Водный транспорт, Туризм - Дипломная работа

Содержание

Введение..2

1.Обслуживание туристов на судах водного транспорта.4

2.Организация туристских перевозок ….7

3.Типы морских и речных судов …11

4.Морские круизы …15

5.Речные круизы…21

6.Морские и речные прогулки (экскурсии)…26

7.Внутренние морские и речные круизы ..27

8.Яхт-круизы.29

Заключение..35

Литература ..37

Выдержка из текста работы

ГЛАВА 2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВЛАСТИ И БИЗНЕСА ДЛЯ СОЗДАНИЯ УСЛОВИЙ РАЗВИТИЯ НОВОЙ ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1 Обоснование целесообразности использования судов нового типа — экранопланов

2.2 Тенденции в организации партнерских отношений государства и бизнеса в сфере экранопланостроения

2.3 Частно-государственное партнерство в научной и инновационной сферах

2.4 Частно-государственное партнерство в долгосрочных инвестиционно-инновационных проектах

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время в России сформирована Государственная программа, направленная на достижение главного приоритета страны — перевода национальной экономики в режим интенсивного развития.

Стратегия развития национальной программы определяется проводимой государством научно-технической и инновационной политикой, нормативным правовым обеспечением, формами прямого и косвенного государственного регулирования, состоянием научно-технического потенциала, внутренних товарных рынков, рынков труда, а также историческими и культурными традициями и особенностями.

Мероприятия по выполнению вышеозначенной Государственной программы содержат основные показатели и проекты инновационного развития отраслей и регионов, которые ежегодно формируются, корректируются и утверждаются руководством государства. При этом государство сформировало такие перспективные проекты по пяти приоритетным направлениям модернизации экономики. И, что абсолютно закономерно, одной из ключевых задач является задача создания высокоэффективного скоростного транспорта.

Любой вид транспорта оценивается, как известно, по скорости, дальности, грузоподъемности, зависимости от баз и погоды. Для многих видов транспорта применение передовых достижений научно-технического прогресса позволило расширить рамки использования их и поднять на качественно новый уровень.

В самолетостроении — применение передовых технологий позволило значительно увеличить скорость полета (с 500 км/ч в середине 20-го века до 900 км/ч в начале 21-го века), что коренным образом повлияло на эффективность авиационного транспорта, путем увеличения грузо-и пассажиро-оборота. В настоящее время на долю пассажирских перевозок авиационным транспортом приходится 22.6% от общей доли транспортных перевозок в стране.

На железнодорожном транспорте увеличение уже имеющейся разветвленной железнодорожной сети транспортных перевозок, а также строительство новых скоростных магистралей, со скоростью перемещения по ним до 300 км/ч, позволили создать конкурентоспособность авиационному транспорту на малых и среднемагистральных линиях (протяженностью до 1000 км.). Пассажирооборот железных дорог на сегодняшний день составляет около 35,4% от общего объема перевозок общественного транспорта России.

На автомобильном транспорте увеличение темпов развития дорожной инфраструктуры, качества автомагистралей и появлением экономичных и скоростных средств передвижения (с использованием гибридного привода) привело к росту объемов автомобильных перевозок и дорожного движения. В настоящее время автомобильный транспорт обеспечивает 77% от общего объема грузоперевозок и 29,4% пассажирских перевозок.

На внутреннем водном транспорте, имея самую протяженную в мире эксплуатируемую сеть внутренних водных путей — 101,3 тыс. км, не требующих больших затрат, использование их определяет широкое использование водного транспорта. Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС) протяженностью 6,5 тыс. км входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения. Внутренний водный транспорт продолжает играть важную роль в жизнеобеспечении труднодоступных районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей. Вместе с тем за последние 20 лет протяженность судоходных путей с гарантированными глубинами снизилась в 1,4 раза. Ухудшилось состояние судоходных гидротехнических сооружений, появились лимитирующие участки на ЕГС. Грузооборот внутреннего водного транспорта сократился в 4 раза.

Для основной массы населения из-за резкого повышения тарифов и снижения уровня жизни, услуги пассажирского водного транспорта стали малодоступными. Поэтому за годы реформ не только резко сократились объемы перевозок, но и изменился сам характер поездок. На магистральных видах транспорта вырос удельный вес поездок по производственным надобностям (командировочные), соответственно снизилась доля поездок на отдых и с туристическими целями. В целом пассажирооборот снизился в 6 раз и составляет к началу 2013 года 12,6%. По данным Российского Речного Регистра 95% самоходных речных судов эксплуатируются более 20 лет и свыше 40% — более 40 лет. В то же время внутренний водный транспорт на многих европейских транспортных коридорах является альтернативным и дополняющим к железнодорожному и автомобильному транспорту и представляет собой устойчивый, экологически благоприятный и безопасный вид транспорта. ЕЭК ООН приняла ряд документов, направленных на стимулирование его развития в европейских странах.

В связи с вышеизложенным актуальность данной работы заключается в поиске новой, высокоэффективной системы пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте России.

Необходимость научной проработки социально-экономических аспектов организации высокоэффективной системы пассажирских перевозок стала вполне очевидной. Тем более, что в нашей стране имеются предпосылки и опыт успешного решения аналогичных задач на всех уровнях управления транспортом. Экономические изыскания в области транспорта были предметом серьёзного изучения отечественными учёными дореволюционной школы (В.М.Верховский, А.А.Головачёв, Н.П.Петров, A.И.Скворцов, А.Н.Фролов, А.И.Чупров и другие). Сохраняют свою научную ценность научные разработки, выполненные В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Е.В.Михальцевым, Ф.П.Кочневым, И.В.Кочетовым, Б.И.Шафиркиным, B.В.Повороженко, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым, В.И.Петровым и другими.

Значительный вклад в решение этих проблем в годы реформ внесли учёные-экономисты и практические работники различных видов транспорта: Абрамов А.П., Арсенов В.И., Белозеров В JL, Бещева Н.И., Болотин A.B., Лившиц В.Н., Лукинский B.C., Мазо Л.А., Милославская C.B., Персианов В.А., Резер С.М., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Трихунков М.Ф., Усков Н.С., Фёдоров Л.С., Царёв P.M. и другие.

Большое научное и практическое значение имеют труды учёных и специалистов водного транспорта (Багров Л.В., Веселов Г.В., Ефремов H.A., Зайцев A.M., Левитин В.Н., Маковский Ю.Б., Новосельцев Б.Ф., Подгорный A.C., Рудомёткин В.В., Савин В.И., Фомин В.Г., Шпаченков Ю.А. и другие).

Целью работы является поиск и обоснования новых подходов к организации высокоэффективной системы пассажирских перевозок для повышения социально-экономической эффективности на внутреннем водном транспорте применительно к условиям современной России, имея в виду природно-географические, социально-политические и другие особенности страны.

Для реализации поставленной цели в работе решены следующие задачи:

· оценка современного состояния и выявление основных проблем внутреннего водного транспорта России;

· анализ транспортного рынка и потенциальные возможности применения новой высокоэффективной системы пассажирских перевозок;

· варианты взаимодействия власти и бизнеса для создания условий развития скоростных транспортных систем на внутреннем водном транспорте.

Объектом исследования является внутренний водный транспорт Российской Федерации, а предметом — инновационные идеи в сфере пассажирских перевозок.

В работе использованы официальные статистические материалы Минтранса Российской Федерации и Федерального агентства морского и речного транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Практическая значимость работы определяется нынешним состоянием в отрасли и предлагаемым способом повысить не только экономическую эффективность пассажирских перевозок внутренним водным транспортом но и социальный аспект, направленный на гармонизацию интересов государства, общества, производителей и потребителей услуг пассажирского транспорта.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

пассажирский перевозка водный транспорт

1.1 Анализ объёмов пассажирских перевозок

Экономика России и ее транспортный сектор находятся в процессе реформирования. Первый этап рыночных реформ сопровождался резким спадом объемов перевозок грузов и пассажиров и значительным ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы, поспешной приватизацией основной части государственных предприятий, резким падением объёмов производства, разрывом хозяйственных связей предприятий, обострением проблемы обновления основных фондов. Большое количество транспортных предприятий оказалось в сложном финансовом положении.

В процессе реформирования появились новые формы собственности, практически сформировалась конкурентная среда, произошла смена плановой экономики в стране на рыночную. К настоящему времени на внутреннем водном транспорте практически завершены структурные и институциональные преобразования, началась отработка экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях.

Основными программными документами, на основании которых осуществляется развитие транспортной системы Российской Федерации в целом и внутреннего водного транспорта — в частности, являются принятая Правительством Российской Федерации «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г.» Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации № 848 от 05 12 2001 г — М, Минтранс России, 2002 г -273 с и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 г.» целью развития и функционирования транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян. Итоги социально-экономического развития страны в 2007-2012 годах свидетельствуют о возможности решения подобной задачи и быстрого экономического подъёма, поскольку в России есть для этого необходимые ресурсы. В частности, одним из важнейших её ресурсов был и остаётся транспортный комплекс, неотъемлемой частью которого является внутренний водный транспорт.

Анализ перевозок пассажиров всеми видами транспорта Российской Федерации показал, что в 2011 г. по сравнению с 2006 г. перевозки пассажиров сократились на 18,4% (таблица 1.1).

Таблица 1.1 Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования (млн человек) Таблица составлена на основании данных Федеральной службы государственной статистики

вид трансп./год	2006	2007	2008	2009	2010	2011
транспорт всего	26649	25314	24957	22673	22036	21790
автобусный	14734	14795	14718	13525	13434	13201
троллейбусный	3775	2972	2733	2414	2197	2152
трамвайный	3267	2660	2537	2217	2079	2004
метрополитен	3466	3528	3594	3307	3294	3351
железнодорожный	1339	1282	1296	1137	948	993
внутренний водный	20	21	20	17	16	14
воздушный	40	47	51	47	59	66
таксомоторный	7	8	7	7	7	8
морской	1,4	1,4	1,4	1,5	1,5	1,3

На внутреннем водном транспорте (ВВТ) в 2011 г. по сравнению с 2000 г. объем перевозок пассажиров сократился в 2 раза ввиду ряда объективных причин внутри самой отрасли, а также предоставления более качественных услуг другими видами транспорта. В период 2007-2011 г. произошло общее снижение объёма перевозок с 21 до 14 млн. чел. или на 33,4% (таблица 1.2). Это снижение можно объяснить прекращением субсидирования из федерального бюджета транзитных маршрутов пассажирских перевозок в межобластном сообщении и как следствие закрытие многих маршрутных линий.

Таблица 1.2 Перевозки пассажиров и пассажирооборот внутреннего водного транспорта

	2000	2007	2008	2009	2010	2011
Перевезено пассажиров, млн чел.	27,7	21,5	19,9	17,2	16	14
Пассажирооборот, млрд пассажиро-км	1	1	0,8	0,8	0,8	0,7

Динамику объёмов и пассажирооборот поясняют рис. 1 и 2.

Рис. 1. Перевезено пассажиров (млн. человек)

Рис. 2 Пассажирооборот (млрд. пассажиро-километров)

Таким образом, общие объемы перевозок ВВТ неуклонно снижаются. Пассажирские перевозки становятся убыточными. Расходы судовладельцев постоянно возрастают, в том числе и из-за роста стоимости энергоносителей и значительного физического износа судов, а адекватное увеличение тарифов осуществить невозможно из-за низкой платёжеспособности населения. Финансовые результаты перевозочной деятельности ВВТ отражены в таблице 1.3

Таблица 1.3 Финансовые результаты от перевозок грузов и пассажиров ?внутренним водным транспортом общего пользования

	2008	2009	2010
Доходы от перевозок грузов и пассажиров — всего, млрд руб.	39,9	37,9	32,2
грузов	35,7	34,4	28,1
пассажиров	4,2	3,5	4
Прибыль, убыток (-) от перевозок грузов и пассажиров — всего, млрд руб.	2,5	0,7	2,9
грузов	2,7	1,4	3,4
пассажиров	-0,2	-0,7	-0,5

Из проведенного анализа объемов пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации можно сделать вывод что, не смотря на ряд преимуществ перед другими видами транспорта в оказании услуг по перевозке пассажиров внутри страны, данная отрасль с таким темпом развития и использования передовых достижений науки уже через 5-10 лет прекратит свое функционирование. Имеются и постоянно накапливаются проблемы, решить которые на данном этапе не представляется возможным.

1.2 Основные проблемы внутреннего водного транспорта

В настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие:

1) низкая по современным меркам скорость (редко более 25 км/ч) не позволяет конкурировать на равных с автомобильным и железнодорожным транспортом;

2) функционально-возрастная структура и техническое состояние флота. В настоящее время существующий парк водного транспорта физически и морально устарел. Новые суда не строятся;

3) состояние важнейших компонентов транспортной инфраструктуры отрасли — водных путей и гидротехнических сооружений на них создает реальную угрозу потери Россией единой глубоководной системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. Ныне только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Темпы ремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, что повышает вероятность техногенных катастроф. Даже на канале имени Москвы отдельные гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворительном состоянии.

По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улучшить внутренние водные пути, то лет через десять Россия может лишиться внутреннего водного транспорта. От разделения Волги в районе Нижнего Новгорода на северный и южный бассейны, по оценке специалистов, нас отделяют 7-9 лет;

4) финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов. В настоящее время у компаний уходит до 17% на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США — 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.

Уже много лет на содержание водного транспорта финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов.

5) степень развития рынка пассажирских перевозок.

Указанные проблемы не позволяют в полной мере реализовать объективные преимущества внутреннего водного транспорта в рамках единой транспортной системы страны. В связи с перспективой открытия внутренних водных путей России и вовлечением экономики страны в процесс международной экономической интеграции эти проблемы резко ослабят позиции российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно-импортных грузопотоков и пассажирских перевозок, проходящих по водным путям России.

Таким образом, анализ проблем внутреннего водного транспорта свидетельствует о том, что они имеют системный характер и требуют решения на качественно новом уровне с применением передовых технологий. Необходимо создать новый вид транспорта, позволяющий с использованием уже имеющихся транспортных инфраструктур решать задачи способные конкурировать на рынке транспортных перевозок.

Основополагающим параметром в выборе нового транспортного средства должна стать скорость движения и безопасность выполнения перевозок. Возникла необходимость в создании высокоэффективного скоростного флота.

1.3 Социально-экономические факторы необходимости применения скоростного флота

40 лет назад в России были предприняты попытки увеличить пассажирооборот на водном транспорте за счет увеличения скорости передвижения. Были изобретены и построены суда на подводных крыльях (СПК) типа «Восход» и «Метеор». Это позволило в 2 раза увеличить скорость доставки пассажиров и естественно поднять качество обслуживания. Скоростной пассажирский транспорт занял свою нишу в общем объеме водных перевозок. Однако со временем такое увеличение перестало приносить экономический эффект. Во время рыночных реформ отрицательные качества судов на подводных крыльях, составлявших основу пассажирского речного флота, проявились в полной мере.

Применительно к специфике российского рынка пассажирских перевозок это: высокая капиталоемкость (отношение стоимости судна к количеству выполненных перевозок за весь срок службы) из-за высокой стоимости изготовления, сезонности и низкой эксплуатационной скорости (из-за простоя при шлюзовании техническая скорость снижалась в 1,5-2 раза). Для сравнения — удельные инвестиции при приобретении СПК — 200-300 руб./тыс. пассажиро-км против 35-90 руб./тыс. пассажиро-км у автотранспорта. Также непопулярными скоростной флот делает малая энергоэффективность — автобус расходует на 100 пассажиро-км 1-1,5 литра топлива, СПК «Метеор» 4,6-5,5 литров на 100 пассажиро-км; а также избыточная пассажировместимость практически никогда все 70 мест на «Восходах» и 118 мест на Метеорах» не были полностью заполнены.

Поэтому к 2012 г. лишь в немногих регионах страны эксплуатируются единичные «Метеоры» и «Восходы».

Вместе с тем рыночная ниша для скоростного флота вновь появилась. Причина — коллапс развития автотранспорта. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 % парк вырос почти на 75 %. Поэтому 29 % автотрас перегружены. 60,4 % автодорог России не соответствуют нормативным требованиям. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 % населения (15 млн. человек) в периоды становления льда, ледохода и весенне-осенней распутицы находятся в изоляции. Автомобильный транспорт сильно загружает бюджет из-за высокой коррупционной составляющей (российские автодороги, при их качестве, самые дорогие в мире). Стоимость 1 км в 2-3 раза дороже, чем в США.

Учитывая то, что 10% населения России проживает в сезонной транспортной изоляции — связь с ними осуществляется только вертолетами (когда позволяет погода). Вертолеты очень дороги, как в строительстве, так и в эксплуатации. Ми-8, перевозя 25 человек, стоит 150 миллионов рублей (в 150 раз больше автобуса ПАЗ той же вместимости, тратя 160 литров авиационного керосина на 100 км. (в 5 раз больше, чем автобус) а суда на воздушной подушке имеют неустранимые недостатки: малую скорость хода — не более 100 км/ч, очень высокий расход топлива (в 3-8 раз больше чем у автомобилей) и невозможность эксплуатации в период ледохода, над камышом, высокой травой и низким кустарником, так как это чревато быстрым износом или разрушением юбки.

Вторым фактором возрождения интереса к скоростному водному транспорту стало исчезновение малой авиации. Самолеты Ан-2 и Ан-3 в стране не производятся 15-20 лет, их в эксплуатации остались единицы. Заярин В. Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и Время. 2004. № 4. с. 4-13. После 1991 года объемы пассажирских перевозок сократились более чем в 50 раз, в том числе из-за перевода местных аэропортов на муниципальные бюджеты.

Суда на воздушной подушке имеют неустранимые недостатки: малую скорость хода — не более 100 км/ч, очень высокий расход топлива (в 3-8 раз больше чем у автомобилей) и невозможность эксплуатации в период ледохода, над камышом, высокой травой и низким кустарником, так как это чревато быстрым износом или разрушением юбки. В регионах Сибири суда-амфибии на воздушной подушке приобретают как альтернативу вертолетам (в США говорят: «ховеркрафт-это вертолет для бедных») или строительству мостов.

Таким образом, возникла необходимость в создании и применении такой техники, которая удовлетворяла бы духу времени, была конкурентно способна и способствовала дальнейшему развитию водного транспорта России.

ГЛАВА 2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВЛАСТИ И БИЗНЕСА ДЛЯ СОЗДАНИЯ УСЛОВИЙ РАЗВИТИЯ НОВОЙ ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

2.1 Обоснование целесообразности использования судов нового типа — экранопланов

В настоящее время для восстановления динамики роста пассажиропотока на внутреннем водном транспорте необходимы суда качественно нового типа, более скоростные и экономичные, а на реках способные также эксплуатироваться зимой и летом. Определяющим фактором для экономики судна является его скорость.

Начиная с конца 80-х годов 20 века практически во всех ВУЗах экономического и инженерного профиля обязательно было преподавание основ Функционально-стоимостного анализа (ФСА) и теории решения изобретательских задач (ТРИЗ) Г.Альшулера. И первая и вторая теории гласят практически одно и то же: функциональные возможности техники приемлемы только тогда, когда они приносят экономический эффект для потребителя. То есть — идеальный вариант дороги — это та, которой нет, а грузы и пассажиры доставляются в нужное время при минимальных затратах времени и средств из пункта А в пункт Б.

И таким идеальным средством для водного транспорта, отвечающим всем техническим и экономическим запросам на данный момент является экраноплан.

Экранопламн (от экран + (аэро)план), в официальной классификации «Судно на динамической воздушной подушке» — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости, площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов» В 2002 г. Международная морская организация приняла специальную резолюцию комитета безопасности на море., принятом Морской международной организацией (ИМО): экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».

Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта.

В 1992—2002 годы в ИМО, при активном участии Российской Федерации, была осуществлена работа по разработке, согласованию и введению в действие изменений в «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72), а также разработано первое международное «Временное руководство по безопасности экранопланов».

Тем самым было констатировано международное признание экранопланов как нового перспективного морского транспортного средства и создана юридическая основа для развития этого вида транспорта и его коммерческой эксплуатации на международных линиях.

Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием «экранного эффекта» Это означает, что они постоянно находятся внутри сферы эксплуатации обычных судов и должны подчиняться «Международным правилам предупреждения столкновений судов на море». В связи с этим, совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) экраноплан рассматривается не как самолёт, который может плавать, а как судно, способное летать.

Поскольку некоторые экранопланы обладают способностью увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта» и даже летать на такой высоте, где действуют авиационные правила, то, для разделения сферы юрисдикции ИМО и ИКАО все экранопланы были разделены в «Руководстве» на три типа по их способности и наличию разрешения на эксплуатацию и за пределами высоты действия «экранного эффекта»:

· Тип А — судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО;

· Тип В — судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелёта через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого «перелёта» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полёта воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем — 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО;

· Тип С — судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме «самолётного». В «самолётном» режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО, с учетом особенностей экранопланов.

Оценка рентабельности применения экранопланов.

Основными технико-экономическими показателями технического средства на этапе эксплуатации является годовая стоимость эксплуатации, себестоимость одного часа использования при требуемой интенсивности, стоимость тонно-километра.

На этапе проектирования экранопланов по типу А была рассчитана себестоимость летного часа полета и проведено сравнение ее с себестоимостью летного часа, используемых вертолетов Ми-8. Себестоимость летного часа экраноплана определялась расчетом действующих калькуляционных статей расходов на:

* авиационные горюче-смазочные материалы (ГСМ);

* амортизацию парка аппаратов;

* текущий ремонт;

* заработную плату всего состава;

* отчисление по социальному страхованию;

* инфраструктурные расходы.

Анализ выполненных расчетов показывает, что:

1) расходы по ГСМ экраноплана типа А в 25,9 раза меньше, чем у вертолета Ми-8;

2) расходы на амортизацию у экраноплоана типа А находятся на уровне вертолета Ми-8Т;

3) расходы на текущие ремонты находятся на уровне вертолета Ми-8Т;

4) расходы на заработную плату приняты с учетом на борту двух пилотов.

Общие расходы на час передвижения на расстояние 250 км составляют 68411руб.

В таблице 2.5 дана сравнительная характеристика прототипов скоростных видов транспорта из которой следует, что максимальная провозная способность за год эксплуатации достигается с применением экранопланов.

Используя методику расчета эксплуатационных расходов можно с большой долей вероятности произвести оценку расходов, связанных с эксплуатацией экранопланов. В ходе данного исследования вся информация была преобразована в компьютерную программу, которая позволяет сделать расчет доходов для различных расстояний (протяженности маршрута). Результат представлен в виде диаграммы на рис. 3

Из диаграммы, на которой представлены расчеты для различных расстояний, можно сделать вывод, что оптимальные результаты по всем показателям получены для маршрутов протяженностью от 600 до 1500 км. Именно такая протяженность маршрутов является наиболее типичной для восточных районов нашей страны и на них экранопланы будут рентабельны.

Таблица 2.5 Сравнительные характеристики прототипов: гидросамолета, СПК «Метеор» и экраноплана.

Тип аппарата	Гидросамолет	СПК Метеор	Экраноплан
Габариты (LxBxH), м	28,63х19,82х8,98	34,6х9,5х2,3(ос)	24,5х14,8х6,2
Вес полный, т	17,23	52,9	16,0
Вес пустого, т	12,86	36,6	9,60
Груз, т (экипаж + кол. мест).	3,8 (2+30)	13,2 (3+124)	4,8 (2+50-64)
Запас топлива, кг	5800	3500	1600
Мореходность: — при старте-посадке, м волны — при плавании, баллы	? ?	1,2 IV балла	1,56 IV балла
Скорость крейсерская, км/ч	375	67	244
Дальность полета с грузом, км	2425	600	1350
Провозная способность за год (2200 час), млн. пасс*км	24,75	18,3	26,8-34,3

Дальность (км)

____________ выручка

—————— прибыль

……………… расход

Рис. 3 Расчет прибыли — убытков.

Согласно проведенных исследований и расчетов, можно сделать выводы:

1) по продолжительности рейсооборота экраноплан затрачивает в 2-3 раза меньше времени, чем СПК «Метеор» и СПК «Восход» и с увеличением расстояния это превосходство увеличивается (рис. 4);

Рис.4. Продолжительность рейсооборота на различных расстояниях

2) по себестоимости перевозки пассажиров экраноплан целесообразно использовать на маршрутах протяженностью от 750 до 1500 км, так как на этих расстояниях себестоимость перевозки ниже чем у СПК «Восход» — такой же пассажировместимости и СПК «Метеор» пассажировместимость которого больше чем в два раза (рис. 5);

Рис. 5. Себестоимость перевозок

3) провозная способность за эксплуатационный период экраноплана превосходит СПК «Метеор» и СПК «Восход» на линиях разной протяжённости (рис. 6);

Рис. 6. Провозная способность судов

4) в последние годы эффективность судов заметно снизилась. Этому способствовало резкое повышение цен на топливо. Экранопланы благодаря высокому аэродинамическому качеству позволяют резко снизить потребную тягу на маршевых режимах движения и повысить топливную эффективность при высоких скоростях движения. Особенно это заметно при увеличении расстояния (рис. 7).

Рис. 7. Расходы на топливо

У экраноплана строительная стоимость больше по сравнению с судами аналогичных параметров, в тоже время скорость движения аппарата в 4 раза больше чем у СПК «Восход» и СПК «Метеор». Скорость и топливная экономичность экраноплана позволяет увеличить протяженность линий регулярного обслуживания на реках до 1000-2000 км за световой день в течение всего года (зимой и летом). Доставка пассажиров в течении одного дня делает экраноплан конкурентом самолётам по скорости при себестоимости железнодорожного транспорта.

2.2 Тенденции в организации партнерских отношений государства и бизнеса в сфере экранопланостроения

В начале 90-х мир был потрясен «каспийскими монстрами» — экранопланами конструктора Ростислава Алексеева (1916-1980 гг.). Мы жадно всматривались в кадры многосоттонных махин, летающих над поверхностью воды, льдом или снегом со скоростями в 200-300 километров в час. Такого не было и до сих пор нет во всем мире.

Казалось, страна может получить сильнейшее оружие для господства на морях — и одновременно целый флот «летающих кораблей». Выгоднейшее предприятие, способное открыть дешевый доступ к огромным северным пространствам и заработать огромные прибыли на быстрых грузоперевозках в Атлантике, Тихом и Индийском океанах. Предприятие, что открывает совершенно новый сегмент рынка, где нашим необыкновенным машинам нет никакой конкуренции!

Однако могучий СССР подвергся расчленению. Строить чудо-машины стало некому. Российская Федерация стремительно деградировала в сырьевые страны третьего мира.

Прошло уже более 20 лет с момента распада Советского Союза однако, на данном этапе Российский большой бизнес и государство не торопятся замечать перспективное направление в области высокоскоростных пассажирских перевозок. Разработки и финансирование ведутся в основном за счет частного бизнеса и в малой степени только по одной Федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники на период 2009-2016 гг.».

С учетом наметившейся динамики, сегодня представляется целесообразным поднять статус самой темы создания экранопланов с отраслевого уровня (Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России) до национального. Создание экранопланов достойно включения в Национальную программу исследований и разработок ключевых технологий, а также приоритетных фундаментальных и прикладных научных исследований. Необходима самостоятельная федеральная программа, проще говоря, государственный заказ. Иначе приоритет России в этом виде техники, особенно крупнотоннажной, может быть утрачен, негативные последствия такого развития событий очевидны. Для реализации данного проекта необходимо не только взаимодействие государства и бизнеса, но и консолидация усилий направленных на решение ряда проблем, которые сдерживают развитие экранопланов в России. Прежде всего, развитию этого сегмента мешает неполный комплект нормативно-правовой базы.

Необходимо привести государственные нормативно-правовые акты в соответствие с принятым Комитетом по безопасности IMO в 2002 году «Временным руководством по безопасности экранопланов» как высокоскоростных судов. Этот документ был утвержден Международной морской организацией (IMO) и Международной организацией гражданской авиации (ICAO).

В этом документе введена классификация экранопланов, которые делятся на три типа. Тип А — это экранопланы, которые летают только над поверхностью воды за счет экранного эффекта (высота полета не более размера хорды крыла) и подняться вверх для преодоления препятствий не могут. Тип В — это экранопланы, которые могут кратковременно осуществлять выход за пределы экранного эффекта, так называемый «подскок», до высоты 150 метров. И тип С — это машины, которые могут отрываться от поверхности и осуществлять посадку с использованием экранного эффекта, а летать на высотах более 150 метров как летательные аппараты.

На сегодня в России есть нормативно-правовая база только для экранопланов типа А.

Для экранопланов типа В такого положения нет. Экранопланы типа С мы не рассматриваем, так как они уже относятся больше к летательным аппаратам, а это прерогатива Межгосударственного авиационного комитета.

Следом возникает второй вопрос: а как применять и эксплуатировать экранопланы? На сегодняшний день ни один руководитель судоходной или судовладельческой компании, перевозчик, который захочет эксплуатировать экраноплан, не будет заключать контракт на поставку экранопланов, т. к. правил применения экранопланов типа В в законодательстве нет, а потому нельзя ни войти в порт, ни выйти из порта, ни осуществить движение под руководством диспетчерской службы. Это серьезно сдерживает развитие отрасли.

Вопрос эксплуатации экранопланов относится уже к компетенции Министерства транспорта которые должны разрабатывать правовую базу по эксплуатации экранопланов.

Для того, чтобы строить экранопланы, необходимо как можно скорее принять соответствующие нормативные документы. Тогда появится четкое понимание, что должно быть в конструкции экраноплана, какие у него должны быть параметры, какие меры безопасности должны учитываться. Все должно быть прописано. Только тогда представители речного или морского регистра, принимающие или сопровождающие строительство нового экраноплана, будут знать, по каким документам и правилам принимать эту машину, как оценивать, допускать ее к перевозке пассажиров и грузов или нет. Пока ничего этого нет, трудно что-либо делать.

Для развития экранопланов необходимо также создать специализированные конструкторские бюро. Чтобы строить и применять экранопланы, необходимо производить соответствующее оборудование. Экраноплан — это высокоскоростное судно, поэтому должна быть отработана вся система безопасности по его движению. Должна быть создана и принята в эксплуатацию специальная аппаратура как на борту экраноплана, так и на берегу — у диспетчерской службы, чтобы обеспечить безопасность судоходства.

И еще один важный вопрос о том, что надо начинать готовить специалистов, которые смогут заниматься как проектированием экранопланов, так и их эксплуатацией. Сейчас такой специальности по определению нет, ее нужно вводить в перечень. Есть смежные специалисты, из числа которых сейчас сформированы, так сказать, клан специалистов по экранопланам. Это уже вопрос Министерства Образования и Науки РФ.

Очевидно, что только объединение усилий всех заинтересованных министерств и ведомств, акционерных и частных компаний в деле развития экранопланостроения может обеспечить успех и сохранит приоритет России в данном прорывном виде транспорта — транспорта 21 века.

В мировой практике существует много примеров того, как государство, стимулируя развитие различных отраслей экономики, обеспечивало экономический рост в стране.

Уже стало очевидным, что воплощение национальных проектов в жизнь будет первоочередным делом исполнительной власти. Но, помимо этих проектов, существуют и другие приоритеты экономической политики государства, о которых все чаще идет речь в последнее время. В связи с необходимостью изменения качества экономического роста особое значение приобретают приоритеты в области развития тех или иных отраслей. Проект «Программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу», подготовленный Минэкономразвития, содержит восемь отраслевых стратегий развития. В их числе стратегия развития топливно-энергетического комплекса, оборонно-промышленного комплекса, авиационной, транспортной промышленности и др. То есть отраслевые приоритеты уже начали обозначаться, но они еще по-прежнему достаточно широки и размыты.

Под приоритетные цели в экономику будет направлен значительный объем средств. Однако остается открытым вопрос, как именно будет происходить реализация поставленных целей, и возникают серьезные опасения, к кому попадут эти деньги, как они будут использованы.

Ни для кого не является секретом высокий уровень коррупции в нашей стране. Конечно, любые расчеты подобного явления во многом субъективны, но, тем не менее, в рейтинге Transparency International 2012 г. по коррумпированности госаппарата Россия заняла 133-е место из 174. Индекс восприятия коррупции для России равен 2,4, тогда как максимальное и наиболее благоприятное значение — 10. По недавно опубликованным данным экспертов Всемирного банка и Европейского банка реконструкции и развития, за последние три года средняя частота взяток в России уменьшилась но увеличился их размер. Примеры подобных исследований можно продолжать. Они свидетельствуют лишь об одном — отдавать деньги налогоплательщиков, идущие на развитие экономики, нельзя без организации надлежащего контроля.

Выходом из сложившейся ситуации, как показывает мировой опыт, может стать модель частно-государственного партнерства.

2.3 Частно-государственное партнерство (ГЧП) в научной и инновационной сферах

Система поддержки развития науки и ее финансирования, включающая концептуальные положения, целевые ориентиры, меры законодательного регулирования (в том числе защиты прав интеллектуальной собственности), порядок ресурсного обеспечения и т.д., находится пока еще в стадии формирования. По этой причине, а также в силу различных нестационарных процессов, свойственных переходной экономике, пока нет четкого и эффективного экономического механизма, который стимулировал бы разработчиков новой техники, создание и распространение нововведений.

В последнее время тема государственно-частного партнерства в научной и инновационной сферах в обществе активно обсуждается, рассматриваются его различные формы и модели Васильева М.В., Федорова О.В. Развитие системы финансирования инвестиционных проектов в рамках государственно-частного партнерства в России // Экономический анализ: теория и практика. 2011. N 9.. Основным при этом является вопрос, как могут распределяться права на результаты научно-технической деятельности при долевом финансировании. Часто при попытке ответить на этот вопрос ссылаются на соответствующее постановление Правительства РФ. Но оно касается лишь стопроцентного бюджетного финансирования научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). При нынешних формах государственно-частного партнерства, особенно когда оно реализуется государством через заказные НИОКР, отсутствие четкой системы распределения прав останавливает частного инвестора О порядке распоряжения правами на результаты научно-технической деятельности: постановление Правительства РФ от 17.11.2005 N 685.

Проблемным является и вопрос, связанный с генеральными разрешениями, которые выдаются государственным учреждениям науки, существующим в форме государственного учреждения по ведению разрешенной предпринимательской деятельности и открытию счетов в казначействах. Такой документ президиум Российской академии наук (РАН) подписывает с казначейством, опираясь на инструкции Минфина России, затем его проецируют на конкретные академические институты. Разрешение позволяет вести предпринимательскую деятельность государственным организациям, определяет виды доходов и возможности их использования.

Согласно документу средства, полученные от предоставления лицензий на результаты научно-технической деятельности, должны передаваться в бюджет. Как в таком случае быть академическим институтам? Основным видом их предпринимательской деятельности может оказаться предоставление лицензии на результаты научно-технической деятельности. Однако эти средства они не могут использовать для своих целей.

Такое положение дел ущемляет интересы академических институтов, вынуждая прибегать к помощи различных серых схем. Научные организации лишены права продавать свои научные разработки, которые они защищают патентами . Рудцкая Е.Р., Хрусталёв Е.Ю., Цыганов С.А. Российский фонд фундаментальных исследований и инновационное развитие экономики России // Экономическая наука современной России. 2007. N 2. Если научные организации ведут научные работы, но не могут предоставлять лицензии на право использования результатов этих работ, значит, в таком случае РАН утрачивает свой профессиональный статус, она не сможет генерировать научные разработки.

Одной из характерных тенденций современного этапа развития и мировой, и российской экономики является поиск эффективных форм взаимодействия между государством и бизнесом в сфере научных исследований и опытно- конструкторских разработок. В зависимости от национальных особенностей конкретные методы и механизмы такого взаимодействия могут существенно различаться. Но при этом государство практически всегда ориентируется на выполнение своих социальных функций и обеспечение общенациональных интересов, а бизнес выступает в качестве источника средств для преумножения национального богатства.

Пока в России недостаточно опыта в осуществлении эффективного взаимодействия между государством и частным бизнесом в инновационной сфере. Это является существенным препятствием реализации декларируемого Правительством РФ курса на модернизацию. Для его преодоления представляется целесообразным проанализировать существующий опыт зарубежных стран по практической реализации тех или иных моделей ГЧП и на этой основе сформировать приемлемые для реалий российской экономики подходы к его использованию.

Преобладающей современной тенденцией во многих развитых странах является сокращение прямого государственного вмешательства в инновационный процесс. Для регулирования инновационных преобразований используется достаточно широкий спектр мер косвенного стимулирования инновационной активности за счет налоговых льгот, льготных кредитов, целенаправленной поддержки малого бизнеса, формирования необходимой инновационной инфраструктуры и коммерциализации технологий.

Европейский опыт показывает, что значительная часть общенациональных ассигнований на НИОКР поступает от частного бизнеса. В 2010 — 2012 гг. доля частного бизнеса в финансировании НИОКР в странах Евросоюза составляла в среднем около 60 %, в том числе: в Швеции — 75 %, Ирландии — 70 %, в Финляндии и Бельгии — 60-68 %, во Франции и Германии — более 60%. В США этот показатель составляет около 74 %, а в Японии — немногим более 60 % Economic Trend N 610. The office of National Statistic UC. 2004.

Во многих странах ЕС на законодательном уровне для предприятий, активно участвующих в разработке и внедрении инноваций, установлено право формировать из полученной прибыли инновационные фонды, которые не облагаются налогом. Размер такого фонда может составлять от 16 до 50 % прибыли предприятия. Налоговые льготы используются также в форме налоговых скидок с объема или прироста затрат компании на проведение НИОКР.

Существует также схема государственного кредитования, которая реализуется через специально созданные гарантийные фонды. Такая система развита в Великобритании: инновационная компания самостоятельно обращается в кредитное учреждение для получения обычной ссуды, а государство предоставляет гарантии выплат 70-85 % от суммы выделенного кредита Савинкова Н.Е. Государственно-частное партнерство как инструмент развития инфраструктуры в развитых странах // Экономические науки. 2008. N 43.

Во многих развитых странах широко используется долевая форма финансирования инновационных проектов, которая предусматривает участие государства, частного бизнеса, университетов, местной власти и других структур. Наибольшее распространение она получила в США и в ряде европейских стран (Великобритания, Греция, Испания, Нидерланды, Польша, Швеция). Применение этой формы финансирования позволяет лучше интегрировать интересы заказчиков и исполнителей НИОКР, а также способствует материальному стимулированию исследователей, рациональному распределению привлекаемых средств и риска их вложения между всеми участниками инновационных проектов.

Российские реалии. Использование положительного опыта развитых стран в области применения различных форм долевого участия в финансировании НИОКР необходимо для формирования российской модели ГЧП в сфере НИОКР и инноваций. Применительно к современной экономической ситуации в России есть все основания утверждать, что ГЧП может стать эффективной формой сотрудничества государства и частного бизнеса, поскольку наличие устойчивого спроса со стороны государства на результаты научно-технической деятельности (РНТД) является важнейшим инструментом снижения рисков инвестиций частного бизнеса и укрепления доверия кредитных организаций при реализации различных проектов в сфере НИОКР.

Однако внедрение механизмов ГЧП в России связано с необходимостью преодоления целого комплекса проблем, главной из которых является отсутствие реальной экономической заинтересованности не только у большей части хозяйствующих субъектов, но и у органов государственной системы управления на всех ее уровнях. Такая ситуация усугубляется наличием системных противоречий между структурой и темпами развития российского сектора НИОКР и спросом со стороны предпринимательского сектора на РНТД. Ведь на начальном этапе создания научного продукта есть только сами НИОКР, результаты которых лишь потенциально способны стать объектами коммерциализации в будущем.

Отсутствие ключевого момента предпринимательской деятельности — получения прибыли — предопределяет необходимость активного участия государства в реализации проектов НИОКР на этом этапе. Если государство не станет одним из участников или финансовым гарантом этих проектов, то риски успешного прохождения начальной стадии НИОКР и возможности последующей коммерциализации РНТД будут неоправданно высокими, поскольку частный бизнес еще не готов вкладывать средства на этой стадии. Рудцкая Е.Р., Хрусталёв Е.Ю., Цыганов С.А. Конкурсное финансирование начальных этапов инновационной деятельности // Аудит и финансовый анализ. 2009. N 2

В современном понимании ГЧП можно охарактеризовать как долгосрочное взаимодействие государства и частного бизнеса для совместной реализации общественно значимых проектов, основанное на использовании финансовых, материальных и других ресурсов, выделяемых государственными структурами, и опыта, управленческих навыков, ресурсов и технологий, предоставляемых частными предприятиями. Его основными преимуществами являются:

1) реализация партнерских отношений в условиях конкурентной борьбы между несколькими потенциальными участниками за каждый контракт;

2) возмездное финансирование проектов, когда выплата процентов и погашение основной суммы долга предусматривается за счет генерируемых проектом будущих денежных потоков;

3) четкое распределение пределов ответственности и обязательств между партнерами;

4) определение ключевых факторов успешной реализации проекта, выявление потенциальных рисков, их оценка и распределение.

Очевидно, что главным сдерживающим фактором организации эффективного взаимодействия частного бизнеса и государства в сфере НИОКР является отсутствие специальных налоговых льгот для организаций, которые вовлечены в инновационную деятельность. Очень часто предлагаемые налоговые инициативы по разным причинам не находят своей поддержки на уровне федеральных органов исполнительной власти. До настоящего времени в бюджетном законодательстве отсутствует само понятие «инновационная деятельность».

Еще одной отличительной особенностью России является то обстоятельство, что ни одна из форм государственно-частного партнерства не прописана в действующем законодательстве с надлежащей степенью полноты, которая открывала бы возможность ее широкого применения в практике хозяйственных отношений с участием как государства, так и частного бизнеса. В результате практически на каждом этапе реализации любого проекта партнерства в сфере НИОКР в настоящее время необходимо проводить многочисленные согласования, большая часть которых далеко не безупречны с правовой точки зрения.

Для выхода из этой ситуации необходимо разработать концепцию поэтапного введения и использования различных моделей государственно-частного партнерства в сфере НИОКР и инноваций, которая должна отражать наиболее перспективные для российской экономики направления партнерского развития на основе анализа уже действующих моделей.

2.4 Частно-государственное партнерство в долгосрочных инвестиционно-инновационных проектах

При реализации этой модели в задачи государства входит выделение перспективных направлений развития экономики и создание условий для их реализации, в том числе путем предоставления финансовых ресурсов, формирования нормативной базы. Частный сектор может вложить в качестве своей «доли» в партнерство, помимо финансовых ресурсов, управленческие навыки и опыт.

В отличие от Запада, где частно-государственное партнерство используется для привлечения частных инвестиций в крупные инфраструктурные проекты, для нашей страны эта модель решает не только экономическую, но и политическую задачу. Дело в том, что сосуществование государства и бизнеса в рамках конкретного «хозяйствующего субъекта» позволит обеспечить целевое использование средств и способствовать снижению уровня коррупции. Ведь частный инвестор, участвующий вместе с государством в деятельности того или иного предприятия, заинтересован в коммерческой отдаче, в извлечении легальной прибыли. Поэтому он по определению не допустит превращения такого предприятия в механизм разворовывания бюджетных денег. Одновременно частно-государственное партнерство поможет снять негативное восприятие российского бизнеса. Период 90-х годов сформировал у общества отрицательное отношение к частному капиталу, к чему, учитывая период дикой приватизации, были свои основания. Участие государства в партнерской модели призвано дать сигнал, что оно осуществляет надзор за деятельностью бизнеса, направляет ее в общественно полезное русло.

ГЧП получило широкое распространение в мировой практике (Франция, Китай, Великобритания и др.). На долю отраслей производственной и социальной инфраструктуры, находящейся под контролем государства, которая и является объектом ГЧП, приходится до 30% валового внутреннего продукта развитых стран. Реализация инновационных проектов осуществляется в таких сферах как образование, жилищно-коммунальное хозяйство, жилищное строительство, здравоохранение, транспорт, культура, рекреационно-туристический комплекс и т.д. Лебедев А.Е. Шанс для российской экономики // Аналитический вестник.№9(297)

В России уже существуют достаточно успешные формы реализации частно-государственного партнерства. Одной из них было взаимодействие бизнеса и власти в рамках авиационной компании «Ильюшин Финанс Ко». Его результатом стало создание за время работы компании портфеля заказов на несколько миллиардов долларов, позволившего поддержать на плаву национальное авиастроение. Было налажено профильное производство на Воронежском и Ульяновском авиазаводах, которые являются градообразующими, улучшилось их финансовое положение. Еще больше надежд было связано с перспективами развития отрасли.

Однако, как только данная деятельность стала мешать чиновникам, компанию попытались ликвидировать. Поэтому сейчас мы можем наблюдать, как эта успешная схема частно-государственного партнерства «успешно» разрушается. Не желая направлять бюджетные ресурсы в лизинговую компанию, где за их целевым использованием будет следить не только госчиновник, но и частный инвестор, государство лишается дополнительных — и немалых — инвестиций из частного сектора.

Формы сотрудничества бизнеса и государства могут быть различными — от контрактов на выполнение работ по государственному заказу до концессий. В российских регионах уже началась работа по созданию условий для развития государственно-частного партнерства, осуществляется ряд проектов на муниципальном, региональном, а также на федеральном уровне (реализация крупномасштабных проектов на основе концессий, финансируемых из Инвестиционного фонда, создание особых экономических зон, технопарков и др.). Так, например, Инвестиционный фонд из всех инструментов ГЧП является предметом наивысшей заинтересованности бизнеса.

ГЧП позволяет привлечь бизнес в финансирование региональных инфраструктурных проектов, использовать управленческие навыки и опыт частного сектора для повышения качества предоставляемых социальных услуг и увеличения эффективности объектов региональной социальной инфраструктуры. На основе взаимодействия государство и частный бизнес могут совместно определять сферы потенциального сотрудничества по производству благ. Если государство частично (30-50%) финансирует инвестиционные проекты, то оно становится совладельцем нового предприятия. Эффект финансового рычага приведет к снижению рисков и повышению кредитоспособности таких проектов. После завершения процесса становления предприятия и налаживания выпуска продукции государство продает свою долю частным инвесторам. Реализация инфраструктурных проектов является сложной задачей, успех которой помимо наличия соответствующей нормативно-правовой базы зависит от правильной оценки экономической обоснованности проектов, в значительной степени от их научного структурирования и координации работы экономических субъектов.

Развитие ГЧП в России сдерживают следующие факторы: отсутствие концепции повышения эффективности государственной собственности; неразработанная правовая основа для функционирования механизмов ГЧП (в частности, концессионного); неразвитость инновационного кадрового потенциала; слабость банковской системы, не обеспечивающая ГЧП достаточными кредитными ресурсами. Однако, как показывает историко-экономический опыт, основная проблема современного российского ГЧП — это в первую очередь проблема доверия бизнеса к институтам государственной власти (по терминологии В.Е. Дементьева, институциональное доверие), которая возникла в результате существования «размытости» прав собственности, коррупции, административных барьеров и др.

В рамках ГЧП эффективным является создание совместных венчурных фондов, необходимых для финансирования и реализации инновационных инфраструктурных проектов. Следует отметить, что венчурная индустрия в России слабо развита, действует более 40 финансовых институтов, осуществляющих прямые и венчурные инвестиции. Согласно экспертным оценкам, общий объем венчурных инвестиций в 2012 г. составил всего около 236,55 млн. евро, при этом около 35 % приходится на Северо-запад.

Стратегически перспективным финансированием инновационной деятельности социально-значимых проектов являются средства «сети бизнес-ангелов». «Бизнес-ангелы» — это частные инвесторы, которые рискуют своим капиталом, чтобы довести идею до воплощения. Они берут на себя функции доведения проекта от идеи до привлекательного инвестиционного наполнения, а также функции управления на начальном этапе существования венчурной компании (фонда) за долю в ней.

В России движение «бизнес-ангелов» только зарождается, в то время как в США они осуществляют более 8 % инвестиций на начальной стадии. Как правило, за привлечение инвестора и финансирование проекта «бизнес-ангелы» берут 4-5% от суммы инвестиций.

Часто утверждается, что венчурные разработки в России поддерживают западные фонды с общим объемом средств примерно 4 млрд. долларов. Однако лишь крайне незначительная часть этих средств достается российским инноваторам. В условиях повышенного риска большинство российских венчурных фондов готовы инвестировать в компании, находящиеся на стадии расширения производства и стадии развитого производства.

В России уже созданы национальные сети «бизнес-ангелов» Виды бизнес-ангелов. Sk. internetв 10.01.2008 http://www.icsti.su/rus_ten3 : «Частный капитал» в Ростовской области; Московская сеть «бизнес-ангелов»; ассоциации «бизнес-ангелов» «Стартовые инвестиции». Так, национальная сеть «бизнес-ангелов» в Ростовской области объединяет около 120 бизнес-ангелов, каждый в среднем готов инвестировать около одного миллиона долларов, в том числе в объекты социальной инфраструктуры. Эффективность финансирования «бизнес-ангелами» зависит от экономической и инновационной культуры предпринимателей, их доходов и институциональной среды в регионах.

Таким образом, в современных российских условиях эффективность проектов определяется не только финансово-экономическими, но и институциональными факторами, а именно: степенью доверия бизнеса к институтам государственной власти и уровнем развития институциональной среды.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Возрождение экранопланостроения для России сегодня является вопросом престижа, если не принимать в расчет пользу, которую принесет использование экранопланов. СССР был единственным в мире государством, разработавшим и построившим экранопланы. Россия также пока занимает первое место по объему наработанных технологий в области «экранных» кораблей. Особенно, если говорить о крупных грузоподъемных судах. Но такое положение вещей без серьезного вмешательства государства в тандеме с частным бизнесом в ближайшие годы может перемениться.

Для того, чтобы завоевать себе прочные позиции, пароходу потребовался почти век, судам на подводных крыльях — полвека, глиссерам — более четверти века. Недавно экраноплану исполнилось 60 лет — возраст солидный. Зная о результатах работ Р.Е.Алексеева и конструкторов ЦКБ, о размахе и интенсивности современных исследований и экспериментов, можно твердо надеяться, что для своего окончательного признания экраноплану не придется ждать столетнего юбилея.

А если это сделано, то может Россия скоро вновь обратит внимание на эти чудо-махины и у нас появятся грузовые, пассажирские и военные «экранокорабли». Они, не имея аналогов у других государств, позволят нам контролировать громадные океанские пространства и снежные просторы Арктики и чудо-технология, начав развиваться, трансформирует окружающий нас мир.

Создание современного экраноплана специалисты рассматривают, как сложнейший комплексный инновационный проект, в котором сосредоточены проблемы нормативно-правовой базы, материаловедения, транспортной энергетики (в т.ч. энергосберегающей на новых принципах), гидро и аэродинамики и др. Эти проблемы могут быть решены только на базе самых передовых высоких технологий, в том числе и нанотехнологий. Экраноплан — образец продукта двойного назначения. Он найдет достойное применение, как в военной области, так и в народном хозяйстве.

Лидерство нашей страны в области экранопланостроения неоспоримо, ведь в России не только построено больше всех типов экранопланов (как на бюджетном финансировании, так и на частном), эти аппараты строились и строятся серийно! Достигнутые в России исключительные технические характеристики экранопланов еще ни одной стране мира не удалось повторить на своих образцах. Высокоразвитые в техническом отношении страны, в том числе США, покупают в России проекты экранопланов и технологию экранопланостроения, создают с российскими ведущими организациями совместные предприятия. Представляется, что появление российских экранопланов, выполняющих предложенные функции, сможет кардинально повлиять на решение чрезвычайных ситуаций при бедствиях на море и явиться инструментом воздействия на государства и структуры, эксплуатирующие Мировой океан.

ЛИТЕРАТУРА

1. Аналитический вестник Комитета по культуре и туризму Аппарата Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации. Выпуск 19, часть I, М., 2002 г.

2. Атаманчук Г.В. Модернизация государственного управления, Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации, М., 2001 г.

3. Бакушев В.В., Литвинцева Е.А, Турчинов А.И. Государственная служба США, Германии, Франции, Великобритании (организация и регулирование), Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации, М., 2001 г.

4. Богданов А. И. Разработка первых международных требований к безопасности экранопланов // Морской вестник : журнал 2005. № 1. с. 69-82.

5. Бугроменко В.Н. Проблемы транспортной дискриминации населения в России, // «Бюллетень транспортной информации», № 2 (68), 2001 г.

6. Васильева М.В., Федорова О.В. Развитие системы финансирования инвестиционных проектов в рамках государственно-частного партнерства в России // Экономический анализ: теория и практика. 2011. N 9.

7. Взаимодействие власти, бизнеса и общества: Учебник // проф. Уколов В.Ф. М.: Экономика, 2009 г.

8. Ефремов H.A. «Обновление судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания — веление времени», «Водный транспорт», № 15-16(10098), М., 2002 г.

9. Economic Trend N 610. The office of National Statistic UC. 2004

10. ЗАО «АТТК» история скоростного судостроения С-Пб., изд. «Судостроение», 1999 г. 112с.

11. Заярин В. Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и Время. 2004. № 4. с. 4-13.

12. Исаева. А.А. Актуальные вопросы развития пассажирских перевозок на реках России. //«Вестник университета», № 1 (1), 2007 г., 0,5 печ.л.

13. «Итоги работы внутреннего водного транспорта за 2011 год и задачи на 2012 год». Информационные материалы к расширенному Совету государственной службы речного флота, М., 2012 г., 40с.

14. «Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации», одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от 03.07.03г. № 909-р.

15. Лебедев А.Е. Шанс для российской экономики // Аналитический вестник.№9(297)

16. «Летящие над волнами» статья в журнале «Вокруг Света», декабрь 2009

17. Милославская C.B., Т.Ю.Кондрашенко, А.Б.Новосельцев «Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров», // «Бюллетень транспортной информации», 2000г., № 11 (65), с. 16 — 20.

18. О порядке распоряжения правами на результаты научно-технической деятельности: постановление Правительства РФ от 17.11.2005 N 685

19. «Об основных направлениях совершенствования системы управления внутренним водным транспортом», Материалы к заседанию коллегии Минтранса России от 22.01.2003 г., М., 2003, 30 с.

20. Панченков А.Н., Драчев П.Т., Любимов В.И., Экспертиза экранопланов. ООО «Типография «Поволжье», 2006. 656 с.

21. Персианов В.А. Речной транспорт России: состояние, проблемы, перспективы / В.Д. Персианов, Л.В. Костыгина // Вестн. ун-та / ГУУ. — 2008. — № 2. — С. 105-110.

22. Петров Г.Ф. Гидросамолеты и экранопланы России: 1910-1999. Русавиа, 2000. 248 с.

23. Румянцева Е.Е. Инвестиции и бизнес, Минск, «Армита-Маркетинг, Менеджмент», 2001 г.

24. Рудцкая Е.Р., Хрусталёв Е.Ю., Цыганов С.А. Российский фонд фундаментальных исследований и инновационное развитие экономики России // Экономическая наука современной России. 2007. N 2

25. Рыжова Л.П. Речной транспорт в системе государственного регулирования и рыночных отношений. //«Речной транспорт», 2000 г. № 1.

26. Савинкова Н.Е. Государственно-частное партнерство как инструмент развития инфраструктуры в развитых странах // Экономические науки. 2008. N 43

27. Социальное положение и уровень жизни населения России. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2011 г., с. 106.

28. Стрижов С.А. Развитие корпоративной социальной ответственности. М.: Макс Пресс, 2006 г.

29. Тихомиров Е.Ф. Пассажирский автотранспорт в условиях рыночной экономики. //«Бюллетень транспортной информации», 2011г. № 8.

30. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2020 гг.)». Утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации № 848 от 05.12.2001 г. — М., Минтранс России, 2002 г. — 273 с.

31. Фомин В.Г., Рыжова Л.П., Цанева Н.Ф. Об оценке эффективности инвестиций в объекты, обеспечивающие безопасное функционирование речного транспорта, // «Бюллетень транспортной информации», 2012 г., № 12.

32. Яковец Ю.В. Государственное управление и государственная служба в трансформирующемся обществе, Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации, М., 2001 г.

Размещено на