Пример контрольной работы по финансам: Машиностроительная компания отгрузила через порт Новороссийск прямым рейсом в Марсель 4 контейнера запасных частей. Сохранность груза была застрахована в с

Выдержка из текста работы

Общепризнанно, что в настоящее время 75-85% отправок генеральных и контейнеризированных грузов оформляются транспортно-экспедиторскими и агентскими фирмами. Реорганизуется снабженческо-сбытовая структура промышленных и торговых фирм в форме ликвидации их транспортных подразделений с передачей своих функций и персонала в экспедиторские предприятия.

Две трети всех контейнерных перевозок осуществляется экспедиторами в качестве операторов по технологии «от двери до двери».

Современный экспедитор перевозок грузов — специалист высокой квалификации. Он должен владеть определенным минимумом знаний перевозочных и коммерческих технологий всех видов транспорта, «уметь читать» транспортные тарифы, хорошо знать гражданское транспортное законодательство, транспортные уставы и кодексы.

Предлагаемый вниманию дипломный проект представляет собой комплекс задач, относящихся к экспедиторской перевозке груза.

Методика излагаемого материала базируется на предварительном изучении дисциплин, касающихся эксплуатационных возможностей транспортных путей и средств, терминальных схем и коммерческой работы, экономики транспорта, логистики и менеджмента.

Целью данного диплома является проектирование 4 вариантов доставки грузов в контейнерах по заданному маршруту и выбор наиболее эффективного. Объектом исследования является транспортно-экспедиторская компания ООО «Эстив Лоджистик».

Для достижения цели дипломного проекта необходимо определить технологию, время доставки и расчет сквозной тарифной ставки по каждому варианту, определить экономическую эффективность вариантов доставки. А также рассмотреть вопросы по совершенствованию коммерческо-экспедиторского обеспечения доставки грузов.

1. Анализ существующей практики транспортного логистического обеспечения доставки грузов компанией ООО «Эстив Лоджистик»

1.1 Краткая характеристика компании

Транспортно-экспедиторская компания ООО «Эстив Лоджистик» была создана опытными специалистами по перевозке грузов 7 лет тому назад — 31 декабря 2003 года.

ООО «Эстив Лоджистик» — компания, специализирующаяся в транспортном экспедировании. Отправляет неотправляемое, согласовывает несогласовываемое и пробивает непробиваемое.

Её первый состав насчитывал на тот момент 5 человек, весь офис помещался в 2-х комнатах, а сфера деятельности ограничивалась перевозкой автомобилей и тяжелой техники по ж/д.

На сегодня штат компании включает в себя около 30 сотрудников, офис занимает два этажа, и работает с любой номенклатурой грузов, предлагая клиентам услуги по транспортировкам любой сложности и на любых маршрутах, открывает новые направления в своей деятельности. Основная номенклатура грузов включает в себя: тяжелую и крупногабаритную технику; навалочные грузы; контейнерные грузы; автомобили; генеральные грузы; небольшие партии груза в сборных контейнерах (LCL)

ООО «Эстив Лоджистик» было признано Владивостокским морским торговым портом «Лучшей экспедиторской компанией — 2006».

Миссия организации — это основная общая цель организации, т.е. чётко выраженная причина существования организации.

В миссии организация должна быть сосредоточена в краткой форме вся та информация, которая может дать стартовое представление потребителю о сфере деятельности данной компании, а также мотивировать клиентов и партнёров на выбор из существующих альтернатив именно этой организации.

Миссия ООО «Эстив Лоджистик» заключается в организации оперативной и безопасной доставки груза в любую точку земного шара, используя оптимальные транспортные и финансовые решения.

Важным этапом в развитии компании является выбор целей.

Цели организации — результаты, которых стремится достичь компания, и на достижение которых направлена ее деятельность.

Основными целям ООО «Эстив Лоджистик» являются: повышение качества услуг, увеличение количества клиентов, обновление и усовершенствование технологического процесса, рост профессиональных навыков сотрудников, увеличение своей доли рынка в сфере предлагаемых услуг.

Профессиональное управление должно опираться на систему принципов, выработанных одновременно на основе опыта и научных знаний.

Основные принципы работы ООО «Эстив Лоджистик»:

— Ответственность. Гарантия выполнение взятых обязательств и принятия на себя всевозможных рисков.

— Точность. Соблюдение оговоренных сроков доставки — важнейшее и неизменно выполняемое условие работы с клиентами и партнерами.

— Развитие. Изучение рынка с целью улучшения качества предоставляемых услуг и стремление к расширению бизнеса, внедрение инновационных технологий и поиск новых схем взаимодействия.

— Клиентоориентированность. Ориентированность на поиск оптимальных решений для удовлетворения потребностей клиентов и стремление сделать любого клиента партнером компании с целью выстраивания долгосрочных взаимовыгодных отношений.

— Принцип кадровой политики. Повышение квалификации и обучение персонала в соответствии с требованиями, действующего законодательства РФ.

При всей универсальности компании, у нее есть свои «любимые» направления деятельности, а также — изюминки, отличающие компанию от конкурентов:

· Организация перевозок тяжелой дорожно-строительной техники, обладающей любой степенью негабаритности, проработка эксклюзивной отправки нестандартного груза, не имеющую до сих пор аналогов.

· Доставка мелких партий импортных товаров в сборных контейнерах — сервис LCL (Less Container Loaded).

· Приобретение автомобилей в аукционных автомобильных торгах Японии, Южной Кореи и Соединенных Штатов Америки, и доставка в любой указанный клиентом пункт назначения.

· Консультирование клиентов в области ведения внешнеэкономической деятельности, советы при заключении контрактов, грамотные пояснения условий Incoterms 2000, рекомендации по таможенному оформлению.

Организационная структура управления предприятия.

Под организационной структурой предприятия понимается состав, соподчиненность, взаимодействие и распределение работ по подразделениям и органам управления, между которыми устанавливаются определенные отношения по поводу реализации властных полномочий, потоков команд и информации. От стройности и логичности структуры зависит как скорость, так и качество работы организации

Как уже упоминалось выше, штат компании «Эстив Лоджистик» включает около 30 сотрудников, а именно: генеральный директор, заместитель генерального директора по сервису, заместитель генерального директора по стратегическому развитию, оперативный директор, директор по экономике и финансам, административный директор, коммерческий директор, менеджеры по перевозкам, менеджеры по контейнерным перевозкам, менеджеры по перевозкам небольших партий груза в сборных контейнерах, начальник СВХ, главный бухгалтер, заместитель главного бухгалтера, бухгалтер, кассир, юрист, менеджер продаж товаров электронных торгов, системный администратор, программист, декларант, помощник декларанта, экономист, маркетолог, финансист, а также офис-менеджер, кладовщик, бригадир, охранник, уборщица, водитель.

Должностные обязанности персонала. В обязанности генерального директора входят: оперативное управление компанией; осуществление текущей финансовой и хозяйственной деятельности по управлению предприятием; заключение всех видов договоров; представление предприятия во всех государственных и иных организациях, в том числе и во внешнеэкономической деятельности; Обязанностями ведущих специалистов, обеспечивающих основную деятельность компании, менеджеров по перевозкам, являются: организация грузоперевозок, работа с клиентами и поставщиками услуг, выполнение всего документооборота.

1.2 Направление деятельности компании

1. Компания ООО «Эстив Лоджистик» занимается организацией перевозки груза от начального производителя до конечного потребителя, а также выступает в роли агента. Количества заказов в год по экспедиторской и подрядческой деятельности компании за 2007-2009 гг. представлены в виде табл.1.1.

Таблица 1.1 Количество заказов по видам деятельности, в год

Наименование груза	2007 г.	2008 г.	2009 г.
	Подряд	Экспеди-рование	Подряд	Экспеди-рование	Подряд	Экспеди-рование
Техника	466	866	576	864	390	954
Автомобили	0	48	0	60	0	84
Контейнеры	49	239	72	288	66	234
Генеральные грузы	21	3	31	5	26	4
LCL	45	171	45	255	34	230
Навалочные грузы	11	1	17	1	17	1
Итого	592	1328	741	1473	533	1507

Проанализировав данные видно, что в 2007 году процентное соотношение на подрядческую и экспедиторскую деятельность равно 30,2% и 69,2% соответственно. В 2008 году показатели незначительно изменились: 33,5% на подряд и 66,5% на экспедирование. Это показывает, что по отношению с 2007 г. в 2008 г. заказы в компанию как агента увеличились на 3,3%. В 2009 году показатели равны 26,1% и 73,9% на подряд и экспедирование соответственно. Отсюда следует, что заказы на экспедирование по сравнению с предыдущим годом увеличились на 4,7%. В общем, по данным за последние 3 года можно сделать вывод, что заказы, поступающие в фирму, как агенту равны 30%, а как экспедитору — 70%.

Количество заказов отображены на рис. 1.2.

Рис.1.2. Количество заказов по видам деятельности

2. ООО «Эстив Лоджистик» организует доставку грузов по различным географическим направлениям, таким как импорт, экспорт, перевозки внутри страны, а также транзитные перевозки. Процентное соотношение за 2007-2009 гг. проэкспедированых грузов по направлениям представлены в виде табл. 1.2.

Таблица 1.2 Количество перевезенных грузов по направлениям в год

Направления	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Импорт	76,0	68,0	63,0
Экспорт	3,5	2,0	3,0
Каботаж	6,5	11,0	12,5
Транзит	14,0	19,0	21,5

Основной объем перевозок компании составляет импорт — 76%, 68% и 63% от общего числа грузов за 2007г., 2008 г. и 2009г. соответственно. Анализируя данные, можно заметить, что количество проэкспедированного груза в импортном направлении в 2007 году по сравнению с 2007 годом снизилось на 10%, а в 2009 году по сравнению с 2008 годом — на 7,3%. В то же время, каботаж в 2008 году вырос на 41%, в 2009 году — на 12%. и транзитные перевозки также имеют тенденцию к увеличению: в 2008 году — на 26%, в 2009 году — на 12%. Экспорт же составляет незначительную долю в общем числе перевозок и в 2008 году снизился на 42,8% по сравнению с 2007 г., а в 2009 году увеличился на 33,3%.

Данные перевезенных грузов по направлениям представлены в виде рис. 1.3.

Рис.1.3. Количество перевезенных грузов по направлениям в %

3. Объем перевозок в год по видам грузов представлены в виде табл.1.3.

Таблица 1.3 Объем перевозок по видам грузов, в год

Наименование груза	2007 г.	2008 г.	2009 г.
	Количество заказов	Количество груза	Количество заказов	Количество груза	Количество заказов	Количество груза
Техника, ед.	1332	1420	1440	1610	1344	1530
Автомобили, ед.	48	471	60	653	84	907
Контейнеры, ДФЭ	288	325	360	487	300	378
Генеральные грузы, т	24	1230	36	1860	30	1580
LCL, ДФЭ	216	19	300	26	264	23
Навалочные грузы, т	12	324	18	486	18	442
Итого	1920		2214		2040

Из табл. 1.3 видно, что на «пик популярности» пришелся 2008 год. Количество перевезенного груза значительно превышает количество перевезенного груза по сравнению с предыдущим годом. Рост составил 13,3%. Это связано с расширением компании, ее совершенствованием в организации доставки груза, привлечением новых клиентов, разработкой перспективных маршрутов доставки груза. Но в 2009 году наблюдается тенденция спада. Заказов становится меньше, объемы перевозимых грузов также снижаются, что привело к уменьшению на 7,8% от общего числа перевезенных грузов по сравнению с 2008 годом. Данная ситуация сложилась в следствии мирового финансового кризиса, который внёс свои коррективы, в первую очередь это отразилось на покупательской способности клиентов.

Также необходимо отметить, что основной объем перевозок приходится на технику. Исследуемая компания специализируется на перевозке и доставке тяжелой дорожно-строительной техники, обладающей любой степени негабаритности. На технику приходится от 65% до 70% от всего количества заказов на экспедиторские услуги. На доставку контейнеров приходится 15% от общего числа заказов. Немного меньше — 13% — на услуги по отправке небольших партий груза в сборных контейнерах (LCL).

На рис. 1.4. наглядно представлены данные по общему объему проэкспедированных грузов за 2007-2009гг.

Рис.1.4. Количество заказов на перевозку по видам грузов

1.3 Взаимодействие с клиентурой и подрядчиками

Согласно второй части Гражданского кодекса РФ (1996) взаимодействие в схеме «экспедитор — клиент» может строиться на одной из двух форм отношений:

на основе экспедиторских поручений, т.е. разовых поручений клиента экспедитору на выполнение одной или нескольких услуг;

на основе договора транспортной экспедиции. Заключается сторонами в виде долгосрочного контракта с указанием срока или без указания. (Приложение 1). Во взаимоотношениях между экспедиторами и клиентами (грузоотправителями или грузополучателями) применяются следующие экспедиторские документы:

Поручение экспедитору;

Экспедиторская расписка;

Складская расписка;

Экспедиторское свидетельство.

Поручение экспедитору

Поручение экспедитору (заявка клиента) является документом, выдаваемым клиентом экспедитору на организацию доставки груза. Поручение экспедитору выдается как в рамках заключенного договора транспортной экспедиции, так и может быть разовым.

Бланк поручения экспедитору предоставляется экспедитором клиенту, который заполняет его и выдает экспедитору. Поручение экспедитору содержит в себе основные параметры и условия перевозки груза. В случае если поручение экспедитору выдается клиентом в рамках подписанного между клиентом и экспедитором договора и наличия согласованных ставок, экспедитор принимает такое поручение к исполнению немедленно после получения документа.

Если поручение выдается клиентом в качестве отдельного задания, то необходимо подтверждение экспедитора на исполнение такого поручения. Подтвержденное экспедитором поручение рассматривается как заключенный договор транспортной экспедиции. Экспедиторское поручение, а также изменения и дополнения к нему выдаются в письменной форме. Выданное экспедитору поручение должно содержать все данные, необходимые для надлежащего его выполнения. За возможные убытки, вызванные предоставлением неправильных или неполных данных, экспедитор ответственность не несет.

Экспедиторская расписка

Документ унифицированной формы, выдаваемый экспедитором клиенту после получения груза в качестве подтверждения того, что экспедитор приступил к выполнению распоряжения грузоотправителя отправить груз получателю, указанному в документе, или держать его на своем складе для этого грузополучателя.

Такое распоряжение может быть отменено только в том случае, если оригинал экспедиторской расписки возвращается экспедитору, который ее выписал, и если на этот момент распоряжение грузоотправителя по отправке груза не выполнено экспедитором.

Экспедитор, выдавая экспедиторскую расписку, принимает на себя ответственность за сохранность груза с момента получения его у грузоотправителя до момента выдачи грузополучателю.

Складская расписка

Используется экспедитором в том случае, если он осуществляет складские операции. В складскую расписку включаются детальные оговорки, касающиеся прав третьего лица (держателя документа по индоссаменту), передачи права собственности на груз и согласие экспедитора, что представление складской расписки является свидетельством поставки груза. Складская расписка не является оборотным документом, если на нем не указано — «оборотный документ».

Экспедиторское свидетельство

Экспедиторское свидетельство является унифицированным документом, выдаваемым экспедитором клиенту при приеме груза, если экспедитор является организатором перевозки груза, осуществляемой с участием различных видов транспорта, включая морской или речной на всем пути следования груза. Экспедиторское свидетельство является единым документом для оформления смешанной перевозки груза. Экспедитор, выдавший экспедиторское свидетельство, принимает на себя ответственность за сохранность груза от момента получения его у грузоотправителя до момента выдачи грузополучателю.

Клиентская база ООО «Эстив Лоджистик» на 1 января 2010 года равна 297 клиентам. Из них активно сотрудничающих — 25. К постоянным клиентам можно отнести ОАО «Техстройконтракт», ОАО «Техноплаза», ООО «Трансмехсервис», ОАО «Сибтрубопроводстрой» ООО «Арсенал», ООО «Протек» — эти компании являются заказчиками доставки строительной и дорожной техники из Японии и Южной Кореи. С ООО «Оптторг» заключен долгосрочный договор на доставку контейнеров, а также с ОАО «Сибирьттрансглобал», ООО «Вояж». Клиентская база компании постоянно расширяется, что является доказательством развития и процветания ООО «Эстив Лоджистик».

ТЭК ООО «Эстив Лоджистик», предоставляя свои услуги на транспортном рынке, сотрудничает с различными компаниями, обеспечивая полноценный комплекс услуг. Для организации своей деятельности заключен ряд необходимых договоров:

1. Договоры с основными поставщиками услуг. К ним относят договоры с железной дорогой, портом, судоходными и стивидорными компаниями, автокомпаниями, владельцами контейнеров и подвижного состава.

2. Договоры со вспомогательными поставщиками услуг — договоры со страховыми компаниями, сюрвейерами, и т.т.

3. Хозяйственные договоры — договоры с тепловыми сетями, электросетями, водоканалом, городской телефонной сетью.

4. Трудовые договоры — договоры внутри организации.

Общество с ограниченной ответственностью «Эстив Лоджистик» сотрудничает с крупными организациями, что позволяет экспедировать грузы своевременно, с гарантированным качеством, и по разумным ценам. Компании, с которыми заключены договоры:

ООО «Владивостокский контейнерный терминал»;

ОАО «Владивостокский морской торговый порт»;

ООО «ВМРП-авто»;

ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал»;

ООО «Новотранс Лоджистикс»;

ЗАО «ТЭКО»;

ЗАО «Русская Тройка»;

ЗАО «УНЭКО», а также др.

В приложении 2 — договор на услуги по отправке грузов по железной дороге с ООО «ВМКТ».

1.4 Нормативно-законодательная деятельность компании

Деятельность транспортно-экспедиторской компании ООО «Эстив Лоджистик» руководствуется следующими нормативно-правовыми документами:

· международные НПА:

Конвенция о временном ввозе (Стамбул, 26 июня 1990 г.) Одной из основных целей Совета таможенного сотрудничества является принятие решение облегчить временный ввоз путем упрощения и гармонизации процедур в целях достижения экономических, гуманитарных, культурных, социальных и туристских целей, Считая, что принятие стандартизованных типов документов о временном ввозе в качестве международных таможенных документов наряду с международной гарантией будет способствовать облегчению процедуры временного ввоза в тех случаях, когда требуются таможенный документ и гарантия.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 31 марта 1978г.). Положения настоящей Конвенции применяются ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если:

— порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или

— порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или

-коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств; или

— коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980г.) Конвенция была созвана под эгидой ЮНКТАД в Отделении Организации Объединенных Наций в Женеве. (ЮНКТАД — (UNCTAD — United Nations Conference for Trading and Development-Конференция ООН по торговле и развитию) —Основные задачи ЮНКТАД — содействие развитию международной торговли, равноправного взаимовыгодного сотрудничества между государствами, выработка разносторонних рекомендаций по функционированию международных экономических отношений. ) Согласно основным принципам, между развитыми и развивающимися странами должен быть установлен справедливый баланс интересов и достигнуто справедливое распределение деятельности между этими группами стран в области международных смешанных перевозок; между оператором смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами должны проводиться консультации в отношении условий предоставления услуг как до, так и после внедрения любой новой технологии смешанных перевозок грузов.

Конвенция о таможенном режиме, применяемом для контейнеров переданным в ПУЛ и используемом для международных перевозок (Женева, 21 января 1994 г.) Договаривающиеся Стороны, сознавая растущее значение международных грузовых контейнерных перевозок, желая содействовать эффективному использованию контейнеров в международных перевозках, учитывая необходимость облегчения административных процедур, с тем, чтобы сократить перевозки порожних контейнеров. Настоящая Конвенция направлена на облегчение совместного использования контейнеров участниками пула на основе эквивалентной компенсации.

· Кодексы РФ

Гражданский кодекс РФ (часть вторая) от 26 января 1996 г. №14-ФЗ. В частности Глава 40. Перевозка, и Глава 41. Транспортная экспедиция.

Таможенный кодекс РФ от 25 мая 2003 г. №61-ФЗ. Таможенное законодательство Российской Федерации регулирует отношения в области таможенного дела, в том числе отношения по установлению порядка перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу, отношения, возникающие в процессе таможенного оформления и таможенного контроля, обжалования актов, действий (бездействия) таможенных органов и их должностных лиц, а также отношения по установлению и применению таможенных режимов, установлению, введению и взиманию таможенных платежей.

Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. №81-ФЗ. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания. Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом.

Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. №60-ФЗ. Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации. Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 07 марта 2001 г. №24-ФЗ. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность.

· Федеральные законы:

Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 г. №87-ФЗ. Федеральный закон определяет порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности — порядок оказания услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов. Положение Закона не распространяется на транспортно-экспедиционную деятельность, осуществляемую в области почтовой связи. Закон впервые определяет экспедитора как организатора перевозки грузов, что является значительным шагом вперед в правовом положении экспедитора как важного звена в продвижении груза (товара) от производителя к потребителю. Закон подразделяется на следующие разделы (главы):

— «Права и обязанности экспедитора и клиента»;

— «Ответственность экспедитора и клиента»;

— «Претензии и иски».

Федеральный закон «о железнодорожном транспорта в РФ» от 10 января 2003 г. №17-ФЗ. Настоящий Федеральный закон устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.

Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» от 10 января 2003 г. №18- ФЗ. Федеральный закон регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей не общего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта не общего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность. Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных, связанных с перевозками, услуг.

Исследуемая компания также использует и иные нормативно-правовые акты органов государственной власти и органов местного самоуправления.

1.5 Международная практика смешанных перевозок

Основу Ассоциации Российских Экспедиторов составляют члены экспедиторских фирм, одной из которых является ТЭК ООО «Эстив Лоджистик».

Ассоциация учреждена в сентябре 1990 г. на базе транспортно-экспедиторских предприятий, созданных в середине прошлого века.Последняя перерегистрация ассоциации в связи с внесением изменений в устав, в т.ч. и в связи с изменением наименования, осуществлена в мае 2005 г.

В соответствии c уставом АРЭ является некоммерческой организацией, объединяющей на основе добровольного членства экспедиторские организации различных форм собственности в целях расширения сотрудничества между ними, координации их деятельности, обеспечения прав, а также для представления и защиты общих интересов в государственных органах, общественных и международных организациях.

Деятельность Ассоциации российских экспедиторов подчинена созданию условий для оказания грузовладельцам и другим деловым партнерам высококачественных экспедиторских услуг.

Ассоциация оказывает своим членам информационные и консультационные услуги. В современных условиях без достаточной информации не представляется возможным достичь сколько-нибудь значимых результатов. Начиная с 1990 года, члены ассоциации регулярно обеспечиваются документами и материалами, определяющими и регулирующими экспедиторскую деятельность и связанные с ней отрасли.

Подготовка и повышение квалификации экспедиторских кадров, содействие экспедиторам в повышении их профессиональной подготовки. Достижение этой цели осуществляется при помощи созданного при ассоциации Центра повышения квалификации. Обучение на курсах подтверждается официальным свидетельством.

Третейский суд при ассоциации призван способствовать созданию между экспедиторами дружественной атмосферы делового сотрудничества.

При его учреждении предполагалось, что в нем будут разрешаться коммерческие споры не только между экспедиторами, но и между экспедиторами с одной стороны и грузовладельцами и перевозчиками с другой стороны. Основными преимуществами обращения в Третейский суд при ассоциации являются экономия времени и средств.

Отсутствие до настоящего времени официальных обращений в суд не ставит под сомнение необходимость его существования. Главное, что такая возможность есть, а отсутствие обращений — это показатель того, что экспедиторы отличаются высоким профессионализмом и работают либо вообще бесконфликтно, либо оперативно решают возникающие вопросы в рабочем порядке, не доводя их до суда.

С 1992 года ассоциация представляет интересы российских экспедиторов в ФИАТА в качестве единой национальной ассоциации экспедиторов и защищает интересы российских экспедиторов на мировом рынке экспедиторских услуг.

Международная федерация экспедиторских ассоциаций, сокращенно ФИАТА от начальных букв ее наименования на французском языке «Federation Internationale des Associations de Transitaires et Аssimiles», была создана в Вене (Австрия) 31 мая 1926 г. 16 национальными и региональными экспедиторскими ассоциациями ряда европейских стран. ФИАТА — это самая крупная неправительственная организация мира, представляющая экспедиторскую отрасль хозяйства в 150 странах мира. Отрасль насчитывает более 40 тысяч предприятий всех форм собственности, на которых трудятся почти 10 млн. сотрудников.

На начало 2007 года в качестве национальных членов в ФИАТА входили 96 ассоциации из 84 стран. В настоящее время на индивидуальной основе членами ФИАТА являются более 5000 экспедиторских фирм.

ФИАТА представляет экспедиторскую отрасль в Международной торговой палате, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международном союзе железных дорог, Международном союзе автомобильного транспорта, Международной таможенной организации и во Всемирной торговой организации. В общей сложности ФИАТА имеет связи с 29 международными организациями, регулирующими транспортную и экспедиторскую сферу деятельности.

Целями деятельности ФИАТА являются:

— объединение экспедиторов всех стран мира в единую организацию и представление их интересов на мировом экспедиторском рынке;

— защита интересов экспедиторов посредством участия в международных организациях, занимающихся поставками товаров и перевозками грузов, выполнением связанных с этим функций;

— ознакомление деловых кругов и широкой общественности с целями, задачами и ролью экспедиторской отрасли экономики в перемещении товаров мировой торговли;

— содействие профессиональной подготовке экспедиторских кадров;

— повышение качества экспедиторских услуг, в частности, путем разработки и внедрения в практику унифицированных экспедиторских документов.

При организации экспедитором перевозок грузов международной торговли экспедитор может использовать экспедиторские документы, разработанные Международной федерацией экспедиторских ассоциаций. Так с 1955 года по настоящее время в мировой экспедиторской практике действуют восемь экспедиторских документа ФИАТА:

поручение экспедитору;

интермодальное весовое свидетельство отправителя;

декларация отправителя о перевозке опасных грузов;

складская расписка;

экспедиторская расписка;

экспедиторский сертификат перевозки;

оборотный мультимодальный транспортный коносамент;

необоротная мультимодальная транспортная накладная.

Документы ФИАТА регулируют деловые отношения между экспедитором и грузовладельцем. Действие этих документов не распространяется на отношения экспедитора с перевозчиками.

Перечисленные направления деятельности Ассоциации призваны обеспечить каждому члену ассоциации возможность полноправного участия в гражданских правоотношениях по оказанию услуг при перемещении товара от производителя к потребителю различными видами транспорта.

По сути своих обязанностей экспедитор оказывает широкий круг услуг. Он, по поручению грузоотправителя, выбирает наиболее эффективный маршрут перевозки и подходящие виды транспорта, согласовывает со всеми участниками перевозки стыковку различных видов транспорта, принимает меры к недопущению непроизводительных хранения и обработки груза в пунктах перевалки, оформляет требуемые для поставки и перевозки документы, содействует таможенному, карантинному, фитосанитарному и консульскому оформлению грузов, осуществляет различные платежи и является представителем грузовладельца перед перевозчиками и другими участниками перемещения товара.

Роль экспедитора в коммерческой деятельности грузовладельцев, экспортеров, импортеров трудно переоценить. С одной стороны, используя свое нейтральное положение связующего звена между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями, экспедитор добивается сокращения транспортной составляющей в цене товара, повышая, таким образом, конкурентоспособность поставщика. С другой стороны, экспедитор, обеспечивая загрузку транспортных средств, сокращает их порожний пробег и, согласовывая время перевалки с одного вида транспорта на другой, сокращает время простоя транспортных средств под погрузочно-разгрузочными и перевалочными операциями.

ООО «Эстив Лоджистик» является членом Ассоциации экспедиторов России, Ассоциированным членом ФИАТА. Членство в Ассоциациях дает компании имя, что является преимуществом при получении заказа на предоставление клиенту экспедиторских услуг. Служит подтверждением высокого профессионализма, финансовой стабильности и заслуженной деловой репутации. Способствует повышению конкурентоспособности, престижа и значимости на рынке экспедиторских услуг.

1.6 Недостатки существующей практики транспортно-экспедиторского обслуживания

Ниже приведены недостатки, присущие системе организации и обеспечению доставки грузов в России.

Отсутствие или частичное отсутствие в России одного из важнейших элементов, определяющих конкурентоспособность перевозок — высокоразвитой информационно-компьютерной системы, которая могла бы эффективно работать в составе глобальной сети по управлению, торговле и перевозкам. Ведь «кто владеет информацией — тот правит миром».

Российские банки, особенно периферийные, неохотно принимают к оплате документы, рекомендованные для перевозки и для «сопровождения» товара, международными организациями, в частности ФИАТА.

Несовершенство технологических, организационных и др. стыков, существующих между различными видами транспорта. Это приводит к тому, что иностранные транспортные и торговые компании «строят» транспортные схемы в обход России.

Большая разница в уровнях ставок и плат на переработку и обслуживание грузов, по их хранению в различных портах, причём такие ставки могут быть необоснованными и не везде официально декларируются, что создаёт возможности для недобросовестной конкуренции и коррупции.

Высокий уровень таможенных ставок и платежей при следовании грузов через границы России.

Некруглосуточный режим работы таможни в пограничных зонах.

Малый срок хранения и высокие тарифы за хранение экспортно-импортных грузов на СВХ. Это создаёт большие проблемы в работе экспедиторов, т.к. 3-х суток хранения грузов на СВХ не всегда достаточно для оформления документов.

Действующие таможенные нормы не отражают практику зарубежного таможенного законодательства. В связи с этим таможенные процедуры по оформлению транспортных средств крайне усложнены и вызывают у владельцев транспортных средств дополнительные расходы, снижая конкурентоспособность отечественных перевозчиков.

К недостаткам, связанным с участием в перевозке железнодорожного транспорта необходимо отнести средний возраст железнодорожного состава — 20 лет, а предел 25 лет. ОАО «РЖД» сейчас не строит новых вагонов, т.к. очень высокие налоги на основные фонды.

Нормативно-бумажная документация ОАО «РЖД» во многом ущемляет права других участников перевозки. В транспортном уставе железных дорог нет даже формы коммерческого акта, соответственно вся ответственность за коммерческий брак со стороны железной дороги ложится на других участников транспортного процесса, но только не на железную дорогу.

В составе ОАО «РЖД» 17, разделённых по территориальному признаку, отделений железных дорог. Каждая из этих 17 железных дорог, монополизировав свой участок и направление перевозок, производит, при переходе поезда с грузом с одного участка на другой, смену локомотивных бригад и самих локомотивов с соответственной «сменой» ответственности за перевозку.

Отсутствие надежной и отлаженной системы взаимной информации и системы передачи документов между железной дорогой и другими участниками перевозки грузов.

В данном разделе была представлена краткая характеристика транспортно-экспедиторской компании ООО «Эстив Лоджистик». Рассмотрены в динамике и проанализированы направления деятельности компании. Изучены нормативно-правовая деятельность компании и взаимодействие с клиентурой и поставщиками услуг.

2. Проект доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву

2.1 Предлагаемые к сравнению варианты доставки грузов, их технология доставки

Увеличение объема поставок телекоммуникационного оборудования из Китая обусловлено в большой степени низкими ценами на товары китайского происхождения. Кроме того, качество приближается к европейским стандартам. Но даже такое бесспорное преимущество, как цена, может быть утеряно, если неправильно организовать доставку. Поэтому крайне необходимо рассчитать и выбрать наиболее оптимальный способ доставки грузов. В данном дипломном проекте рассмотрены 4 варианта доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву:

Вариант №1: Шанхай — Москва через порт Владивосток.

Вариант №2: Шанхай — Москва через порт Новороссийск.

Вариант №3: Шанхай — Москва через порт Санкт-Петербург.

Вариант №4: Шанхай — Москва через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск.

Далее рассмотрим вышеперечисленные варианты доставки грузов в контейнерах более подробно.

Вариант №1: Шанхай — Москва через порт Владивосток.

По данному расчетному варианту организация доставки грузов в контейнерах выглядит следующим образом: ТЭК ООО «Эстив Лоджистик» связывается с агентом в Шанхае — Honrus Shipping Co., Ltd.

Honrus Shipping Co., Ltd с 1998 года оказывает транспортное экспедиторское обслуживание на всей территории Китая, Кореи, России и стран Содружества Независимых Государств (СНГ). Из-за высокого спроса на услуги, с 2005 г. создан независимый офис в Шанхае — Honrus Shipping (China) Company, Ltd, с тем, чтобы более эффективно обеспечить потребности клиентов в этом регионе.

Агент Honrus Shipping организовывает отправку грузов из Китая — связывается с грузоотправителем и морским перевозчиком. Морская перевозка осуществляется транспортной группой FESCO на судне-контейнеровозе «Владивосток». Её агент в порту Владивосток — ЗАО МАК «Трансфес».

Транспортная группа FESCO — это крупнейшая частная интегрированная компания, предоставляющая клиентам широкий спектр логистических решений, объединяя возможности собственного морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, стивидорного обслуживания на собственных терминалах в крупнейших портах России и СНГ, и разветвленную сеть офисов по всему миру. Производственные активы группы включают в себя современные, быстрые, надежные и безопасные суда различных типов, собственный диверсифицированный парк подвижного состава, тяговый железнодорожный состав, автотягачи, парк контейнеров и специального оборудования, морские и наземные терминальные комплексы, позволяющие быстро и качественно объединять различные виды транспорта в единую логистическую цепочку.

ЗАО Морская агентская компания «Трансфес» — одна из ведущих агентских компаний Дальнего Востока. Была основана 9 января 1996 года. С момента своего основания ЗАО «Трансфес» является генеральным агентом ОАО «ДВМП» в портах Российской Федерации. Компания предоставляет полный спектр агентских услуг: организация перевозок грузов морским транспортом (каботаж, экспорт-импорт); оформление приходов/отходов судов под иностранными и российскими флагами; организация перевозок грузов морским транспортом (каботаж, экспорт-импорт); организация перевозок грузов ж/д транспортом; организация перевозок грузов автотранспортом; доставка грузов «от двери до двери»; таможенное оформление грузов и судовых припасов; организация снабжения судов топливом, маслами, продуктами питания, пресной водой.

В порту перевалки контейнера с судна выгружают на Владивостокский Контейнерный Терминал. На таможне груз во Владивостоке оформляют по ВТТ (внутренний таможенный транзит). Данный груз имеет код ЕТСНГ 351306 / ГНГ 85044030 (ЕТСНГ — единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (так же называется «код 10-01»), ГНГ — гармонизированная номенклатура грузов (Первые четыре знака кода совпадают с ТНВЭД), контейнера крепятся на железнодорожную платформу ОАО «РЖД») и следуют до Москвы до станции Товарная Курская. Московский агент по нашей заявке организует автовывоз контейнеров до склада грузополучателя.

Далее представлена краткая характеристика используемого судна (и его изображение рис. 2.2.), железнодорожной платформы (и её изображение на рис. 2.3.).

Одновинтовой однопалубный теплоход с бульбообразным носом и транцевой кормой, грузовыми трюмами ячеистой конструкции и с кормовым расположением МО и жилой надстройки.

Основные характеристики:

Длина наибольшая: 184.10 м

Длина между перпендикулярами: 171.94 м

Ширина: 25.30 м

Высота борта: 13.50 м

Осадка по летнюю грузовую марку: 9.90 м

Дедвейт: 23380 т

Вместимость: 1748 ДФЭ

Рефрижераторных контейнеров: 150

Регистровый тоннаж брутто: 16575

Нетто: 8817

Тип люковых закрытий: двухпанельные стальные крышки понтонного типа с продольными кромками стыка панелей.

Железнодорожная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модель 13-9751-01

Платформа предназначена для перевозки:

одного или двух контейнеров 40`;

одного контейнера 40` и двух контейнеров 20`;

одного, двух, трех или четырех контейнеров 20`.

Рама данной платформы изготавливается из стали повышенной прочности.

Основные технические характеристики

Ширина колеи, мм	1520
Грузоподъёмность, т	69
Масса тары не более, т	24,2…25
База вагона, мм	19000±5
Длина по осям сцепления автосцепок, мм	25380±25
Длина по концевым балкам рамы, мм	24160±6
Ширина по боковым балкам рамы, мм	2800±10
Высота от уровня верха головок рельсов до
горизонтальной оси автосцепок, мм	1060±20
Размеры погрузочной площадки, мм
— длина	24830
— ширина	2800
Скорость конструкционная, км/ч	120
Модель двухосной тележки	18-100,2
наличие стояночного тормоза	имеется
Количество стационарных фитинговых упорных
головок, шт	4
Количество откидывающихся фитинговых упорных головок, шт	16
Габарит по ГОСТ 9238	1-ВМ

Вариант №2: Шанхай — Москва через порт Новороссийск с перевалкой в порту Стамбул.

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (ОАО «НМТП») оказывает широкий спектр стивидорных и портовых услуг и является крупнейшим в России портовым оператором.

ОАО «НМТП» представляет собой ключевой канал поставок российских импортных и экспортных грузов. По информации, предоставленной Ассоциацией российских морских портов, на долю НМТП приходится около 20% всех импортных и экспортных поставок, осуществлявшихся через морские порты России в 2006 году. Новороссийский Порт расположен в северо-восточной части Черного моря, является крупнейшим морским портом России и занимает пятое место среди крупнейших портов Европы. Новороссийск находится на пересечении международных транспортных коридоров, связывающих Россию со Средиземноморьем, Ближним Востоком, Африкой, Южной и Юго-Восточной Азией, Северной и Южной Америкой.

По данному варианту доставка грузов в контейнерах выглядит следующим образом: ТЭК ООО «Эстив Лоджистик» делает заявку агенту в Шанхае — Honrus Shipping Co., Ltd. Тот в свою очередь организовывает отправку грузов из Китая — связывается с грузоотправителем и морским перевозчиком. Морскую перевозку осуществляет компания ZIM. Из Шанхая груз следует морем до Новороссийска с перевалкой контейнеров с одного судна на другое в порту Стамбул.

ZIM Integrated Shipping Services (ранее ZIM Israel Navigation Company Ltd) — основанная в 1945 году компания является мировым глобальным контейнерным перевозчиком. Владеет порядка 125 контейнерными судами общей грузоподъемностью 480 тыс. ДФЭ. Имеет 180 портов назначения в различных странах мира. Представительства компании находятся в 120 странах мира. Так были открыты представительства в Китае, Индии, России, в Европе. Ежегодный объем перевозки грузов компании составляет около 2 млн ДФЭ. Главным владельцем акций компании ZIM (98%) является Израильская корпорация (The Israel Corporation), одной из крупнейших холдинговых компаний Израиля.

В Новороссийске агент ТЭК «СЭТСервис» («СпецЭнергоТрансСервис») по нашей заявке оформляет груз по ВТТ и организовывает автовывоз контейнеров до Москвы до склада грузополучателя.

Внутренний таможенный транзит (ВТТ), в соответствии со ст. 79 Таможенного кодекса РФ, предназначен для перевозки иностранных товаров из места их прибытия на территорию РФ до места таможенного декларирования, то есть до места нахождения таможенного поста, которому будет подана таможенная декларация на товар. Для перевозки товаров по процедуре внутреннего таможенного транзита не требуется:

— уплачивать ввозные таможенные пошлины, налоги;

— уплачивать таможенные сборы за таможенное оформление;

— предоставлять лицензии.

Вариант №3: Шанхай — Москва через порт Санкт-Петербург с перевалкой в порту Гамбург.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» — крупнейшая группа стивидорных компаний в Большом порту Санкт-Петербурга и на северо-западе России. Стратегией развития холдинга предусмотрена консолидация транспортных активов, в том числе связанных с морскими, речными, железнодорожными перевозками, а также стивидорным бизнесом. ОАО«Морской порт Санкт-Петербург» предоставляет полный комплекс стивидорных услуг круглогодично 24 часа в сутки. К обработке принимаются все виды грузов. Обслуживаются суда водоизмещением до 60 тыс. тонн и осадкой до 11 м. Конструкторское бюро и служба технологов Морского порта Санкт-Петербург обладают многолетним опытом по разработке технологических карт и изготовлению специальных приспособлений для обработки нестандартных грузов. В работе используется развитая инфраструктура порта, включающая железнодорожные и подкрановые пути, автомобильные дороги, инженерные сети, ремонтные базы, топливозаправочные станции, очистные сооружения. В 2008 году компании группы обработали 11 млн. тонн грузов. В распоряжении группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» — 32 причала общей длиной до 6 км; открытые — площадью более 530 тыс. кв. м., крытые — 41 тыс. кв.м. 73 портальных крана грузоподъемностью до 40 тонн, плавкран грузоподъемностью 300 тонн, более 300 различных специализированных перегружателей. Общая численность персонала компаний группы составляет более трех с половиной тысяч человек.

По данному расчетному варианту досавка телекоммуникационного оборудования в контейнерах имеет схожий вид с предыдущим вариантом: ТЭК ООО «Эстив Лоджистик» делает заявку агенту в Шанхае — Honrus Shipping Co., Ltd. Honrus Shipping организовывает отправку грузов из Китая — связывается с грузоотправителем и морским перевозчиком. Морскую перевозку осуществляет компания CSCL. Из Шанхая груз следует морем до Санкт-Петербурга с перевалкой в немецком порту Гамбург.

China Shipping Container Lines Ltd., CO (CSCL) — крупнейшая китайская судоходная компания. Является дочерней фирмой компании China Shipping (Group) Company; фирма специализируется на международных контейнерных перевозках и оказывает связанные с этим услуги. CSCL — это быстро развивающаяся судовая компания, образованная 1 июля 1997 году в Шанхае, владельцем которой является Китайская Народная Республика. На сегодня CSCL входит в число 12 крупнейших в мире судовых компаний, занимающихся морскими контейнерными перевозками. Согласно прогнозам компания и в дальнейшем будет быстро развиваться. В 2007-ом году перевезено 92 миллионов TEU (рост +34% по сравнению с 2006-ым годом). CSCL распоряжается 108 контейнерными судами общей вместимостью более 120’000 TEU, которые осуществляют грузоперевозки на местном китайском рынке, а также обслуживают международные контейнерные маршруты между Дальним Востоком, Европой, Северной Америкой и Австралией.

В Санкт-Петербурге агент ТЭК ЗАО «Транскон» по нашей заявке оформляет груз по ВТТ (внутренний таможенный транзит) и организовывает автовывоз контейнеров до Москвы до склада грузополучателя.

Вариант №4: Шанхай — Москва через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск. Графическая схема представлена на рис. 2.6.

В этом варианте рассматривается способ доставки контейнеров из Шанхая в Москву только наземным видом транспорта (железнодорожным транспортом и автотранспортом по Москве). Honrus Shipping Co., Ltd, наш агент в Китае, организовывает железнодорожную доставку грузов в контейнерах от Шанхая до границы с Россией — Маньчжурии. В «Таможенно-Брокерском Центре» («ТБЦ») проходит оформление груза по ВТТ (Внутренний таможенный транзит)

Общество с ограниченной ответственностью «Таможенно-Брокерский Центр» является зависимой компанией Открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

«ТБЦ» имеет статус общероссийского таможенного брокера, подтверждаемый Свидетельством о включении в Реестр таможенных брокеров (представителей) № 004157/0456/00, и является действительным членом Национальной Ассоциации Таможенных Брокеров (поверенных) НАТБ. ООО «Таможенно-Брокерский Центр» избрана единым общероссийским таможенным брокером для организации и проведения работ по оформлению таможенных деклараций при внутреннем таможенном транзите и международном таможенном транзите на железнодорожных пограничных переходах и на входных припортовых станциях для обеспечения нужд ОАО «РЖД» по результатам открытого конкурса № 359 (Протокол Конкурсной комиссии ОАО «Российские железные дороги» от 18.05.2007).

При пересечении Китайско-российской границы необходимо перегрузить контейнера на другие железнодорожные платформы. Контейнер, неоткрываясь, переставляется с одной платформы на другую с помощью грузоподъемного крана, что позволяет избежать поломки или утери груза. Это связанно с разницей в ширине колеи этих стран.

Ширина колеи — расстояние между внутренними гранями головок рельсов.

В настоящее время самая распространённая ширина колеи в мире — 1435 мм, эту ширину колеи имеют 60 % всех железных дорог мира (по длине). На данный момент используются железные дороги с разной шириной колеи:

Нормальная (широкая) колея — 1520 мм. Проложена на территории России и стран СНГ, Балтии, Финляндии и Монголии. Кроме того, на приграничных районах с перечисленными странами также используется широкая колея.

Западная (европейская, стефенсоновская) колея — 1435 мм. Проложена на территории Европы (кроме Испании, Португалии, Ирландии, Финляндии) и Азии (кроме Вьетнама). На территории СНГ так же существует ряд направлений, связывающих пограничные станции с внутренними дорогами с европейской колеей. Например: Брест-Высоко-Литовск, Калиниград-Мамоново, Гродно-Кузница, Шештокай-Сувалки, Чоп-Королево-Дьяково, Рахов-Берлебаш. Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Часто, в приграничных районах, встречаются линии с совмещенной колей, т.е. «европейская» колея проходит внутри «широкой».

Существует 3 принципиальных способа перевозки груза через пограничный переход между странами, имеющими разную ширину колеи:

Перегруз. Это самый распространенный способ. В этом случае груз просто перемещается из вагона одной колеи в вагон другой колеи (с платформы на платформу)

Перестановка колесных пар. Данный способ применяется в случае перевозки опасных, наливных, негабаритных и других грузов, требующих бережного обращения. В этом случае вагоны с установленными колесными парами европейской колеи подаются под погрузку (выгрузку) европейскому грузоотправителю (грузополучателю). Эта операция возможна только с вагонами европейского стандарта. Такие вагоны имеют на борту надпись «МС-1» или «МС-0». Данный стандарт учитывает габаритные размеры вагона, а также ряд технических характеристик, обеспечивающих сцепку вагонов, соединение тормозных магистралей, перестановку тележек и т.д. В случае если вагон (или группа вагонов) не полностью удовлетворяет заявленным характеристикам, он (они) с обеих сторон прикрывается специальными вагонами, с одной стороны которые соответствуют европейскому стандарту, а с другой — нашему.

Использование вагонов с изменяющейся шириной колесных пар. Данная технология фактически существует только в опытных образцах и в коммерческой перевозке грузов не применяется.

После пересечения границы наш груз движется от Забайкальска до Москвы по железной дороге ОАО «РЖД» на платформах и следуют до Москвы до станции Товарная Курская. Московский агент по нашей заявке организует автовывоз контейнеров с ж/д станции до склада грузополучателя.

2.2 Транспортная характеристика груза и средств укрупнения груза

Транспортная характеристика грузов — это режим хранения, способ упаковки (ее характеристики и свойства, габаритные размеры), перегрузка и перевозка, физико-химические свойства груза, восприимчивость к атмосферным явлениям, влияние на окружающую среду, степень опасности, объем, масса и форма предъявления к перевозке.

Согласно транспортной классификации грузов, грузы подразделяются на генеральные, навалочные, наливные, режимные, живность. В данном дипломном проекте наш груз — телекоммуникационное оборудование (компьютеры и комплектующие) — генеральный, упакованный в коробку, размещенный в контейнер на европаллетах. Для того, чтобы внутри коробки не произошло конденсации влаги, которая может возникнуть при изменении температуры, в боковых стенках коробки делают небольшое отверстие. Для предотвращения конденсации внутренней влаги, в коробку укладывают химический влагопоглотитель. На упаковку нансят предупредительную маркировку. Удельно-погрузочный объем 1 места ?1,6-2,8 м3/т. Для транспортировки и хранения контейнерных грузов требуется использование специализированного подвижного состава и складов. Применение контейнера улучшает сохранность груза, уменьшает транспортные издержки и расходы на погрузочно-разгрузочные работы.

Европаллета (EUR-паллет) — плоская транспортная структура, сделанная из дерева или пластмассы (и в некоторых случаях из металла), предназначен для перемещения разнообразных товаров удобным способом, будучи снятым любым передвижным грузоподъемным устройством. Товары, помещенные на европаллета, могут быть притянуты к ней ремнями (крепежными лентами) или обернуты термоусадочными или стрейч пленками. Размер 800х1200х145мм. Обязательно наличие фирменного клейма EUR в овале, выжженного на правых несущих ножках паллета.

Контейнер (container), согласно терминологии, принятой международной организацией по стандартизации ООН (ISO), это элемент транспортного оборудования, который

- Многократно используется на 1-м или нескольких видах транспорта

- Предназначен для перевозки и временного хранения груза

- Оборудован приспособлениями — фитингами — для механизированной установки и снятия его с транспортных средств

- Имеет постоянную техническую характеристику, которая определяется международными стандартами

- Имеет достаточную прочность для подъема контейнера за углы и для хранения контейнеров до 6 ярусов

Контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные — для ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных.

Независимо от типоразмера и специализации конструкция контейнеров состоит из жесткого несущего каркаса, включающего угловые стойки, продольные и торцовые верхние и нижние балки, в углах которых расположены фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно-разгрузочных машин, подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках и при перевозке морским транспортом.

Наибольшее распространение получили универсальные контейнеры, которые представляют собой «зашитый» со всех сторон гофрированным или листовым металлом каркас со встроенным в торцевой или боковой стенке дверным блоком с запорными механизмами. Торцовая и боковые стенки контейнера, а также крыша не являются несущими элементами, в связи с чем к ним предъявляются минимальные требования по жесткости.

Схема универсального контейнера представлена на рис. 2.7.

Рис.2.7. Схема универсального контейнера

1 — фитинг; 2 — вертикальная (угловая) стойка; 3 — верхняя продольная балка; 4 — нижняя продольная балка с пазами для вилочного захвата; 5 — торцовые (верхняя и нижняя) балки; 6 — дверные створки; 7 — механизмы запора дверей; 8 — боковые стенки

Кроме стандартного конструктивного исполнения, обязательным отличительным признаком контейнеров для международного обращения в сфере грузовых перевозок является наличие соответствующих кодов, надписей и других элементов, удостоверяющих целевое назначение транспортного оборудования данного вида и подтверждающих его безопасное использование. Без указанного комплекса признаков или при отсутствии хотя бы части их конструкция укрупненной грузовой единицы не может быть квалифицирована в качестве контейнера международного стандарта, допущенного соответствующим образом для перевозок грузов в прямом железнодорожном и смешанном сообщениях.

Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ):

Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером (рис.2.8.). Используется в подсчете пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств.

Сорокафутовый эквивалент (СФЭ):

Fourty-foot Equivalent Unit (FEU) — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером (рис.2.9.). Один 40-футовый контейнер FEU равен двум 20-футовым TEU.

Рис.2.9. 40`контейнер

Типы и основные параметры универсальных крупнотоннажных контейнеров представлены в виде табл.2.1.

Таблица 2.1 Технические характеристики универсальных крупнотоннажных контейнеров*

Типоразмер контейнеров	Внешние размеры (мм)	Внутренние размеры (мм)	Размеры дверного проема (мм)	Вес порожнего (кг)	Объем (куб. м)	Макс. загрузка (кг)
	Длина	Ширина	Высота	Длина	Ширина	Высота	Ширина	Высота
20′ Dry Freight Container	6096	2370	2591	5898	2350	2390	2340	2280	2200	33,3	21920
40′ Dry Freight Container	12192	2438	2591	12035	2350	2393	2340	2274	3700	67,9	26580
40′ High Cube Container	12192	2438	2895	12035	2350	2690	2340	2579	3930	76,4	26330

*Характеристики контейнеров могут незначительно отличаться у разных производителей.

Китай является страной, экономика которой развивается очень быстрыми темпами, в связи с чем с каждым годом увеличивается товарооборот между Россией и Китаем.

Порт Шанхай находится на внутренней стороне устья реки Янцзы и Хуанпу, располагаясь в границах города Шанхай, на восточной оконечности острова Саньцзяо. Порт занимает выгодное положение, находясь между севером и югом Китая и имея прямой выход в море.

Порт Шанхай является самым большим портом материковой территории Китая. Портовая площадь — 13,6 тысячи кв. км. Шанхай уже больше чем с 200 стран мира и 1100 с лишним портов установил судоходную связь.

За последние пять лет объёмы грузооборота в порту Шанхая более чем удвоились. Такому росту способствовало быстрое развитие китайской экономики и большой потенциал региона дельты реки Янцзы. За $2,3 миллиарда был построен глубоководный порт Янгшан, который обеспечил глубоководный доступ крупнейших мировых судов к шанхайскому порту. Вице-президент Shanghai International Port Co Ltd (SIPG) Huang Xin сообщил, что порт к 2010 году будет обладать контейнерной пропускной способностью в 34 миллиона TEU.

Согласно данным, опубликованным Советом Развития Порта Гонконг (Hong Kong Port Development Council), Шанхай сменил Гонконг на второй позиции среди крупнейших мировых портов по объёмам контейнерооборота. Сингапур остался на первом месте. По итогам 2007 года порт Гонконг обработал в первом квартале 5,5 миллиона TEU, Шанхай — 5,88 миллиона TEU, Сингапур — 6,6 миллиона TEU.

Москва — столица Российской Федерации, город федерального значения. Крупнейший по численности населения город России и Европы (население на 1 января 2009 года — 10,5 млрд человек),

Москва — важнейший транспортный узел, а также политический, экономический, культурный и научный центр страны. Город обслуживают международные аэропорты Внуково, Домодедово, Шереметьево, а также аэропорт Быково, 9 железнодорожных вокзалов, 3 речных порта (имеется речное сообщение с морями бассейнов Атлантического и Северного Ледовитого океанов). С 1935 года в столице работает метрополитен. Общая протяжённость железных дорог в пределах города — 394,7 км. Москва является центром сети федеральных автомагистралей различных направлений, которые соединяют столицу с административными центрами субъектов Российской Федерации и городами сопредельных государств.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупнейший транспортный узел России — Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов.

2.3 Расчет времени доставки грузов

Одним из немало важных критериев оценки наиболее оптимального варианта доставки груза является время доставки. Итак, в данном разделе мы произведем расчет времени доставки контейнеров по всем вариантам.

Вариант №1.

В данном расчетном варианте груз в контейнерах следует из Шанхая в Москву через Приморский порт Владивосток. Будем исходить из того, что логистическая цепочка доставки груза состоит из следующих элементов:

Оформление документов в порту отправления, составляет 3 сут.;

Погрузка контейнеров на судно — 1 сут.;

Переход морем Шанхай — Владивосток, определяется по формуле :

, (2.1)

где — расстояние морской перевозки груза, миль; — эксплуатационная скорость судна, узл.

Выгрузка в порту Владивосток составляет 1 сут.;

Оформление внутреннего таможенного транзита (ВТТ) составляет в среднем 3 сут.;

Оформление ж/д документации во Владивостоке равно 2,5 сут;

Погрузка контейнеров на железнодорожные платформы — 1 сут;

Переход по ж/д Владивосток — Москва.

Расстояние между Владивостоком и Москвой составляет 9097 км.

Среднесуточная скорость ж/д перевозки, установленная по Тарифному руководству 10.01, составляет 500 км/сут.

Исходя из этих величин, рассчитываем время перевозки контейнеров по железной дороге по формуле :

, (2.2)

где — расстояние по ж/д, км.; — среднесуточная скорость ж/д перевозки, км/сут.

Выгрузка на ж/д станции Товарно-Курская (Москва) составляет 1 сут.;

Автовывоз контейнеров до склада грузополучателя в Москве. Включает погрузку контейнеров на автотранспорт, автопереход (40 км от станции до склада грузополучателя), а также выгрузку на склад. Общее время автодоставки составляет 1сут. Следует учесть, что услуги автотранспорта предоставляются минимум на 4 часа (0,25 сут.)

Таким образом, общее время доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через порт Владивосток составляет 36,5 сут.

Вариант №2:

Шанхай — Москва через порт Краснодарского края Новороссийск.

В данном варианте грузоотправитель на базисных условиях поставки FOB в срок, согласно линейному расписанию, доставляет телекоммуникационное оборудование, погруженное в универсальные контейнеры, собственные или арендуемые, на борт судна в порту Шанхай. Контейнера погруженный на линейное судно отправляются в Новороссийск с перевалкой в порту Стамбул на другое линейное судно компании ZIM Integrated Shipping Services. В порту Новороссийск оформляется ВТТ импортного груза. Из Новороссийск организовывается автовывоз контейнеров до склада грузополучателя в Москве.

Произведем расчет времени доставки грузов по данному варианту. Время доставки контейнеров из Шанхая в Москву через Новороссийск включает:

Оформление документов в Шанхае, составляет 3 сут.;

Погрузка контейнеров на судно в порту отправления — 1 сут.;

Переход морем Шанхай — Стамбул, определяется по формуле :

, (2.3)

где — расстояние морской перевозки груза, миль; — эксплуатационная скорость судна, узл.

1узел = мили/час.

Перевалка в турецком порту Стамбул. Время перевалки включает: выгрузка груза с судна на терминал, время ожидания подхода судна и готовности его к загрузке, время загрузки судна на направление Стамбул — Новороссийск. Общее время в Стамбуле составляет 5 сут.

Переход морем Стамбул — Новороссийск.

Расстояние между 2-мя портами равно 452 мили, эксплуатационная скорость судна = 7 узл.

Исходя из этих величин, рассчитываем время перехода морем Стамбул — Новороссийск по формуле:

. (2.4)

Выгрузка в порту Новороссийск равна 1 сут.;

Таможенное оформление груза по ВТТ составляет 3 сут.

Внутренний таможенный транзит (ВТТ), в соответствии со ст. 79 Таможенного кодекса РФ, предназначен для перевозки иностранных товаров из места их прибытия на территорию РФ до места таможенного декларирования, то есть до места нахождения таможенного поста, которому будет подана таможенная декларация на товар.

Для перевозки товаров по процедуре внутреннего таможенного транзита не требуется:

уплачивать ввозные таможенные пошлины, налоги;

уплачивать таможенные сборы за таможенное оформление;

предоставлять лицензии.

В Новороссийске ТЭК по нашей заявке организовывает автовывоз контейнеров до Москвы до склада грузополучателя. Автовывоз включает:

— погрузку контейнеров на автотранспорт,

— автопереход (1482 км от Краснодарского порта до склада грузополучателя в Москве), время перехода определяется по формуле:

, (2.5)

где S — расстояние между Новороссийском и Москвой, км; V — среднесуточная скорость автоперевозки, км/сут.

— выгрузку на складе. Общее время автодоставки будет составлять 3,5сут. Следует учесть, что услуги автотранспорта предоставляются минимум на 4 часа (0,25 сут.)

Таким образом, общее время доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через порт Новороссийск составляет 43сут.

Вариант №3:

Логистическая цепочка доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через порт Ленинградской области Санкт-Петербург имеет схожую технологию доставки грузов с предыдущим вариантом доставки, но имеет отличительный характер во времени доставки и тарифной ставки. Время доставки контейнеров из Шанхая в Москву через Санкт-Петербург с перевалкой на другое линейное судно в немецком порту Гамбург включает:

Оформление документов в порту Шанхай, примем равным 3 сут.;

Погрузка контейнеров на судно в Шанхае составляет 1 сут.;

Переход морем Шанхай — Гамбург.

Расстояние между Шанхаем и Гамбургом равняется 10657 мили, эксплуатационная скорость судна равна 16 узл. Отсюда следует, что время перехода морем определяется по формуле:

, (2.6)

где — расстояние морской перевозки груза, миль; — эксплуатационная скорость судна, узл.;

Перевалка в немецком порту Гамбург. Время перевалки включает: выгрузка груза с судна на терминал, время ожидания подхода судна и готовности его к загрузке, время загрузки судна на направление Гамбург — Санкт-Петербург. Общее стояночное время в Гамбурге составляет 4 сут.

Переход морем Гамбург — Санкт-Петербург.

Расстояние между 2-мя портами составляет 859 мили, эксплуатационная скорость судна = 8 узл.

Исходя из этих величин, рассчитываем время ходовое Гамбург — Санкт-Петербург по формуле:

, (2.6)

где — расстояние морской перевозки груза, миль; — эксплуатационная скорость судна, узл.;

Выгрузка в порту Ленинградской области составляет 1 сут.;

Таможенное оформление груза по ВТТ (внутренний таможенный транзит) примем равным 3 сут.

В Санкт-Петербурге транспортно-экспедиторская компания по нашей заявке организовывает автовывоз контейнеров до Москвы до склада грузополучателя. Автовывоз включает:

— погрузку контейнеров на автотранспорт,

— автопереход

Расстояние от Санкт-Петербурга до склада грузополучателя в Москве составляет 687 км. Средняя скорость грузового авто равна 1000 км/час. Отсюда время автоперехода определяется по формуле:

, (2.7)

где S — расстояние автоперевозки, км; V — среднесуточная скорость автоперевозки, км/сут.

— выгрузку на складе.

Общее время автодоставки будет составлять 2 сут.

Таким образом, суммарное время доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через порт Санкт-Петербург составляет 46,5сут.

Вариант №4:

Шанхай — Москва через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск. В этом варианте рассматривается способ доставки контейнеров из Шанхая в Москву только наземным видом транспорта (железнодорожным транспортом и автотранспортом по Москве). Honrus Shipping Co., Ltd, наш агент в Китае, организовывает железнодорожную доставку грузов в контейнерах от Шанхая до границы с Россией — Маньчжурии. Таможенное оформление проходит по ВТТ (внутренний таможенный транзит) в «Таможенно-Брокерском Центре» («ТБЦ»).

При пересечении Китайско-российской границы необходимо перегрузить контейнера на другие железнодорожные платформы. Это связанно с разницей в ширине колеи этих стран (1520 мм на территории России и 1435 мм на территории Азии).

После пересечения границы наш груз — телекоммуникационное оборудование — движется от Забайкальска до Москвы по железной дороге ОАО «РЖД» на платформах, собственных ОАО «РЖД», и следуют до Москвы до станции Товарная Курская. Московский агент по нашей заявке организует автовывоз контейнеров до склада грузополучателя.

Произведем расчет времени доставки грузов по варианту№4. Время доставки контейнеров из Шанхая в Москву через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск включает:

Оформление документов в Шанхае составляет 3 сут.;

Погрузка контейнеров на железнодорожные платформы Китая составляет 1 сут.;

Ходовое время по железной дороге КНР определяется по формуле:

, (2.8)

где — расстояние по ж/д, км.; — среднесуточная скорость ж/д перевозки, км/сут.

Расстояние между Шанхаем и Маньчжурией равняется 4004 км. Среднесуточная скорость ж/д перевозки составляет 500 км/сут. Исходя из этих величин, рассчитываем время перевозки контейнеров по железной дороге КНР:

Но как показывает опыт, китайские железные дороги сильно перегружены. Это связано с большой плотностью населения и большим объемом перевозимых грузов. Поэтому реальное время перехода Шанхай — Маньчжурия составляет 12 сут.

Таможенное оформление контейнеров по ВТТ при пересечении Китайско-российской границы в «ТБЦ» («Таможенно-Брокерском Центре») занимает 3 сут.

При пересечении Китайско-российской границы необходимо перегрузить контейнера на железнодорожные платформы российских операторов. Это связано с разницей в ширине колеи этих стран (1520 мм на территории России и 1435 мм на территории Азии). Перевалка составляет 4 сут.

Переход по железной дороге РФ Забайкальск — Москва.

Расстояние Забайкальск — Москва равняется 6787 км.

Среднесуточная скорость ж/д перевозки составляет 500 км/сут.

Исходя из этих величин, рассчитываем время перевозки контейнеров по железной дороге по формуле :

, (2.9)

где — расстояние по ж/д, км.; — среднесуточная скорость ж/д перевозки, км/сут.

Выгрузка на ж/д станции Товарно-Курская (г.Москва) составляет 1 сут.;

Автовывоз контейнеров до склада грузополучателя в Москве. Включает погрузку контейнеров с терминала на автотранспорт, автопереход (40км от железнодорожного терминала до склада грузополучателя), а также выгрузку на склад. Общее время автодоставки составляет 1сут. Следует учесть, что услуги автотранспорта предоставляются минимум на 4 часа (0,25 сут.)

Таким образом, общее время доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через Китайско-российский переход Маньчжурия-Забайкальск составляет 39 сут.

Все расчеты времени доставки грузов в контейнерах по каждому из 4-х вариантов сведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2 Общее время доставки грузов по вариантам, сут.

Варианты доставки	Общее время доставки, сут.
Вариант №1: Шанхай — Владивосток — Москва	36,5
Вариант №2: Шанхай — Новороссийск — Москва	43
Вариант №3: Шанхай — С.Петербург — Москва	46,5
Вариант №4: Шанхай — Забайкальск — Москва	39

На рис. 2.10. наглядно представлено время доставки грузов в контейнерах по всем вариантам:

Рис.2.10. Время доставки грузов по вариантам

По данным из табл. 2.2. и рис.2.10. видно, что наиболее быстрым способом доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву является вариант №1 — через порт Владивосток, который равен 36,5 сут.

При организации перевозок немаловажное значение имеет информационно-документарное обеспечение вариантов доставки грузов. В следующем подразделе мы рассмотрим этот вопрос.

2.4 Информационно-документарное обеспечение вариантов доставки грузов

Значительную роль в торговой практике, исполнении продавцами и покупателями (а в большей мере их экспедиторами) обязательств согласно БУП товаров, играет система торгово-транспортной документации, позволяющая сторонам подтверждать выполнение условий контракта, производить и получать платежи, организовать перевозки и иные операции, связанные с доставкой груза от продавца к покупателю, передавать право собственности на товар.

Ниже, в табл.2.3, дается краткая характеристика транспортной документации, сопровождающей перевозочный процесс.

Таблица 2.3 Характеристика транспортной документации

№ п/п	Название	Определение	Кем выпускается	Содержание
	Русский	English
1	Упаковочный лист	Packing List  (PACK)	Коммерческий документ, который содержит перечень предметов, входящих в одно грузовое место (ящик, коробку, контейнер). Упаковочный лист подписывается упаковщиком и вкладывается в каждое грузовое место, имеющее смешанный ассортимент	Выдается грузоотправилелем (составляет предприятие изготовитель до отгрузки всей партии товара)	Перечень предметов, входящих в одно грузовое место (ящик, коробку, контейнер)
2	Морской Коносамент	Marine Bill of Lading (Marine B/L)	Документ при перевозке грузов морским путем, представляет собой свидетельство, которое выдается перевозчиком после приема груза по требованию отправителя груза.Коносамент выполняет три функции:а) свидетельствует о заключении договора перевозки;б) является распиской в получении груза перевозчиком;в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой)	Выдается судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. и передается грузополучателю в порту назначения	Сведения о названии судна и его владельца, тоннаже судна, наименование портов погрузки и выгрузки, сумма фрахта с указанием, где производится оплата фрахта — в порту погрузки или в порту назначения, — наименование, маркировка, состояние, внешний вид и свойства груза; — количество мест и/или вес и/или объем груза; число выданных экземпляров коносамента
3	Счет-фактура	Invoice	Документ, удостоверяющий фактическую поставку товара и/или оказание услуг и их стоимость.В таможенном деле счет-фактура является базой для начисления таможенной пошлины на товар	Выписывается продавцом (поставщиком) на имя покупателя (потребителя) после окончательной приемки товара последним	Подробное описание и цену поставляемого товара или услуг, номер отгрузочного документа, сумму счета и иные реквизиты
4	Деливери Ордер	Delivery order	Распоряжение владельца товара владельцу склада или перевозчику груза о передаче товара получателю — физическому или юридическому лицу, указанному в деливери-ордер	Выписывается грузовладельцем на имя грузополучателя	Содержит распоряжение о выдаче товара со склада или выдаче части груза по коносаменту в порту назначения
5	Товарно-транспортная накладная	commodity-transport waybill	Договор перевозки груза автомобильным транспортом. При международных перевозках составляется в четырех оригинальных экземплярах. Первый из них остается у грузоотправителя, второй -следует с грузом, третий и четвертый — остаются у перевозчика	Составляется транспортным предприятием	Содержит сведения об отправителе и получателе груза, пунктах отправления и назначения, данные о грузе
6	Железнодорожная накладная	rail consignment note	Документ, которым оформляется договор перевозки груза железнодорожным транспортом. Является товарораспорядительным документом и подтверждением железной дороги в приеме груза к перевозке	Она выписывается грузоотправителем или его экспедитором на имя грузополучателя, скрепляется перевозчиком, который ставит штемпель на накладной дубликате. Последний остается у грузоотправителя	Наименование груза;- пункт отправления и пункт назначения; — время приема к перевозке; — дата доставки; — скорость перевозки груза и т.д. состоит из четырёх листов: лист 1 — оригинал железнодорожной накладной (выдаётся перевозчиком грузополучателю); лист 2 — дорожная ведомость ; лист 3 — корешок дорожной ведомости (остаётся у перевозчика); лист 4 — квитанция о приёме груза (остаётся у грузоотправителя)

Предлагаемый вариант документарного обеспечения доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву через Владивосток дает полную картину законченного процесса движения документов, который является более «наполненным», чем фактический. И тем самым показывает полный процесс документарно-информационного обеспечения.

3. Экономическое обоснование стоимости доставки груза по вариантам

3.1 Базисные условия поставки товара

Важнейшим элементом международной торговли является процесс передачи товара продавцом покупателю, называемый поставкой. Условия поставки включают в себя значительное число разнообразных операций, которые могут производиться как покупателем, так и продавцом.

С целью унификации, т.е. единообразного понимания распределения обязанностей при осуществлении этих операций, Международной торговой палатой был разработан «Комплекс международных правил для толкования коммерческих терминов и выражений» — «ИНКОТЕРМС» («INCOTERMS»).

Условия ИНКОТЕРМС называют базисом поставки, поскольку они, фактически, указывают на все обстоятельства, определяющие контрактную цену товара. Устанавливая в контракте купли-продажи базисное условие поставки, задаются такие вопросы как:

-кто представляет транспортные средства для поставки товара;

-кто оформляет таможенную очистку на вывоз и ввоз товара;

-кто обеспечивает получение лицензии;

-когда переходит риск случайной гибели или повреждения товара с

продавца на покупателя;

— когда продавец выполняет свои контрактные обязательства по

поставке товара.

Они определяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой товара от экспортера к импортеру.

При выборе того или иного базисного условия необходимо учесть:

1. Если «центральной» фигурой сделки определить иностранного продавца, то в ущербном положении окажется российская сторона покупатель. Отечественный оператор перевозки должен занимать по отношению к покупателю (в лучшем случае) нейтральную позицию. Имеется ввиду, что оператор должен минимизировать транспортные издержки по доставке товара, чтобы сделка не нанесла значительного урона российскому импортеру, что довольно часто имеет место в современной практике.

2. Если «центральной» фигурой договора купли-продажи будет российский покупатель-импортер, то необходимо максимальные затраты и ответственность за поставку товара возложить на китайскую сторону договора купли-продажи.

Обратим внимание на важный момент, присущий базисным условиям поставки (БУП) товара, приведенным в «ИНКОТЕРМС — 2000».

БУП товара можно сгруппировать следующим образом:

1). Шесть терминов: «FAS», «FOB», «CFR», «CIF», «DES» и «DEQ» используются исключительно на водном транспорте;

2). Шесть терминов: «EXW», «FCA», «CPT», «CIP», «DDU», «DDP» — для комбинированных видов доставки, включая смешанные перевозки;

3). БУП «DAF» — распространен, преимущественно, в наземных перевозках.

При использовании каждого термина важное значение имеет четкое указание покупателем и продавцом:

а) географического пункта, до которого применим данный термин;

б) планируемый основной вид транспорта;

в) условия выполнения операций с грузом в пунктах отправления и назначения.

Ниже будут рассмотрены основные особенности этих условий поставки.

Условию EXW — «франко-завод» соответствуют обиходные выражения: «франко-фабрика» (Ex-factory), «со склада» (Eх-warehouse), «с рудника, шахты» (Ex-mine) и др. Этот термин сопровождается многоточием, на его месте записывается подробный адрес места приемки — сдачи конкретноготовара. Основной характеристикой этого условия является то, что продавец не несет никаких обязанностей по транспортировке товара. Обязательства выполняются продавцом в своей стране, строго говоря, на своем предприятии. При этом продавец должен передать покупателю счет-фактуру (invoice) на товар, спецификации, сертификаты и уведомить покупателя о том, что товар находится на определенную дату в его распоряжении на конкретном месте. Товар должен быть индивидуализирован: продавец отвечает за упаковку, за идентификацию марок навалочных и насыпных грузов. Это условие выгодно продавцу, поскольку налагает на него минимум обязанностей — единственная обязанность продавца состоит в том, чтобы предоставить товар на своем предприятии (на складах, в пакгаузах, терминалах) в распоряжение покупателя. При этом продавец не отвечает за погрузку товара на предоставленное покупателем транспортное средство. Все риски, связанные с перевозкой товара от предприятия-продавца к месту назначения, несет покупатель.

Этот термин не может применяться, когда покупатель не в состоянии выполнить прямо или косвенно экспортные формальности. В этом случае должен использоваться термин FCA, при условии, что продавец согласится нести расходы и риски за отгрузку товара.

Базисные условия группы F используются продавцом, когда он не желает заниматься перевозкой товара и тем самым нести риски гибели или ущерба грузу в ходе его доставки покупателю. Продавец принимает на себя обеспечение выполнения таможенных формальностей при вывозе. Покупатель снабжает продавца необходимыми документами для вывоза или транзита через третью страну, а также осуществляет таможенную очистку товара в импорте. По условиям F покупатель сообщает продавцу наименование перевозчика, способ транспортировки, период или дату поставки, срок отгрузки товара из пункта/порта отправления, а в случае необходимости пункт и место, где товар должен быть передан перевозчику. О передаче товара в распоряжение перевозчика в пункте отправления продавец извещает покупателя, информирует, конечно, и об отказе принять товар в согласованное ранее время, если такое обстоятельство будет иметь место. Платеж за товар осуществляется покупателем по факту отгрузки или погрузки. Она подтверждается выпиской перевозчика «платежеспособного» документа. Он указан в перечне транспортных документов, предусмотренном в контракте, против которых осуществляются расчеты за товар.

Поставка на базисном условии FCA (Free Carrier…) в переводе на русский язык «франко-перевозчик…» (на месте многоточия проставляется географический пункт поставки) означает, что передача товара покупателем продавцу определяется пунктом, т.е. конкретным местом, а не конкретным перевозочным средством, хоть слово carrier (перевозчик) и фигурирует в термине. Продавец должен организовать передачу товара (после его таможенного оформления в экспорте), но не покупателю непосредственно, а перевозчику, назначенному покупателем в его, продавца, распоряжение, в соответствии с договором перевозки, уже оформленным между покупателем и перевозчиком. и взаимодействовать с агентом перевозчика по всем вопросам сдачи приемки товара. В таких договорах все расходы и любые риски, а также оплата провозной платы, фрахта относятся на покупателя, о чем делается предупредительная запись в транспортных документах (например, freight collect FC B/L — фрахт подлежит оплате грузополучателем). Поставка на условии FCA соответствует технологии предоставления перевозчику груза не только до погрузки на транспортное средство, но, зачастую, и до его прибытия вообще, т.е. на склад или на терминал перевозчика. Такая «наземная» передача груза может быть предусмотрена условием аккредитива, как подтверждение выполнения обязательства поставки товара.

Базисные условия поставки FAS (Free Alongside Ship) — «свободно вдоль борта судна», так же, как и FOB free on board — «свободно на борту» применяются при морских и речных перевозках. При базисном условии ФАС продавец обязан поставить за свой счет товар в обусловленный в контракте порт погрузки, в указанное покупателем место, в согласованный срок и расположить товар вдоль борта судна, зафрахтованного покупателем. Если судно не сможет из-за своих размеров или глубокой осадки производить погрузку у причала или по причине высоких причальных сборов предпочитает погрузку осуществлять «на плаву», но не в порту, а на рейде (это типично, например, для судов малых и средних размеров в Японии), продавец обязан за свой счет и риск доставить товар на лихтерах (баржах) или другими вспомогательными средствами к борту судна. Покупатель при этом условии обязан своевременно зафрахтовать судно, сообщив продавцу его название, время прибытия, условия погрузки и нести все расходы по погрузке товара на борт судна. Риск случайной гибели или повреждения товара регулируется обычаями порта или торговли. Обычно он переходит с продавца на покупателя в момент окончания фактическою размещения товара вдоль борта судна в обусловленном порту погрузки в согласованный срок. Очень часто при поставке товара на условиях ФАС, особенно когда они относятся к категории массовых грузов, продавец, покупатель и судовладелец договариваются между собой о погрузке грузов на судно на условиях «гросс термз» (gross terms), по которым все расходы по оплате грузовых работ, включая штивку и тальманские, учитываются во фрахтовой ставке и возлагаются на судовладельца. Продавец несет ответственность за подачу груза при погрузке к борту судна с такой скоростью, с которой судно может принимать груз, так быстро, как возможно (fast as can f.a.c.), т.е. на основе максимально-высокой нормы. Если погрузка осуществляется береговыми перегружателями поставщика, то, как правило, применяются согласованные нормы погрузки в сутки/смену. Одной из разновидностей условий «гросс термз» являйся так называемое условие «су-палан». Передача груза на попечение перевозчика на берегу подтверждается выпиской им коносамента с пометкой «принято к перевозке» (received for shipment). Этой записи должно соответствовать условие аккредитива.

Базисные условия поставки товара FOB (free on board) — «свободно на борту…» (многоточие означает согласованный между продавцом и покупателем порт отгрузки) применяются при перевозках грузов морским и речным транспортом с использованием любого типа судов, кроме контейнеровозов и ролкеров. По этому условию продавец обязан поставить за свой счет товар, прошедший таможенную очистку, на борт судна, зафрахтованного покупателем и поданного им в согласованный срок в порт погрузки и вручить покупателю транспортный документ. Этим документом, как правило, является бортовой коносамент с внесенной в него оговоркой (freight colled — НС или freight payable at destination — FPAD), об оплате фрахта получателем груза в пункте назначения). По условиям ФОБ покупатель обязан зафрахтовать за свой счет судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки. По условиям ФОБ расходы по погрузке и имущественные риски случайной гибели или порчи товара переходят с продавца на покупателя в момент фактического перехода товара через поручни судна в согласованном сторонами порту погрузки. Условия ФОБ не обуславливают страхование товара. Оно осуществляется покупателем.

Поставки на условиях группы С осуществляются в широких масштабах, обеспечивая валютные поступления не только от товарного, но также и от невидимого экспорта услуг, стоимость которых закладывается в цену товаров CFR. GIF, СРТ, CIP в виде транспортной составляющей. Правильность расчета ее размера оказывает прямое влияние на эффективность внешнеторговой сделки. Преимуществом этой группы условий является также то, что продавец, хоть и заключает договор перевозки, но не принимает на себя риск случайной гибели или повреждения товара и не несет каких-либо дополнительных расходов после погрузки товара на транспортное средство в пункте отправления. Продавец считается выполнившим свою обязанность по поставке, предусмотренную в контракте, даже если после момента отгрузки с товаром что-либо случится. С другой стороны, продавца не может не заботить вопрос о сдаче товара покупателю, поскольку он заключает договор перевозки от пункта отправления до места назначения товара в стране покупателя.

Покупатель в свою очередь учитывает то обстоятельство, что, несмотря на то, что продавец несет расходы по доставке товара до места назначения, риск за товар переходит на него с продавца в пункте отправления. К поставкам на условиях С продавцы прибегают тогда, когда по тем или иным причинам им требуется не фиксировать, оставлять открытым вопрос о месте и о пункте отправки товара, поскольку этого в принципе условия С не требуют и предусматривают только указание пункта назначения. Учитывать требуется также то, что срок отгрузки товара предусматривается, но срок доставки товара остается открытым (требуется только предварительная информация о прибытии товара). Подтверждением выполнения условия поставки является выдача перевозчиком отправителю транспортного документа, а оплата товара обусловливается представлением этого документа продавцом товара в банк. Переход риска гибели и ущерба грузу решается также дифференцированно как и при поставках на условиях F: для условий CFR и CIF — это момент пересечения товаром плоскости поручней (рейлингов судна), а для условий СРТ и CIF -передача продавцом товара под ответственность перевозчика.

Базисные условия поставки товара CFR (cost and freight) «стоимость и фрахт… (согласованный порт назначения)» —применяется при морских и речных перевозках товаров, кроме случаев использования для этого контейнеровозов и ролкеров, когда более приемлемым является применение условий СРТ По этому условию продавец обязан за свой счет зафрахтовать судно, оплатить стоимость фрахта до согласованного порта назначения и погрузить товар на борт судна в порту отправления в установленный в контракте срок и об отгрузке уведомить покупателя. Это означает, что в уплачиваемую покупателем цену входит стоимость товара и фрахт. Риск случайной гибели товара переходит с продавца на покупателя в момент фактического перехода товара через воображаемую плоскость поручней судна в порту погрузки. транспортный логистический доставка груз

Регулирование вопросов ущерба в результате аварии решается на уровне перевозчика, покупателя и страховщика покупателя, если страхование покупателем риска имело место.

Базисные условия поставки CIF (Coast, Insurance, Freight) «стоимость, страхование, фрахт (…название порта назначения)» применяется при морских и речных перевозках товаров. Это условие аналогично условию CTR, но в обязанность продавца входит также страхование товара от транспортных рисков, обычно на условиях «свободно от частной аварии» (free of particular average F.P.A.. f.p.’a). Продавец или его экспедитор должен вручить покупателю, вместе с транспортными документами, страховой полис (insurance policy) или страховой сертификат. Регулирование вопросов ущерба в результате аварии решается на уровне пере¬возчика, покупателя и страховщика продавца. Продавец и покупатель в контракте специально оговаривают вид отгрузочного документа (коносамент, накладная) и порядок представления его в банк для расчетов за товар по аккредитиву, через инкассо и т.д. Покупатель должен быть избавлен от претензий перевозчика по уплате фрахта (Payment of freight). Для этого в документ вносится оговорка: «Фрахт оплачен» (Freight paid — FP) или «Фрахт оплачен в порту погрузки» (Freight prepaid — FPP), независимо от того, что между продавцом и перевозчиком может иметь место своя договоренность об оплате фрахта: «По подписанию «транспортного документа» (on singing Bill of Lading), «по надлежащей доставке» (on right and true delivery) или «аванс по подписанию коносаментов, остаток по надлежащей доставке» (advance freight — A.F., a.f. — «авансированный фрахт»). Все сказанное выше применимо и к перевозке груза в смешанном сообщении.

Базисные условия поставки СРТ (Carriage Paid To…) «перевозка оплачена до… (название пункта назначения)» —применимо как к внутренним, так и к международным перевозкам грузов всеми вида¬ми транспорта, в том числе и в смешанном сообщении. По этому условию продавец обязан отправить товар за свой счет в установленный в контракте срок в согласованный пункт поставки в месте назначения. Покупатель несет все расходы с момента прибытия товара в пункт поставки. Риск утраты и повреждения товара переходит с продавца на покупателя раньше — в момент передачи товара покупателем на попечение первого перевозчика (при перевозке по сквозному коносаменту (Through Bill of Lading) или оператора при перевозке по коносаменту перевозки гру¬за в смешанном сообщении (Multimodal Transport Bill of leading), о чем он обязан уведомить покупателя.

Базисные условия поставки товара CIP (Carriage and Insurance Paid to…) «перевозка и страхование оплачены до… (согласованное место назначения)» —означает, что обязательства продавца аналогичны условию СРТ, но продавец должен дополнительно обеспечить страхование груза против риска покупателя, связанного с утратой или повреждением товара в процессе перевозки, Продавец заключает договор страхования и оплачивает страховую премию. Как правило, страхование обеспечивается только в минимальном объеме ответственности. Дополнительное регулирование вопросов ущерба в результате аварии транспортного средства решается на уровне перевозчика, покупателя и страховщика продавца.

К заключению контрактов на условиях D покупатели прибегают, когда желают быть уверенными, что если после момента отгрузки товара с ним что-либо случится, то будет считаться, что продавец не исполнил своих обязательств и он будет обязан поставить товар взамен утраченного или поврежденного. Термины D обусловливают выполнение поставки продавцом в момент предоставления товара покупателю в стране назначения или на границе, а по условиям DEQ и DDP он принимает на себя и таможенную очистку товара, ввозимого в страну покупателя. Термины D предусматривают также обязательство доставки товара продавцом в пункт назначения в определенный срок. Стороны согласовывают набор документов при приемке товара от перевозчика. Эти документы покупатель предъявляет перевозчику, чтобы принять товар и взять его с пристани, железнодорожной станции или с терминала, но они не выполняют роль документов, подтверждающих качество и количество товара в контейнере, грузовом месте.

Базисные условия поставки товара DAF (Delivered at Frontier) «Поставка до границы» — используется при перевозке товара железнодорожным и автомобильным транспортом. Местом сдачи товара является конкретный пункт на границе. В этом пункте происходит переход риска и расходов с продавца на покупателя. Время поставки товара может обозначаться датой или периодом. Продавец несет риски и расходы в связи с операциями на границе.

Базисные условия поставки товара DES — (Delivered Ex Ship) «поставка с судна (…название порта назначения)» применяется при перевозках товаров морским или речным транспортом. Оно распространено в торговле сырьевыми и продовольственными товарами, когда покупатель желает получить товар на принадлежащем ему причале или выгружать его своими разгрузочными средствами. Это условие сходно с условиями СИФ. Отличие только в том, что продавец не обязан страховать груз, а риски и расходы у покупателя возникают только с момента предоставления товара в его распоряжение (обычно после выполнения покупателем таможенных формальностей). На практике это условие часто называют «франко-порт назначения».

Базисное условие поставки товара DEQ (Delivered Ex Quay) «поставка с пристани (…название порта назначения)» применяется при перевозке товаров морским и речным транспортом. Продавец оплачивает фрахт за перевозку и расходы по выгрузке и по размещению товара на причале, на пристани, обеспечивает покупателя всеми документами, необходимыми для того, чтобы взять товар с этого причала. Вопрос об оплате пошлины определяется оговорками: «Пошлина оплачена (продавцом)» — duty paid — d.p. или «пошлина за счет покупателя» — duty unpaid (может предусматриваться также уплата налога на добавочную стоимость — value added tax — VAT). Покупатель несет все расходы и риски, падающие на товар с момента, когда товар действительно предоставлен в его распоряжение на причале, пристани и даже на набережной в согласованном порту назначения. К поставкам на условиях DEQ прибегают экспортеры, договариваясь с судовладельцами о перевозке мелких партий грузов по одному сборному коносаменту с выписанными в порту отправления деливери-ордерами (долевыми коносаментами), по которым каждая мелкая партия груза выдается конкретному грузополучателю, который осуществляет сам таможенную очистку импортного товара.

Базисное условие поставки товара DDU (Delivered Duty Unpaid) «поставка без оплаты пошлины (…название места назначения)» означает, что продавец предоставит не прошедший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного средства товар в распоряжение покупателя в названном месте назначения. Продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара до этого места, за исключением (если это потребуется) любых сборов, собираемых для импорта в стране назначения (под словом «сборы» здесь подразумевается ответственность и риски за проведение таможенной очистки, а также за оплату таможенных формальностей, таможенных пошлин, налогов и других сборов). Ответственность за такие сборы должен нести покупатель, также как и за другие расходы и риски, возникшие в связи с тем, что он не смог вовремя пройти таможенную очистку для импорта.

Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя риски и расходы по таможенной очистке, также как и часть расходов по импорту товара, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи.

Ответственность, риски и расходы за выгрузку и перегрузку товара зависят от того, под чьим контролем находится выбранное место поставки.

Данный термин может применяться независимо от вида транспорта, но когда поставка осуществляется на борту судна или на пристани в порту назначения, то следует применять термины DES или DEQ.

Базисное условие поставки товара DDP (Delivered Duty Paid) «поставка с оплатой пошлины (…название места назначения)» означает, что продавец предоставит прошедший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного средства товар в распоряжение покупателя в названном месте назначения. Продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара, включая (где это потребуется) любые сборы для импорта и страну назначения (под словом «сборы» здесь подразумевается ответственность и риски за проведение таможенной очистки, а также за оплату таможенных формальностей, таможенных пошлин, налогов и других сборов).

В то время как термин EXW возлагает на продавца минимальные обязанности, термин DDP предполагает максимальные обязанности продавца.

Данный термин не может применяться, если продавец прямо или косвенно не может обеспечить получение импортной лицензии.

Если стороны согласились об исключении из обязательств продавца некоторых из расходом, подлежащих оплате при импорте (таких, как налог на добавленную стоимость — НДС), это должно быть четко определено в контракте купли-продажи.

Если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя все риски и расходы по импорту товара, следует применять термин DDU. Данный термин может применяться независимо от вида транспорта, но, когда поставка осуществляется на борту судна или на пристани в порту назначения, следует применять термины DES или DEQ.

Рассмотрев базисные условия поставки, можно сделать выбор наиболее выгодного условия для данных вариантов доставки грузов. Так как экспедитор находится в России, то организовать и тем более получить значительные скидки за перевозку груза в стране экспортере ТЭК будет намного затруднительней, чем в своей. Таким образом, учитывая условия можно сделать вывод, что условия поставки FOB (free on board) — «свободно на борту…» является наиболее подходящим для рассматриваемых вариантов.

3.2 Расчет сквозной тарифной ставки по вариантам

Сквозная тарифная ставка — это стоимость доставки 1 единицы груза (контейнера) «от двери до двери».

Уровень ставки зависит от ряда факторов, которые должен учитывать экспедитор в своей практике расчета. К ним относятся:

1. Характер груза и способ его транспортировки;

2. Наличие груза к перевозке и требование его немедленной отправки;

3. Расстояние смешанной перевозки;

4. Направление перевозки;

5. Состав участников перевозки;

6. Загруженность транспортной сети и предприятий транспортной инфраструктуры;

7. Прочие факторы: политические и экономические особенности стран, по которым пролегает маршрут; обычаи портов; требования к экологии; природные условия на маршруте и т. п.

Расчет сквозной тарифной ставки выполнен согласно формуле:

, (3.1)

где f1 + f2 + f3 + …… + fn — поэлементные ставки, составляющие сквозную ставку, сут.

Поэлементные ставки отражают реальные величины, выраженные через доллар США (USA), принятые исходя из существующей практики (на дату расчета — июнь 2009 г.) перевозки контейнеров из Шанхая в Москву.

В данном дипломном проекте рассчитана сквозная тарифная ставка (СТС) по всем 4 вариантам доставки груза в контейнерах. СТС для перевозки контейнеров рассчитана как для SOC, так и для COC. Кроме того, тарифная ставка рассчитана для 20` и 40` контейнеров (TEU/FEU)

SOC — shipper own container (контейнер в собственности грузоотправителя).

COC — carrier own container (контейнер в собственности перевозчика). Стоимость использования контейнера включается во фрахт.

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) / ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Используется в подсчете пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств.

FEU (Fourty-foot Equivalent Unit) / СФЭ (сорокафутовый эквивалент) — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. Один 40-футовый контейнер FEU равен двум 20-футовым TEU.

Расчет сквозной тарифной ставки (through tariff rate) за перевозку 1 контейнера по варианту №1: Шанхай — Москва через порт Владивосток. Транспортные расходы включают:

Комиссия агента в Китае Honrus Co., LTD.

Плата за морскую перевозку, осуществляемая транспортной группой FESCO. Включает: морской фрахт; бункерную надбавку к ставке фрахта — BAF (bunker adjustment factor) — компенсация перевозчику за увеличение цены бункерного топлива.

Плата за терминальную обработку контейнера в порту Владивосток. (THC — Terminal Handling Charge)

Плата за выпуск коносамента.

Расходы, связанные с оплатой за денежный перевод банка (Bank fee). Взимается за всю партию груза.

Плата за таможенный досмотр в порту Владивосток. Взимается по факту.

Плата за оформление ВТТ (внутреннего таможенного транзита) во Владивостоке. Оплачивается таможенному брокеру за его услуги.

Плата за оформление железнодорожных документов.

Плата за железнодорожную доставку Владивосток — Москва. Включает: плату за погрузку контейнера на ж/д платформы; ж/д тариф; плату за подачу/уборку ж/д платформ.

Станционные расходы в Москве.

Плата за доставку контейнера местным автотранспортом от ж/д станции до склада («двери») грузополучателя.

Комиссия агента в Москве.

Плата за возврат порожнего контейнера по Москве — Drop off — сбор за возврат контейнера, принадлежащего перевозчику, в месте отличном от места назначения, указанного в коносаменте перевозчика — (только для COC контейнеров).

Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик»

Произведем расчет сквозной тарифной ставки в табличной форме по данному варианту для 20’SOC, 20’COC и 40’SOC, 40’COC в табл. 3.1. и 3.2. соответственно.

А также в соответствии с формулой 3.1. произведем расчет сквозной тарифной ставки в табличной форме для всех остальных предлагаемых вариантов табл.3.3., табл.3.4., табл.3.5., табл.3.6., табл.3.7.

Таблица 3.1 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту №1 для 20` контейнеров

Наименование оплачиваемых услуг	Ставка за 20′ SOC, $	Ставка за 20′ COC, $
Морской фрахт Шанхай — Владивосток	775,00	1025,00
Плата за терминальную обработку во Владивостоке	73,17	73,17
Комиссия агента в Китае Honrus	30,00	30,00
Плата за выпуск коносамента	30,00	30,00
Плата за банковский перевод денежных средств (за партию)	75,00	75,00
Плата за таможенный досмотр во Владивостоке	184,38	184,38
Плата за оформление ВТТ во Владивостоке	110,00	110,00
Плата за оформление ж/д документов	177,68	177,68
Плата за железнодорожную доставку Владивосток — Москва	1658,00	1658,00
Плата за возврат порожнего контейнера по Москве (drop off)		250,00
Плата за станционные расходы, автодоставка до склада в Москве, комиссия агента в Москве	341,77	341,77
Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик»	350,00	350,00
ИТОГО	3805	4305

Таблица 3.2 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту №1 для 40` контейнеров

Наименование оплачиваемых услуг	Ставка за 40′ SOC, $	Ставка за 40′ COC, $
Морской фрахт Шанхай — Владивосток	1050,00	1530,00
Плата за терминальную обработку во Владивостоке	109,76	109,76
Комиссия агента в Китае Honrus	60,00	60,00
Плата за выпуск коносамента	60,00	60,00
Плата за банковский перевод денежных средств (за партию)	75,00	75,00
Плата за таможенный досмотр во Владивостоке	184,38	184,38
Плата за оформление ВТТ во Владивостоке	110,00	110,00
Плата за оформление ж/д документов	177,68	177,68
Плата за железнодорожную доставку Владивосток — Москва	3033,07	3033,07
Плата за возврат порожнего контейнера по Москве (drop off)		500,00
Плата за станционные расходы, автодоставка до склада в Москве, комиссия агента в Москве	503,66	503,66
Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик»	350,00	350,00
ИТОГО	5714	6694

Таблица 3.3 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту №2 для 20` контейнеров

Наименование оплачиваемых услуг	Ставка за 20′ SOC, $	Ставка за 20′ COC, $
Морской фрахт Шанхай — Новороссийск	550,00	700,00
Плата за терминальную обработку в Новороссийске	425,00	425,00
Комиссия агента в Китае Honrus	30,00	30,00
Плата за выпуск коносамента	30,00	30,00
Плата за банковский перевод денежных средств (за партию)	75,00	75,00
Плата за таможенный досмотр в Новороссийске	148,00	148,00
Плата за оформление ВТТ в Новороссийске	100,00	100,00
Плата за автодоставку Новороссийск — Москва — Новороссийск	1900,00	1900,00
Детеншн (кол-во суток*ставку)		72,00
Комиссия агента в Новороссийске	150,00	150,00
Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик»	350,00	350,00
ИТОГО	3758	3980

Таблица 3.4 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту №2 для 40` контейнеров

Наименование оплачиваемых услуг	Ставка за 40′ SOC, $	Ставка за 40′ COC, $
Морской фрахт Шанхай — Новороссийск	1100,00	1300,00
Плата за терминальную обработку в Новороссийске	712,50	712,50
Комиссия агента в Китае Honrus	60,00	60,00
Плата за выпуск коносамента	60,00	60,00
Плата за банковский перевод денежных средств (за партию)	75,00	75,00
Плата за таможенный досмотр в Новороссийске	148,00	148,00
Плата за оформление ВТТ в Новороссийске	100,00	100,00
Плата за автодоставку Новороссийск — Москва — Новороссийск	1900,00	1900,00
Детеншн		96,00
Комиссия агента в Новороссийске	150,00	150,00
Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик»	350,00	350,00
ИТОГО	4656	4952

Таблица 3.5 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту №3 для 20` контейнеров

Наименование оплачиваемых услуг	Ставка за 20′ SOC, $	Ставка за 20′ COC, $
Морской фрахт Шанхай — Санкт-Петербург	850,00	1000,00
Плата за терминальную обработку в С.Петербурге	489,48	489,48
Комиссия агента в Китае Honrus	30,00	30,00
Плата за выпуск коносамента	30,00	30,00
Плата за банковский перевод денежных средств (за партию)	75,00	75,00
Плата за таможенный досмотр в С.Петербурге	207,00	207,00
Плата за оформление ВТТ в С.Петербурге	210,00	210,00
Плата за автодоставку С.Петербург — Москва — С.Петербург	1257,76	1257,76
Детеншн		48,00
Комиссия агента в С.Петербурге	109,94	109,94
Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик»	350,00	350,00
ИТОГО	3609	3807

Таблица 3.6 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту №3 для 40` контейнеров

Наименование оплачиваемых услуг	Ставка за 40′ SOC, $	Ставка за 40′ COC, $
Морской фрахт Шанхай — Санкт-Петербург	1350,00	1500,00
Плата за терминальную обработку в С.Петербурге	734,22	734,22
Комиссия агента в Китае Honrus	60,00	60,00
Плата за выпуск коносамента	60,00	60,00
Плата за банковский перевод денежных средств (за партию)	75,00	75,00
Плата за таможенный досмотр в С.Петербурге	207,00	207,00
Плата за оформление ВТТ в С.Петербурге	210,00	210,00
Плата за автодоставку С.Петербург — Москва — С.Петербург	1257,76	1257,76
Детеншн		64,00
Комиссия агента в С.Петербурге	109,94	109,94
Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик»	350,00	350,00
ИТОГО	4414	4628

Таблица 3.7 Расчет сквозной тарифной ставки по варианту №4 для 20` и 40` контейнеров

Наименование оплачиваемых услуг	Ставка за 20′ SOC, $	Ставка за 40′ SOC, $
Ж/д тариф Шанхай — Москва через Забайкальск	3259,00	5127,00
Плата за перегруз с платформы на платформу на границе
Плата за оформление ВТТ в ТБЦ
Комиссия агента в Китае Honrus
Плата за банковский перевод денежных средств (за партию)	75,00	75,00
Плата за станционные расходы, автодоставка до склада в Москве, комиссия агента в Москве	341,77	503,66
Комиссия ТЭК ООО «Эстив Лоджистик»	350,00	350,00
ИТОГО	4026	6056

В варианте №4 рассматриваются только контейнера, собственные грузоотправителя (SOC), так как контейнера, арендованные у ОАО «РЖД» с КНР не отправляются.

3.3 Выбор оптимального варианта

Для выбора оптимального варианта сведем данные расчетов сквозной тарифной ставки по всем вариантам в табл. 3.8.

Таблица 3.8 Расчет стоимости доставки груза в контейнерах по вариантам

Варианты доставки	Стоимость доставки 1 контейнера, $
	20′ контейнер	40′ контейнер
	SOC	COC	SOC	COC
Вариант №1: Шанхай — Владивосток — Москва	3 805	4 305	5 714	6 694
Вариант №2: Шанхай — Новороссийск — Москва	3 758	3 980	4 656	4 952
Вариант №3: Шанхай — С.Петербург — Москва	3 609	3 807	4 414	4 628
Вариант №4: Шанхай — Забайкальск — Москва	4 026	—	6 056	—

Проанализировав данные таблицы, можно сделать вывод, что эффективным по стоимости вариантом доставки грузов в контейнерах является вариант №3: Шанхай — Москва через порт Санкт-Петербург при перевозке 20` и 40` контейнеров, как в собственных грузоотправителя контейнерах (SOC), так и в арендуемых у морского перевозчика (COC). Первенство в цене данного варианта обусловлено тем, что морская перевозка дешевле перевозки железнодорожным транспортом. Тем более, в последнее время морской фрахт «упал», а ОАО «РЖД» держит высокие ставки на ж/д перевозки. Если говорить о преимуществе этого варианта с вариантом №2 через Новороссийск, то можно отметить, что, несмотря на то, что фрахт до Санкт-Петербурга выше, и таможенные формальности превышают практически в 2 раза (Новороссийск: таможенный досмотр 148$, оформление ВТТ 100$; Санкт-Петербург: таможенный досмотр 207$, оформление ВТТ 210$), доставка через Санкт-Петербург более выгодна за счет небольшой стоимости автодоставки до Москвы.

На «втором» месте по приемлемости в цене является вариант №2: Шанхай — Москва через Новороссийск, где большая часть доставки — морская составляющая. На «третьем» — вариант №3: Шанхай — Москва через Владивосток. Наиболее затратным является вариант №4: Шанхай — Москва через Забайкальск, где основной транспорт — железнодорожный, как на китайской территории, так и на российской.

Также необходимо отметить, что сквозная тарифная ставка дешевле для контейнеров, собственных грузоотправителя (SOC), нежели арендованных у перевозчика(COC), поскольку не нужно платить за аренду контейнера. Аренда COC включена в морской фрахт, а также необходимо заплатить за возврат контейнера перевозчика.

40` контейнера обходятся дороже 20` во всех вариантах, так как тарифы и ставки на них существенно выше. В среднем, доставка 40` контейнеров обходится дороже в 1,35 раза по сравнению с 20`. Целесообразно использовать 40`контейнера при достаточном объеме перевозимого груза.

Таким образом, менее затратным будет вариант №3: Шанхай — Москва через Санкт-Петербург в контейнерах, собственных грузоотправителя (SOC). Но этот вариант является наиболее продолжительным по времени доставки — 46,5 сут. Если выбирать наименее продолжительный вариант доставки, Шанхай — Москва через Владивосток (36,5 сут.), то по стоимости доставки он на «третьем» месте, лишь немного дешевле варианта №4: через Забайкальск, ставка которого наиболее дорогая, и время — не самое быстрое. «Золотой серединой» в данном дипломном проекте можно назвать вариант №2: Шанхай — Москва через Новороссийск, сквозная ставка которого лишь немного выше варианта №3: через Санкт-Петербург, а время доставки — не самое продолжительное (43 сут.).

Для наглядности отобразим сопоставление срока и стоимости доставки по вариантам в табл.3.9.

Таблица 3.9 Сопоставление срока и стоимости доставки по вариантам

Варианты доставки	Значения времени и стоимости доставки
	Минимальное (1)	Среднее (2)	Среднее (3)	Максимальное (4)
	tдост.	Fскв	tдост.	Fскв	tдост.	Fскв	tдост.	Fскв
Вариант №1: Шанхай — Владивосток — Москва
Вариант №2: Шанхай — Новороссийск — Москва
Вариант №3: Шанхай — С.Петербург — Москва
Вариант №4: Шанхай — Забайкальск — Москва

— время доставки (tдост.)

— стоимость доставки (Fскв)

Интерес клиента по схеме «Деньги (F) — Время (t)» представлен в табл. 3.10

Таблица 3.10 Градация вариантов доставки в зависимости от соотношения минимальное — максимальное значение ставки и времени

Градация	Варианты доставки
Fmin — tmax	Вариант №3: Шанхай — С.Петербург — Москва
Fсред(2) -tсред(3)	Вариант №2: Шанхай — Новороссийск — Москва
Fсред(3) -tmin	Вариант №1: Шанхай — Владивосток — Москва
Fmax -tсред(2)	Вариант №4: Шанхай — Забайкальск — Москва

Выбирая наилучший вариант необходимо определить приоритеты — или в пользу срока, или в пользу стоимости доставки.

В данном дипломном проекте рассматривается груз — телекоммуникационное оборудование (компьютеры и комплектующие). Стоимость товара в контейнере высокая. Для быстрой окупаемости данного оборудования необходима быстрая доставка. Поэтому примем за наилучший вариант — вариант с минимальным временем доставки, вариант №1: Шанхай — Москва через Владивосток.

3.4 Расчет экономической эффективности предлагаемых вариантов

Примем за расчетный вариант — вариант №1: Шанхай — Москва через Владивосток, время доставки которого минимальное (36,5 сут.).

Примем за базовый вариант — вариант №3: Шанхай — Москва через Санкт-Петербург, время доставки которого максимальное (46,5 сут.)

Расчеты производятся для 20` и 40` контейнеров, собственных грузоотправителя (SOC).

1. Спрогнозируем количество отправок, совершенных за эксплуатационный период, равный 365 суток, по формуле:

, (3.2)

где — количество отправок в год; 365 — эксплуатационный период, сут; — время доставки груза в контейнерах по i-варианту, сут.

Базовый вариант:

отправок/год

Расчетный вариант:

отправок/год

2. Рассчитаем разницу в количестве отправок между 2-мя вариантами, в год, по формуле:

. (3.3)

отправки/год

Из расчетов видно, что через Владивосток число отправок контейнеров в год на 3 ед. больше по сравнению с доставкой груза через Санкт-Петербург.

3. Определим количество отправленных контейнеров, в год, по формуле:

, (3.4)

где — количество отправок в год; — количество контейнеров в 1 отправке.

=30 контейнеров 20`

=15 контейнеров 40`

Для 20`контейнеров (ДФЭ/TEU)

Базовый вариант:

конт/год

Расчетный вариант:

конт/год

Для 40`контейнеров (СФЭ/FEU)

Базовый вариант:

конт/год

Расчетный вариант:

конт/год

4. Рассчитаем доход от отправки контейнеров в год, для участников транспортного процесса, в частности ТЭК, по формуле:

. (3.5)

Для 20`контейнеров (ДФЭ/TEU)

Базовый вариант:

$/год

Расчетный вариант:

$/год

Для 40`контейнеров (СФЭ/FEU)

Базовый вариант:

$/год

Расчетный вариант:

$/год

5. Определим экономическую эффективность, по формуле:

. (3.6)

Для 20`контейнеров (ДФЭ/TEU)

$/год

Для 40`контейнеров (СФЭ/FEU)

$/год

Также определим экономическую эффективность и для остальных вариантов, рассмотрев варианты №2 и №4, и сведем все данные в табл. 3.11.

Таблица 3.11 Экономическая эффективность предлагаемых вариантов

Варианты доставки	Кол-во отправок в год	Кол-во отправленных контейнеров в год	Доход в год, $	Экономическая эффективность
	N, год	?N20`	?N40`	Д20`	Д40`	?Д20`	?Д40`
Вариант №1: Шанхай — Владивосток — Москва	10	300	150	1`141`500	857`100	383`610	393`630
Вариант №2: Шанхай — Новороссийск — Москва	8	240	120	901`920	558`720	144`030	95`250
Вариант №3: Шанхай — С.Петербург — Москва	7	210	105	757`890	463`470	0	0
Вариант №4: Шанхай — Забайкальск — Москва	9	270	135	1`087`020	817`560	329`130	354`090

Из табл.3.11 видно, что экономически эффективным вариантом является вариант №1: Шанхай — Москва через Владивосток. Экономическая эффективность выражается в приросте доходов. Полученный результат является положительным экономическим показателем доставки грузов в контейнерах через порт Владивосток, как в 20` так и в 40` контейнерах. Это приведет к дополнительно привлеченным денежным средствам в Россию (гос. органам, транспортным компаниям, портам и иным участникам транспортного процесса), в частности ТЭК ООО «Эстив Лоджистик». Для нашего московского клиента этот вариант доставки будет также выгодным, несмотря на более высокую сквозную ставку по сравнению с другими вариантами, так как время доставки минимальное, что приведет к быстрому обороту данного товара на рынках сбыта. И, следовательно — прирост прибыли грузополучателя.

4. Охрана труда

4.1 Обеспечение безопасности труда при перегрузке контейнеров в морских портах

К выполнению работ по перегрузке крупнотоннажных контейнеров международного стандарта могут быть привлечены рабочие комплексных бригад, прошедшие подготовку в учебно-курсовом комбинате (УКК) по специальной программе обучения работам по перегрузке контейнеров и безопасным методам выполнения этих работ.

К выполнению работ по перегрузке средне- и малотоннажных контейнеров допускаются рабочие комплексных бригад, прошедшие обучение в УКК по общей программе подготовки докеров-механизаторов.

Рабочие, управляющие портальными контейнерными погрузчиками, приступают к выполнению погрузочно-разгрузочных работ только после получения наряда-задания, к которому прилагается список всех контейнеров, подлежащих погрузке, с указанием места нахождения, места передачи или места установки каждого контейнера.

Любые ограничения, вводимые на контейнерном пункте на какой-либо отрезок времени, отражаются в нарядах-заданиях, с которыми рабочие комплексных бригад, участвующие в перегрузочном процессе, должны быть ознакомлены заранее. При экстренных изменениях установленного порядка выполнения работ водителей портальных погрузчиков предупреждает по радиотелефонной связи диспетчер (оператор).

Перегрузка контейнеров должна осуществляться при помощи специальных грузозахватных приспособлений и механизмов в соответствии с утвержденными в порту рабочими технологическими картами.

Грузозахватные приспособления следует подбирать применительно к контейнерам данного типа. Грузозахватные приспособления должны быть исправными, соответствовать своему назначению, а приспособления и механизмы для перегрузки крупнотоннажных контейнеров должны иметь световую или иную сигнализацию, показывающую положение поворотных штыковых замков.

Подъем и перемещение крупнотоннажных контейнеров перегрузочными машинами должны осуществляться только после установки поворотных штыковых замков в положение «подъем» во всех фитингах контейнера.

Строповку груженых средне- и малотоннажных контейнеров производить только за все имеющиеся в контейнерах устройства для строповки.

Подъем, перемещение и установку контейнеров перегрузочными машинами выполнять без толчков и ударов во избежание смещения находящегося в них груза.

Запрещается нахождение людей внутри контейнера или на контейнере во время подъема и перемещения, а также между застропленным и рядом стоящим контейнерами (другим грузом, зданием и другими предметами), если расстояние между ними менее 5 м.

Перед подъемом контейнера необходимо убедиться в надежности строповки и в том, что двери контейнера закрыты. Подъем и перемещение контейнеров с открытыми дверями не допускаются.

При установке крупнотоннажных контейнеров на железнодорожные платформы, автомобильные прицепы и полуприцепы, ролл-трейлеры нахождение людей на средствах транспортирования запрещается.

Допускается нахождение людей в железнодорожных полувагонах и на платформе в момент установки на них или снятия средне- и малотоннажных контейнеров, если между людьми и контейнерами обеспечивается расстояние не менее 2 м на платформах и 5 м в полувагонах.

Водители транспортных средств спецтягачей, контейнерных погрузчиков во время установки контейнеров на прицепы (полуприцепы) — контейнеровозы и ролл-трейлеры должны выйти из кабины и находиться в безопасном месте в зоне видимости оператора подъемно-транспортной машины и вне пути движения указанной машины.

Портальные контейнерные погрузчик должны подъезжать к прицепу (полуприцепу), ролл-трейлеру и отъезжать от них только сзади.

При перегрузке контейнеров запрещаются:

подхват и подъем контейнера за нижнюю раму одной вилой погрузчика;

совмещение движения подъема (спуска) с другими рабочими движениями стреловых грузоподъемных кранов.

Работы по креплению (снятию креплений) контейнеров разрешается выполнять следующим образом:

со специальной подвесной люльки, поднимаемой краном или автопогрузчиком. Люлька должна иметь леерное ограждение высотой не менее 1,2 м;

с использованием приставных лестниц и предохранительных (типа монтажных) поясов со страховочным канатом.

Перед началом выполнения работ по креплению контейнеров и снятию креплений необходимо получить инструктаж от производителя работ.

При обледенении контейнеров их крепление (снятие креплений) и погрузочно-разгрузочные работы с ними выполнять только после очистки крепежных приспособлений и фитингов ото льда и снега. Применение механических средств очистки, могущих привести к повреждению контейнера или крепежных приспособлений, не допускается. Очистку производить с помощью горячей воды или пара. Рабочие, выполняющие работы, связанные с использованием горячей воды или пара, должны применять индивидуальные средства защиты от возможных ожогов.

Переход с одного контейнера на другой, если расстояние между ними превышает 0,5 м, осуществлять по переходным мостикам (трапам), оборудованным леерным ограждением. Переходные мостики (трапы) оборудовать устройством, предупреждающим сдвиг мостиков (трапов).

Подниматься на контейнеры и спускаться с них следует с помощью стандартных приставных лестниц или других специальных средств для подъема на контейнеры. Лестницы должны быть исправными и иметь в нижней части устройства для предотвращения скольжения и приспособление для их крепления за контейнер (или фитинги контейнера).

Разворачивать перемещаемые краном контейнеры разрешается с помощью багров с мягкими наконечниками. В момент разворота контейнера не допускается одновременный подъем, опускание или горизонтальное перемещение контейнера.

Во время осмотра днища контейнера нельзя находиться ближе, чем в 5 м от контейнера, находящегося в подвешенном состоянии.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров с помощью стреловых кранов, имеющих переменную грузоподъемность с изменением вылета стрелы, рабочий, выполняющий функции сигнальщика, обязан сообщить массу каждого перемещаемого контейнера крановщику.

Захват, подъем и опускание контейнеров спредером погрузчика с боковым грузоподъемником разрешаются только после постановки погрузчика на аутригеры.

Строповку, подъем и опускание контейнеров спредером погрузчика с фронтальным грузоподъемником разрешается производить только после постановки погрузчика на стояночный тормоз. Захват контейнеров клещевыми подхватами портальных контейнерных погрузчиков за нижнюю раму разрешается в том случае, если продольные балки днищевой рамы имеют опоры, образующие паз для клещевого захвата.

При перегрузке специальных контейнеров разрешается поднимать краном только по одному контейнеру.

Переходить по территории контейнерного перегрузочного комплекса (терминала) разрешается только по пешеходным переходам в соответствии с имеющейся разметкой.

Лица, находящиеся на территории складирования контейнеров, должны иметь средства двусторонней радиотелефонной связи или сигнальные лампы-мигалки для предупреждения водителей перегрузочных машин о присутствии людей на территории терминала.

Хождение по трассе движения портальных контейнерных погрузчиков во время их работы запрещается во всех случаях.

При подъеме контейнера перегрузочной машиной запрещается нахождение людей на рядом стоящих контейнерах. Не допускается также подъем контейнера, если на его крыше находятся незакрепленные предметы (крепежные материалы и др.).

4.2 Требования безопасности при выполнении судовой операции

Не разрешается одновременно выполнять работы по погрузке (выгрузке) и креплению (снятию креплений) контейнеров на смежных участках палубы и в трюме судна, а также грузовые работы на смежных участках палубы или в трюме судна одновременно двумя перегрузочными машинами.

Установку крупнотоннажных контейнеров в трюме универсального судна производить таким образом, чтобы устанавливаемый контейнер опирался на пайол или нижестоящий контейнер всеми угловыми фитингами.

Открывать крышки люков разрешается только в том случае, если на них отсутствуют крепежные материалы и приспособления. Открытие люков во всех случаях осуществляется под руководством и по указанию администрации судна.

После снятия с контейнеров креплений последнее должны быть убраны в указанные производителем работ места их хранения.

Для крепления контейнеров на судне использовать только стандартные, предназначенные для этих целей крепежные устройства.

Судовые трапы, подпалубные пространства, проходы между контейнерами должны быть освещены в соответствии с действующими нормами искусственного освещения. Спуск в неосвещенные трюмы и нахождение в неосвещенных проходах между контейнерами запрещаются.

При загрузке ячеистых судов-контейнеровозов выполнять следующие требования:

не производить загрузку контейнеров в ячейки трюма при крене судна свыше 50, так как при этом возможно заклинивание контейнера в направляющих;

установку контейнеров на палубе производить на опорные устройства, предназначенные для установки на них палубных башмаков, закладных замков или других установочных приспособлений.

На неспециализированных судах места установки контейнеров должны быть размечены. Установку контейнеров производить согласно существующей разметке.

Загрузку (разгрузку) судов осуществлять по утвержденному начальником порта технологическому плану-графику, с которым рабочие должны быть ознакомлены в процессе проведения инструктажа на рабочем месте.

При многоярусном размещении контейнеров на судне их выгрузку (погрузку) производить поярусно, не допуская углубления более чем на 1 контейнер.

При использовании грузозахватных приспособлений с ручной строповкой рабочие, находящиеся на крыше контейнера, должны применять страхующие средства, предупреждающие падение людей с контейнера.

Для размещения средне- и малотоннажных контейнеров в трюме судна использовать погрузчики, оборудованные нейтрализаторами выхлопных газов.

Использовать погрузчики для работы в трюме судна можно только в том случае, если пайол трюма находится в исправном состоянии и площадь трюма достаточна для свободного маневрирования погрузчика.

Не допускается заполнение свободных пространств между погруженными в трюм контейнерами и другим грузом; в случае наличия таких пространств контейнеры должны быть надежно закреплены.

При погрузке в трюм судна специальных контейнеров (рудных, резинокордных и др.) каждый по высоте ряд контейнеров должен быть отсепарирован жесткой сепарацией.

Выгрузку контейнеров из трюмов производить только после полного снятия с палубы груза и уборки крепежных приспособлений и устройств.

В момент швартовки судна консоли причальных контейнерных перегружателей должны быть подняты.

При погрузке контейнеров на неспециализированные суда рабочие должны находиться от перемещаемого краном контейнера не ближе 5 м от места установки (подъема) контейнера. Нахождение людей в трюмах при загрузке контейнерами ячеистых судов-контейнеровозов с помощью спредеров запрещается.

Не допускается использование судовых средств для подъема людей на контейнеры без разрешения судовой администрации и производителя работ. Все судовые средства для подъема людей должны быть проверены судовой администрацией совместно с производителем работ и находиться в исправном техническом состоянии.

Работать на судовых перегрузочных средствах могут только рабочие комплексных бригад, имеющие удостоверение на право работы на механизмах данного типа, с разрешения судовой администрации.

4.3 Требования безопасности при выполнении вагонной операции

Начинать работы по погрузке (выгрузке) контейнеров на железнодорожный подвижной состав разрешается только после его полной установки по фронту работ. Производить какие-либо маневры в период обработки железнодорожного подвижного состава запрещается.

В случае перегрузки контейнеров портальными кранами запрещается нахождение людей ближе 5 м от поднимаемого или опускаемого контейнера. При перегрузке контейнеров с помощью грузозахватных приспособлений с дистанционным управлением нахождение людей на платформах и в полувагонах в момент перемещения контейнеров запрещается.

Перед загрузкой специальных платформ, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, проверить исправность имеющихся на них штыковых замков.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров на железнодорожном грузовом фронте контейнерного пункта нахождение людей в зоне работы козловых контейнерных кранов не разрешается. В случае необходимости выполнения работ по креплению контейнеров не железнодорожных платформах крепление производить после окончания работ по установке контейнеров на платформы. Снятие креплений с контейнеров, погруженных на платформы, производится до начала работ по их выгрузке.

Установку крупнотоннажных контейнеров, предназначенных для отгрузки на железнодорожные платформы, производить на оперативной площадке железнодорожного грузового фронта в соответствии с имеющейся на площадке разметкой, под углом 450 к линии рельсового пути, дверями в сторону морского грузового фронта.

Переход рабочих по территории железнодорожного грузового фронта контейнерного терминала осуществлять по пешеходным дорожкам в соответствии с имеющейся разметкой при отсутствии движения перегрузочных машин на трассе пересечения дорог.

Материалы и устройства, необходимые для крепления контейнеров на платформах, должны доставляться на рабочие места и отвозиться от них на специальных тележках, буксируемых тягачами, в период, когда на территории железнодорожного грузового района отсутствует движение портальных погрузчиков.

4.4 Требования безопасности при выполнении складской операции

Складирование контейнеров осуществлять в соответствии с утвержденной в порту схемой и разметкой складской площади, регламентируемыми условиями организации погрузочно-разгрузочных работ, техническими характеристиками используемых перегрузочных машин, размерами штабелей, с учетом обеспечении нормируемых разрывов и проходов между ними.

Крупнотоннажные контейнеры, начиная со второго яруса, устанавливать нижними фитингами на верхние фитинги контейнеров нижнего яруса. Смещение фитингов относительно друг друга при этом не должно превышать по длине контейнера 38 мм, по ширине — 25 мм.

Максимальная высота складирования крупнотоннажных контейнеров при перегрузке с помощью захватов с дистанционным управлением с учетом схемы складирования и технических характеристик перегрузочных машин не должна превышать шести ярусов по высоте.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров с помощью грузозахватных приспособлений с ручной строповкой высота складирования не должна превышать двух ярусов. При этом крайние ряды штабеля по периметру должны быть на 1 контейнер ниже.

Порожние контейнеры складируют на специально отведенных площадках. Без дополнительных креплений разрешается складирование порожних контейнеров только в 2 яруса по высоте.

Крепление (снятие креплений) при складировании порожних контейнеров на высоту в 3 яруса и более производится по утвержденной в порту схеме при условии обеспечения необходимых мер безопасности.

Среднетоннажные контейнеры устанавливать в штабель устойчиво друг на друга. Высота складирования среднетоннажных контейнеров допускается до пяти ярусов по высоте, при этом по периметру штабеля в каждом ярусе делается уступ в 1 контейнер. Для подъема людей на такой штабель должны использоваться специальные лестницы, устанавливаемые в каждом ярусе штабеля по высоте.

Специальные контейнеры складируются в штабель с учетом их конструкции, при этом по периметру штабеля в каждом ярусе делается уступ в 1 контейнер. Высота складирования не должна превышать трех ярусов.

Резинокордные контейнеры устанавливаются не более двух ярусов по высоте с обязательной укладкой жесткой сепарации между ярусами.

Запрещается заезжать двум (и более) портальным контейнерным погрузчикам в 1 ряд и 2 смежных (соседних) ряда контейнерного штабеля при наличии двустороннего въезда-выезда в последнем.

На специализированных контейнерных складских площадях складирование других грузов не разрешается.

40-футовые контейнеры устанавливать в штабеля отдельно от 20-футовых. Установка 40-футовых контейнеров на 20-футовые не допускается.

Выбракованные поврежденные контейнеры складируются в отдельный штабель высотой 1 ярус. Складировать неисправные контейнеры в общем штабеле площадки запрещается.

Место установки контейнеров должно быть свободным от посторонних предметов, площадка должна иметь ровную горизонтальную поверхность. В зимнее время складская площадка должна быть очищена ото льда и снега.

4.5 Требования безопасности при выполнении транспортной операции

Транспортирование крупнотоннажных контейнеров на территории порта следует осуществлять боковыми и фронтальными автопогрузчиками, портальными автопогрузчиками, тягачами с контейнерными тележками и полуприцепами. Транспортирование контейнеров портальными автопогрузчиками разрешается только на территории контейнерного перегрузочного комплекса (терминала).

Транспортирование средне- и малотоннажных и специальных контейнеров осуществлять с помощью автопогрузчиков с вилочным захватом или безблочной стрелой и тягачами с контейнерными тележками или полуприцепами. Допускается также транспортирование таких контейнеров на автомобильном транспорте.

Перемещение крупнотоннажных контейнеров на вилах автопогрузчика разрешается при наличии в нижней раме каркаса контейнера специально предназначенных для этого вилочных проемов.

При перемещении среднетоннажных контейнеров автопогрузчиком с безблочной стрелой последний должен быть оборудован отбойно-оградительным устройством в нижней части вертикальной рамы погрузчика.

Перемещение контейнеров автопогрузчиком с боковым захватом разрешается только после того, как контейнер будет установлен на платформу погрузчика.

При перемещении контейнеров контейнерными погрузчиками днище контейнера должно отстоять от земли на расстоянии не менее 200-500 мм. Допускаются подъем контейнера на высоту, необходимую для проезда препятствий, и кратковременное медленное передвижение погрузчика при отклоненном назад грузоподъемнике. После проезда препятствий контейнер должен быть опущен до транспортного положения.

Транспортирование контейнера с помощью контейнерных погрузчиков на плохо просматриваемых и опасных участках пути осуществлять по команде сигнальщика задним ходом со скоростью не более 3 км/ч. Сигнальщик должен находиться в безопасной зоне видимости водителя погрузчика. В случае выхода сигнальщика из зоны видимости водителя погрузчика последний должен прекратить движение погрузчика. Сигнальщик обязан прекратить работу, если в опасной зоне работающего погрузчика находятся люди или транспортные средства.

Пересечение боковым контейнерным погрузчиком перекрестков на территории контейнерного пункта, а также переездов следует производить с предварительной остановкой для того, чтобы водитель убедился в отсутствии помех с правой стороны по ходу движения.

Транспортировать контейнеры фронтальным контейнерным погрузчиком рекомендуется, двигаясь задним ходом. При этом запрещается производить наклон грузоподъемника вперед.

Наклон вперед грузоподъемника фронтального контейнерного погрузчика, а также каретки грузоподъемника бокового контейнерного погрузчика разрешается только при необходимости установки контейнера непосредственно на штатное место.

Для сцепления ролл-трейлеров с тягачом водитель должен подводить тягач к ролл-трейлеру на пониженной скорости. Движение тягача после сцепления должно быть плавным, без рывков.

Скорость движения тягача с ролл-трейлером на территории порта не должна превышать 10 км/ч.

Не допускается загромождения установленных разметкой магистральных и рабочих проездов грузами и другими предметами. Ширина магистральных и рабочих проездов должна обеспечивать возможность безопасного маневрирования на них перегрузочных машин.

При совместной работе портальных, боковых и фронтальных контейнерных погрузчиков и портовых тягачей с ролл-трейлерами и низкорамными полуприцепами-контейнеровозами для тягачей выделяются 1-2 полосы движения под порталом причального контейнерного перегружателя.

Въезд в эту зону портальным, боковым и фронтальным контейнерным погрузчикам запрещается.

4.6 Требования безопасности при загрузке и разгрузке контейнеров

Для выполнения работ по загрузке (разгрузке) контейнер устанавливать так, чтобы 4 фитинга днища находились в одной плоскости во избежание перекоса каркаса и дверей.

Загрузку (разгрузку) контейнеров вручную или комплексно-механизированным способом осуществлять с использованием переносных трапов (типа вагонных), обеспечивающих плавность въезда (выезда) погрузчиков и безопасное передвижение портовых рабочих.

Запрещается нахождение людей в контейнере во время движения и маневрирования в нем погрузчика.

Открывая двери загруженного контейнера, рабочие должны находиться по возможности с внешних сторон дверей во избежание получения травмы вследствие возможного выпадения груза из контейнера.

При работе погрузчика внутри контейнера, стоящего на полуприцепе-контейнеровозе, под колеса последнего необходимо ставить колодки, а перед опорными ножками — специальные козлы. Загрузку (разгрузку) контейнера на полуприцепе осуществлять у специального стола или рампы.

Груз при укладке равномерно распределять по всей поверхности пола контейнера.

В процессе загрузки должны выполняться требования по равномерному размещению груза внутри контейнера в целях избежания смещения центра тяжести.

В случае неполной загрузки контейнера (или его загрузки разнородными грузами) груз должен быть размещен равномерно по площади пола контейнера, отсепарирован и надежно закреплен.

Чтобы избежать крепления, груз в контейнере по возможности укладывать так, чтобы не оставалось незаполненных пространств между боковыми и торцевой стенками контейнера и грузом.

Груз в контейнере подлежит обязательному креплению, если при загрузке остаются незаполненные пространства между стенками контейнера и грузом или между отдельными местами груза.

Крепить груз в контейнере следует за штатные места крепления, либо применяя распорки и другой крепежный материал.

При загрузке в контейнер грузов без тары или в облегченной упаковке следует применять закрытые щиты, прокладки и т.п., выстилать стенки и пол контейнера бумагой.

Хрупкие грузы в мягкой упаковке (картон) и мешках всех видов следует увязывать в единый плотный пакет и обтягивать сетками, а обтянутый пакет раскреплять в контейнере.

Укладку грузов в контейнере производить таким образом, чтобы обеспечивалась устойчивость груза от смещения при продольном и поперечном наклоне контейнера под углом до 300. При укладке грузов в несколько рядов каждый ряд должен быть закреплен от горизонтального смещения.

Крупногабаритные места размещать посередине контейнера и раскреплять их во избежание горизонтального смещения распорками. Стенки контейнера в местах установки распорок следует подкреплять щитами.

Запрещается загружать в контейнеры грузы в поврежденной таре.

При загрузке контейнеров используется переносное освещение напряжением не свыше 12 В.

Груз и крепежный материал, которым он закреплен, не должны касаться дверей контейнера. Дверные створки контейнера после окончания загрузки следует плотно закрыть.

Запрещается открывать (закрывать) контейнеры с помощью приспособлений и механизмов, использование которых может привести к их повреждению.

Расстановку вагонов и контейнеров по фронту работы осуществлять таким образом, чтобы трассы движения вагонных и портальных, боковых, фронтальных контейнерных погрузчиков не пересекались.

Заключение

Целью данного диплома является проектирование 4 вариантов доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву и выбор наиболее эффективного из них. Объектом исследования является транспортно-экспедиторская компания ООО «Эстив Лоджистик».

В дипломном проекте проанализирована производственная деятельность компании ООО «Эстив Лоджистик», грузопотоки, нормативно-законодательное обеспечение, экспедирование и формы взаимодействия с клиентурой.

В процессе проектирования определены технологии доставки грузов по каждому варианту, выполнен расчет времени доставки грузов, коммерческо-экспедиторское обеспечение доставки и расчет сквозных тарифных ставок по каждому варианту с разбивкой их на составляющие. Также определено, что сквозная ставка дешевле в контейнерах, собственных грузоотправителя. А доставка 40` контейнеров обходится дороже в 1,35 раза по сравнению с 20`. Целесообразно использовать 40`контейнера при достаточном объеме перевозимого груза.

По результатам расчетов выполнено сопоставление экономических показателей, которые позволяют сделать выбор между исследуемыми вариантами. Вариант №1: Шанхай — Москва через Владивосток является наиболее эффективным, что позволяет достичь поставленной цели.

Данный вариант имеет наименьшее время доставки, что позволяет повысить количество оборотов груза в контейнерах. И, следовательно, дает прирост доходов, как транспортным компаниям, так и самому клиенту.

Цель дипломного проекта достигнута.

Список использованной литературы

1. Винокур Л. Б. Методические указания по выполнению курсовой работы на тему «Расчет мультимодальной транспортно-логистической системы». Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2007.

2. Годовые отчеты ТЭК ООО «Эстив Лождистик».

3. Данные интернет-сайтов.

4. Инкотермс 2000, официальный перевод,СПб.,2001.

5. Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Изд. 2-е перераб., дополненное. — СПб. ИЦ «Выбор». 2000. — 411 с.

6. Мельников А.Р. Судовые и грузовые документы. Часть 1. Документирование и документооборот при перевалке и перевозке грузов в загранплавании и каботаже: Учеб. пособие. — Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2001. — 192 с.

7. Мельников А.Р. Судовые и грузовые документы. Часть 2. Транспортно-экспедиторское обеспечение доставки грузов при внешнеторговых операциях: Учеб. пособие. — Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского

8. Мельников А. Р. Функции экспедитора в обеспечении перевозки грузов, доставляемых согласно базисным условиям поставки товаров по договорам купли-продажи (по Инкотермс-2000). Транспортно-экспедиторское и информационно документарное обеспечение доставки грузов на видах транспорта. Учеб. пособие. — Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2007. — 220 с.

9. Плужников И.К. Транспортное экспедирование. М. Тр-т.1999 г., 470с.

10. Сборник типовых инструкций по безопасности труда — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. — 156 с.

11. Степанец А. В. Методические указания по дипломному проектированию. Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2004. — 52 с.

Размещено на