, микробридж, лэндбридж. Распределение доходов определяется тарифами.
Перевозки по типу «mini bridge» — малый мост включают перевозку груза (контейнера по одному морскому коносаменту из порта одной страны до порта другой страны, затем по железной дороге — сухопутному мосту, во второй порт этой страны с последующим завершением перевозки на железнодорожном терминале внутри страны назначения.
Его основой служит сквозной контейнерный тариф, исчисляемый от порта в первой стране до конечного терминала во второй. Тарифы минибриджа издаются морскими перевозчиками, которые самостоятельно оплачивают услуги железной дороги.
Для минибриджей применяют двухярусные составы, двухярусную укладку контейнеров. Наряду с американским минибриджем эффективно функционируют контейнерные и трейлерные линии в Европе, которые организуют доставку до портов восточного побережья Средиземного моря с вывозом автотранспортом.
Данные линии характеризуются многообразием маршрутов, широтой охвата рынка, использованием специализированных судов.
В практике международных смешанных перевозок грузов существенное распространение получали перевозки с использованием «сухопутных мостов», которые первоначально зародились на территории Канады и США, а теперь используются повсеместно. Данные перевозки подразделяются на минибридж, микробридж и лэндбридж. Причем если микробридж и лэндбридж, по мнению американских специалистов, — это экономически эффективные системы только при доставке контейнеров, то минибридж является более универсальной по видам перевозимых грузов. Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквозные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между морскими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов «от двери до двери», и сухопутными перевозчиками, выступающими клиентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.
6. Международные транспортные коридоры
Наметилась общемировая тенденция формирования коммуникаций будущего, в которых приоритетное значение получают интермодальные транспортные системы (коридоры), концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных транспортных коридоров формируются коммуникационные узлы, обеспечивающие в условиях преференциального режима высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг.
Главные транспортные коридоры проходят по Евразийскому континенту. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, Азийско-Тихоокеанским регионом и США сохранится в будущем за морским транспортом, то в Евразии возрастет значение трансконтинентальных коммуникаций. В этой связи в зоне суша-океан особо возрастает роль стыковочных узлов — мощных портово-промышленных и транзитно-распределителькых комплексов, объединяющих систему мировых транспортных коммуникаций. Наиболее крупные из них будут созданы в Азийско-Тихоокеанском регионе, Западной Европе, на Атлантическом и Тихоокеанском побережье США.
В XXI веке намечается соорудить самый протяженный в мире транспортный коридор — Азийско-Североамериканскую магистраль (АСАМ): Сингапур — Бангкок — Пекин — Якутск — тоннель под Беринговым проливом — Ванкувер — Сан-Франциско, который соединит конечные пункты практически по прямой линии. В России магистраль на север должна пройти от станции Тында на БАМе. Второй участок протяженностью более тысячи километров планируется проложить в направлении Магадана и от пос. Омсукчан повернуть к мысу Уэлен. Стоимость проекта составляет около 50 млрд. долл. США.
Существует также международный проект железнодорожной магистрали Стамбул — Пекин, проходящей через Центральную Азию (Мары, Ташкент, Алма-Ата) с ответвлением через Афганистан на Индию.
В XXI веке Западная Европа получит непосредственный выход в Африку через тоннель под проливом Гибралтар. Это позволит приступить к формированию транспортного коридора вокруг Средиземного моря, а также к сооружению трансафриканской магистрали Александрия — Кейптаун.
В настоящее время Европейский Союз (ЕС) приступил к осуществлению долгосрочной программы создания транспортных коридоров, способствующих мирохозяйственной интеграции стран Восточной Европы. Этому уделяется первостепенное значение в программах ТАСИС и ФАРЕ. В 1994 г. девять транспортных коридоров, связывающих Западную и Восточную Европу, были названы приоритетными проектами деятельности ЕС. Капиталовложения в реализацию проектов должны составить 50-70 млрд. долл. США.
В этой связи важнейшей задачей на современном этапе развития транспортной системы России является интенсификация процесса ее интеграции в общеевропейскую и мировую транспортные системы, поскольку Российская Федерация с ее обширной территорией и транспортной сетью может играть ведущую роль в развитии смешанных контейнерных перевозок грузов между странами Европы, государствами бывшего СССР, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии.
В результате сотрудничества между Североевропейскими и Азиийскими странами возникает необходимость в организации через территорию России международных транспортных коридоров: Восток — Запад (включая азийскую часть России) и Север — Юг (с использованием российских внутренних водных путей), совершенствовании транспортных связей со странами Балтийского и Азийско-Тихоокеанского регионов, создании сети международных смешанных перевозок с использованием российских транспортных коммуникаций.
Направление перевозок грузов Балтика — Черное море вписывается в общеевропейский коридор №9 (Финляндия — Россия — Украина — Болгария — Греция). На протяжении 2 000 км для грузов, следующих из стран Северной Европы в страны Южной Европы и Ближнего Востока, предполагается обеспечить полный комплекс интермодальных услуг на территории Украины. Это потребует переоборудования автомобильных трасс и железных дорог по всей длине коридора, строительство специализированных терминалов и организации центров логистики, а также выполнения ряда других мер.
Однако в развитии общеевропейских коридоров через территорию Украины пока имеются ограничения, которые связаны с:
* продолжительной по времени доставкой по огромным и перегруженным железнодорожным сетям;
* сложными климатическими условиями на автодорожных и внутренних водных путях, а иногда и при транспортировке по железнодорожным путям (проходящим по Северо-западным районам страны); сезонными влияниями и навигационным периодом работы водного транспорта;
* недостаточным потенциалом морских и речных портов и аэропортов для приема, хранения и обработки больших количества грузов, вызванным нехваткой специализированного оборудования по обработке грузов и неразвитости взаимосвязей грузовых терминалов;
* потерями грузов и огромными их хищениями, особенно на автомобильньгх и железнодорожных путях;
* лимитированными возможностями для транспортировки грузов двумя или более видами транспорта (например, железнодорожного и речного, авиационного и морского, автомобильного и морского) в международном сообщении;
* нерациональным управлением и слабым контролем со стороны государства;
* государственным законодательством в отношении транспортировки грузов, не отвечающим требованиям международного уровня;
* увеличением числа контрольных пунктов таможни с их сложными и часто меняющимися таможенными правилами и условиями;
* российскими правилами разработки тарифов на перевозку и переработку грузов, которые не отвечают требованиям, установленным на международном уровне;
* слаборазвитой системой компьютерного управления для обеспечения текущего контроля по всем цепочкам движения грузов.
В то же время среди причин ожидаемого быстродействующего развития транзитных смешанных перевозок грузов через территорию России в новых рыночных условиях являются несколько специфических факторов:
* более короткая по времени доставка грузов из мест их происхождения в Европе к местам потребления в странах ЮгоВосточной Азии или Америки, связанная с уменьшением расстояний их транспортировки;
* низкие издержки транспортировки, используемой для обеспечения непрерывного и быстрого обслуживания;
* возможность для введения более высокого уровня управления стоимостью транспортировки и улучшения грузовой информационной технологии с целью поддержки наиболее гибких видов транспорта — авиационного, морского и автомобильного — на коротких участках пути;
* высокий уровень организации, безопасности и надежности от хищений грузов при транспортировке на авиационном и морском транспорте с их способностью быстро реагировать на процедурные изменения при различных системах перевозок грузов;
* появление больших возможностей при создании ряда больших грузовых терминалов и станций вблизи морских портов и аэропортов с целью концентрации грузов и обеспечения их надежного хранения, сортировки, взвешивания в пунктах транзитной отправки грузов;
* участие в интермодальной транспортировке российских военно-воздушных сил, военно-морских транспортных судов и целой индустрии защиты;
* возможность для высокого уровня развития внешнеторговых связей между Украиной и странами Юго-Восточной Азии через Китай, Иран, Казахстан, Узбекистан и Афганистан.
Необходимо отметить, что важным условием, делающим возможным международную смешанную транспортировку по транспортным коридорам, проходящим через территорию России, является наличие системы ответственности со стороны экспедиторов или так называемых «операторов смешанного транспорта». В настоящее время многие европейские операторы и операторы стран бывшего СССР и организации, отправляющие грузы, уже создали системы, обеспечивающие их безопасность при транзитной транспортировке через территорию Украины. Строгий контроль над логистическими транспортно-распределительными системами, особенно на внутренних маршрутах — доминирующая особенность нового сквозного обеспечения контейнерных перевозок грузов между Европейскими и Азийскими странами непосредственно через территорию Украины.
В 1995 году на международном транспортном рынке появился новый союз международных экспедиторов — «Группа СВТ», являющийся единой сетью транспортно-экспедиторских предприятий, созданных при участии концерна «Союзвнепггранс», а также их филиалов и дочерних предприятий на территории Украины, других стран СНГ и ряда государств Европы, Азии и Африки. «Группа СВТ» насчитывает более 70 транспортных и экспедиторских компаний из 25 стран. Его основные задачи: совместное выступление на международном рынке, проведение единой транспортной и тарифной политики, выработка общих принципов взаимодействия с перевозчиками, клиентами и конкурентами, взаимная финансовая поддержка, сотрудничество в области инвестирования и развития материально-технической базы.
Имеются также примеры создания объединенных структур по активизации работы в таких актуальных направлениях, как привлечение грузов в российские морские порты и оказание услуг по сквозному экспедированию грузов. Так, в 1994 году морскими портами и некоторыми железными дорогами было организовано АОЗТ «Транспортно-экспедиторская компания» (ТЭК), которая в 1995 году была преобразована в ЗАО «Центр-ТЭК» и которому Росморфлот передал выполнение работы по подготовке и согласованию с причастными сторонами проектов планов перевозок экспортных грузов через морские порты.
В настоящее время смешанная транспортировка через территорию Украины в направлении Европа-Япония с совместным участием морского и железнодорожного транспорта занимает соответственно 4 и 16-20 дней. Если же добавить время простоя транспорта на перегрузочных терминалах (в среднем — 7 дней), то общее время доставки грузов от мест их происхождения до адресата составляет 40 дней.
По сравнению с перевозками грузов через территорию Украины с участием морского и железнодорожного транспорта смешанные морские — авиационные маршруты на направлении Запад-Восток вовлекают два морских блока и один блок земля-воздух соответственно протяженностью 1500, 10000 и 20000 км. Так, например, морской — авиационный маршрут между Великобританией и Юго-Восточной Азией с учетом задержек в вышеупомянутых морских портах 4 дня может иметь менее продолжительное общее время доставки — 14 дней (морской транспорт — 8 дней и авиационный — 2 дня).
Вместе с тем, для смешанной транспортировки груза в контейнерах на направлении Запад-Восток более широко может быть использован по сравнению с настоящим временем высокоширотный транспортный маршрут — Северный морской путь (СМП). Протяженность судоходных морских путей между Новой Землей и Беринговым проливом составляет 2200-2900 морские мили, в результате чего СМП является самым коротким маршрутом между Европой и Дальневосточным регионом. Осуществление перевозок грузов по СМП возможно в течение 5 месяцев — с мая по август-сентябрь, в Западном же секторе Арктического региона они могут выполняться под проводкой транспортных судов ледоколами круглогодично.
В настоящее время действует международная российско-норвежско-японская программа INSROP (International Northern Sea Route Programme), заключенная с целью торгово-экономического сотрудничества в области развития арктического судоходства.
Таким образом, на современном этапе усиливается взаимодействия различных видов транспорта через создание смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок и систем, интегрирующих морской и речной транспорт с наземным и воздушным. Высокий уровень эффективности этих систем обеспечивается за счет широкого применения средств вычислительной техники для управления процессом доставки грузов, максимальной автоматизацией перевозочных и перегрузочных операций. При этом определяющей характерной чертой систем смешанных перевозок является наличие генерального перевозчика (оператора смешанного транспорта) несущего ответственность за доставку грузов «от двери до двери» и вследствие этого осуществляющего контроль над прохождением грузов по всей транспортной цепи. Все большее распространение в осуществлении контроля над прохождением грузов получает использование при организации смешанных перевозок общественных перевозчиков, не владеющих тоннажем. Такой подход к организации перевозочного процесса способствует повышению его эффективности.
Оптимизация транспортных связей при перевозке экспортных грузов
Для улучшения взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на железной дороге (ЖД) создается сектор логистических технологий, который оказывает услуги:
* подготовка и контроль поступления и наличия документов, необходимых для организации и осуществления перевозок внешнеторговых грузов;
* организация перевозок экспортных грузов с договорными сроками доставки, следующих в порты по железной дороге; в рамках согласованных месячных планов перевозок с накоплением груженых вагонов до размера судовых партий и подачи их в порт или в портообразующие предприятия;
* организация подачи по согласованному графику подачи вагонов под выгрузку на пути портов и предприятий, занимающихся перевалкой внешнеторговых грузов;
* пономерной контроль своевременной подачи собственного подвижного состава клиентуры под погрузку и выгрузку;
* организация пономерного учета порожних вагонов Укрзалізниці для обеспечения погрузки импортных грузов;
* максимальное использование вагонов парка Укрзалізниці при перевозках насыпных грузов (удобрений, зерна, сахара);
* ведение графиков отправок грузов со станций отправления; а в случае отправления грузов со станций ЖД — графиков подвода порожнего подвижного состава на станции погрузки для обеспечения сроков отстоя вагонов с экспортными грузами на свободных путях при накоплении судовых партий, их увязка с графиком подхода морского тоннажа;
* оперативный учет хода выполнения заявок на перевозки внешнеторговых грузов, подтвержденных портами судов, хода погрузки судовых партий в портах, остатков экспортных грузов, не вошедших в судовые партии.
Варианты перевалки с железнодорожного транспорта на морские суда по временному фактору
Для оценки вариантов перевалки используется экономически оправданная величина времени ожидания вагонами и судами прямого варианта перевалки.
Величина ожидания определяется сравнением экономии, достигаемой за счет сокращения тонно-операций, уменьшения потерь груза и снижения его качества, отсутствия хранения груза при прямом варианте обработки транспортных средств, с дополнительными затратами, связанными с увеличением простоя железнодорожного и водного подвижного состава в ожидании начала и под грузовыми операциями.
Величина ожидания определялась приравниванием выражений по определению расходов при двух вариантах перевалки: через склад в период отсутствия судов или вагонов и по прямому варианту с ожиданием одним видом транспорта другого. Расходы при перевалке через склад определялись по пяти составляющим: по грузовым работам по прямому варианту — по трем составляющим: по грузовым работам по прямому варианту, по судну и вагонам за время нахождения у причала в ожидании подачи другого вида транспорта и под грузовой обработкой.
Заключение
Моделирование схем доставки грузов транспортно-экспедиторского обслуживания смешанных перевозок невозможны без соответствующего развития транспортного комплекса. Интеграция Украины в мировую экономику, вступление во Всемирную торговую организацию расширят возможности транспортного бизнеса в сфере транзитных перевозок, в первую очередь по системе общеевропейских транзитных коридоров. Исходя из этого можно сделать вывод, что организация транспортных процессов, предоставление грузовладельцам транспортно-экспедиционных услуг по доставке их продукции внутри страны и особенно в международном сообщении приобретают особую значимость.
Транспортно-экспедиционное обслуживание должно в полной мере удовлетворять потребностям современного бизнеса, что подразумевает строгое соблюдение в процессе доставки грузов законодательных норм и правил безопасности, грамотное применение современных технологий, экономическую обоснованность используемых решений.
Основные тенденции развития ТЭО таковы:
* широкое использование в практике работы транспортно-экспедиционных предприятий логистических подходов к организации доставки грузов, что будет способствовать снижению транспортных издержек;
* расширение применения прогрессивных интермодальных перевозок для повышения эффективности управления, упрощения документооборота и сокращения времени доставки и количества грузовых операций;
* использование современных средств мониторинга за перевозочными процессами для обеспечения строгого соблюдения графиков и режимов перевозки и сохранности грузов;
* повсеместное использование современных информационных технологий для автоматизации основных бизнес-процессов и управления субъектами транспортного процесса в режиме реального времени и на основе единого информационного пространства.
Возможности для реализации перечисленных тенденций зависят от гармонизации отечественного законодательства с международными нормами, упрощения и прозрачности таможенных процедур, благоприятных условий для развития транспортного бизнеса в Украине.
Список использованной литературы
1. Будрина Е.В. Основы транспортно-экспедиционной деятельности: учеб. пособие. — СПб.: СПбГИЭУ, 2000. — 139 с.
. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие. — М.: Изд. центр «Академия», 2004. — 287 с.
. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки.: учеб. пособие / под ред. Л.Б. Миротина. — 2-е изд., доп. и пере — раб. — Тверь, 2000. — 131 с.
. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учеб. пособие. — М.: АСМАП, 1996. — 349 с.
. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: учеб. для сред. проф. образования. — М.: Изд. центр «Академия», 2003. — 240 с.
. Интернет ресурс.
