Выдержка из текста работы
Уровень развития транспортной системы государства – один из главных признаков ее экономической стабильности и процветания. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.
Согласно Федеральному закону N 16-ФЗ от 9 февраля 2007 года «О транспортной безопасности» инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (дороги, железнодорожные пути, воздушные коридоры, каналы, трубопроводы, мосты, тоннели, водные пути и т. д.), а также транспортные узлы или терминалы, где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, эропорты, железнодорожные станции, автобусные остановки и порты).
Роль транспорта – не только перемещение грузов и пассажиров, он способствует экономическому, социальному и культурному развитию общества.
Целью контрольно-курсовой работы является углубление, закрепление и систематизация знаний по расчету ГМПТ для города с численностью населения 250 тыс. человек.
Задание
Емкость промышленных зон, тыс.чел Площадь города, кв.км Население
города Структура населения, % Подвижность населения по группам, передв/год Колич. ТрРа
I II III IV Самод. Несам. Труд.
самод Культ.-быт. самод Культ.-быт. несам
13-24 20 20 25 15 40 250 40 60 700 600 500 6
1. Предварительное проектирование транспортной сети
Заданный город относится к городам III группы населенности, для которых используют наземные виды ГМПТ, а в качестве транспортной сети (ТС) – уличную дорожную сеть.
Исходя из этого намечаем линии ГМПТ по магистральным улицам городского и районного значения с учетом критериев оптимизации, т. е. так, чтобы обеспечить: кратчайшие связи жилых и промышленных районов города, расстояние пешеходной доступности линий на уровне не более 500 – 700 м, плотность сети порядка 1,5 – 2,0 км/км2.
Вначале намечаем основную скоростную ТС, затем вспомогательную. Принятая по этим критериям ТС заданного города показана на рис. 1. Подсчитываем общую длину запроектированной сети Lc = 44,7 км и ее плотность. Строим точечную планограмму расселения и определяем транспортную обслуженность, соответствующую 500-метровой (n0,5) и 750-метровой (n0,75 ) зонам пешеходной доступности транспортной сети. Для принятой транспортной сети.
? = Lc/Fсел= 42.8/20 = 2,1 км/км2. (1)
Схема города №22
Рис. 1. Генеральный план города с разбивкой на транспортные районы
II, III – ЦПКиО; I – стадион; 1– завод.
2. Деление города на транспортные районы
Количество и размеры транспортных районов принимаем с учетом метода расчета системы ГМПТ (ручной или машинный), принятой ТС, планировочной структуры города и его размеров.
Делим территорию города на шесть транспортных районов (рис. 1), проводя их границы преимущественно по границам транспортного влияния линий ТС с тем, чтобы последние были осями их симметрии.
В каждом транспортном районе находим центр тяжести (на рис.1 показаны жирными точкам) и опускаем из них перпендикуляры на ближайшие транспортные линии.
3. Определение объема передвижений и средней ожидаемой подвижности населения
Находим площади транспортных районов и численность населения в них (табл. 1).
Таблица 1
Характеристики транспортных районов Характеристики численности и подвижности населения транспортных районов
1 2 3 4 5 6
Площадь Fj, га 500 850 700 500 750 700 4000
Плотность населения hH, чел/га 65 65 60 60 60 60 Средняя
Численность- населения Hj, тыс. чел. 32,5 55,5 42 30 45 42 250
Самодеятельного населения Нс, тыс. чел. 13 22,2 16,8 12 18 16,8 100
Несамодеятельного населения Ннес. тыс. чел. 19,5 33,3 25,2 18 27 25,2 150
Количество трудовых передвижений самодеятельного населения, тыс. передв. 96 155 118 86 127 118 700
Количество культурно-бытовых передвижений населения; тыс. передв. 146 244 185 142 198 185 1100
Общее количество передвижений населения, тыс. передв. 242 399 303 228 325 303 1800…
Заключение
Рассматривая анализ функционирования городских транспортных систем как один из механизмов, определяющих общее социальное взаимодействие, необходимо определить наиболее важные показатели транспортной инфраструктуры и, соответственно, иметь возможность динамической коррекции этих параметров, одновременно проводя оценку эффективности подобного моделирования в целом.
Для проведения подобной оценки оказалось необходимым создание дополнительных блоков пакета имитационного моделирования, используемого для построения наземной системы улично-дорожной сети, что и дает возможность автоматизировать сам процесс анализа наземной транспортной инфраструктуры в пределах города. Последнее и явилось предметом данной работы.
Следует отметить, что задача экспертной оценки эффективности модели системы УДС потребовала, в свою очередь, определения наиболее важных показателей, напрямую влияющих на характер построения транспортной системы. Одним из таких показателей оказалось наличие или отсутствие выделенных полос наземного городского пассажирского транспорта.
Таким образом, оценка эффективности модели системы УДС повлекла за собой необходимость разработки математического аппарата и включение в него ряда дополнительных показателей, тесно связанных с этим показателем (наличие/отсутствие выделенных полос).
В процессе разработки математического аппарата были проведены оценки основных аналитических показателей, относимых к системообразующим параметрам транспортной системы. К ним были отнесены: средняя скорость транспортных средств на секции; время в пути на маршруте; пассажиропоток на секции, складывающийся из пассажиропотоков общественного и личного транспорта; наполняемость тех и других транспортных средств; показатели оптимальной частоты городского транспорта. Все эти показатели были включены в комплексную оценку эффективности модели системы, которая была реализована в системе программных модулей подготовки данных и комплексной оценки эффективности маршрута.
Литература
1. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО КОНТРОЛЬНО-КУРСОВОЙ РАБОТЕ «ТРАНСПОРТНАЯ ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ
2. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. 2006г.
3. autodelo . narod . ru
