Россия на международном рынке рекламных услуг, Маркетинг

Содержание

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ3

ГЛАВА 1. РОЛЬ И МЕСТО СФЕРЫ РЕКЛАМНЫХ УСЛУГ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ9

1.1. Общие принципы и специфика становления сферы рекламных услуг9

1.2. Основные субъекты международного рынка рекламных услуг (участники)18

1.3. Регулирование рекламной деятельности на международном рынке26

ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ И РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СФЕРЫ РЕКЛАМНЫХ УСЛУГ В РОССИИ34

2.1. Функциональный состав участников российского рекламного рынка34

2.2.Особенности развития сферы рекламных услуг в регионах России.38

2.3.Механизм организации международной рекламной деятельности российских компаний53

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ РЕКЛАМНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ ООО «FASHION» ПО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЮ БРЕНДА63

3.1. Тенденции и перспективы развития рынка рекламных услуг в России.63

3.2. Характеристика компании ООО «Fashion»64

3.3. Рекламная компания ООО «Fashion» по продвижению бренда74

3.4. Рекомендации по совершенствованию рекламной деятельности компании ООО «Fashion»92

ЗАКЛЮЧЕНИЕ107

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ110

Выдержка из текста работы

Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одобренная на заседании Госсовета в октябре прошлого года, уделяет воздушному сообщению особое внимание. В ней отмечается, что конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться соотношением экономически оправданного тарифа и платежеспособности пассажиров. На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг.

Несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день — это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков в десятки раз.

В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион — наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними даёт реальный шанс получить импульс развития через участие в многосторонних экономических проектах. Уникальное экономико-географическое положение юга Дальнего Востока, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами, определяет прохождение через него значительных товарных потоков производственного и потребительского назначения. Дальний Восток обретает перспективу стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР со странами Европы.

В постиндустриальной экономике транспорт рассматривается не только, как отрасль, перевозящая грузы и людей, а в первую очередь, как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантом единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкурентоспособности производства, национальной безопасности и улучшения условий жизни населения. Очевидная важность транспортного вопроса и проблемы его развития и привлекли моё внимание и способствовали выбору данной темы.

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что перевозки пассажиров предприятиями авиационного транспорта имеют важное социальное и народнохозяйственное значение, являясь связующим элементом в воспроизводственном процессе и в развитии отдельных территорий. Доля пассажирских перевозок в общем объеме транспортной продукции составляет около 21%. Удельный вес убыточных транспортных предприятий в целом по стране составляет порядка 40%. В среднем объем перевозок пассажиров сокращается ежегодно на 10%.

Целью дипломной работы является анализ роли ОАО «Владивосток Авиа» на мировом рынке транспортных услуг и разработка рекомендаций по повышению конкурентоспособности дальневосточных транспортных компаний на международном рынке авиаперевозок.

Задачи дипломной работы:

· Охарактеризовать состояние и тенденции мирового рынка транспортных услуг;

· проанализировать международную деятельность ОАО «Владивосток Авиа»;

· определить место ОАО «Владивосток Авиа на международном рынке авиаперевозок.

· определить основные направления повышения конкурентоспособности ОАО «Владивосток Авиа» на международном рынке транспортных услуг;

Объектом исследования дипломной работы является деятельность российской авиакомпании на международном рынке транспортных услуг. Предметом исследования — деятельность ОАО «Владивосток авиа».

Глава 1. Состояние и тенденции международного рынка транспортных услуг

1.1 Характеристика международного рынка транспортных услуг

В процессе осуществления международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и багажа, которое и составляет предмет международной транспортной операции. Процесс доставки товара внутри страны в международной торговле включает:

· перевозку товара внутри страны-экспортера до пограничного пункта или порта данной страны;

· перевозку товара от пограничного пункта (порта) страны-импортера до пункта его потребления внутри страны;

· транзитную (через третьи страны) или морскую перевозку, если страна-экспортер и страна-импортер товара не имеют общей границы. Транспортные операции считаются международными, если они связаны с транзитом или перевозками по морским путям.

Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, перевозимых грузов, а также региональных особенностей. Международные сообщения могут быть прямые (бесперегрузочные), смешанные (с использованием двух или более видов транспорта), прямые смешанные (с использованием разных видов транспорта, но по единым транспортным документам).

Международные транспортные услуги включают не только непосредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд сопутствующих операций (доставка груза до ближайшего грузового терминала — порта, железного узла; погрузка, перегрузка, выгрузка перевозимых товаров или багажа; временное хранение в промежуточных пунктах, переоформление документов, а иногда и страхование).

Затраты, связанные с оплатой магистральных видов транспорта и сопутствующих операций, составляют транспортные расходы грузовладельца.

Современная транспортная сеть и структура транспортных перевозок сложились в процессе мирового экономического развития и международного разделения труда, они, в свою очередь, очень сильно влияют на указанные процессы. Общая тенденция состоит в том, что международные перевозки грузов растут медленнее, чем международная торговля, поскольку объемы перевозимого сырья, особенно нефти, растут незначительно либо не растут вовсе, а материалоемкое производство перемещается к источникам сырья.

Транспортная сеть расширяется, но неравномерно по различным видам транспорта. Доля транспорта в общемировом ВВП и, особенно, в ВВП развитых стран сокращается, то же самое относится и к величине транспортной составляющей в цене товара.

Международная транспортная инфраструктура, включая транспортные терминалы, чаще всего создается за счет государства и им контролируется. Наличие частных железных и автомобильных дорог не противоречит общему правилу.

Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровнях. В этой сфере действуют многочисленные межгосударственные организации, в том числе специализированные органы ООН: Международная морская организация и Международная организация по гражданской авиации с участием России.

Как уже было отмечено, мировая транспортная сеть растет постоянно, но неравномерно по видам транспорта. Эта неравномерность отражает научно-технический прогресс на транспорте и изменения в структуре грузоперевозок. Так, по данным ООН, за вторую половину XX века сеть железных дорог выросла почти в 2 раза, а воздушных путей — в 3 раза. В то же время протяженность нефтепроводов увеличилась в 4,2 раза, а магистральных газопроводов — в 6,5 раз.

Структура грузооборота мирового транспорта меняется в том же направлении, что и длина транспортной сети: удельный вес железнодорожного транспорта снижается, удельный вес морского транспорта почти 30 лет держится на уровне 61-62%, доля остальных видов транспорта возрастает. Обращает на себя внимание растущая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта, в которой побеждает автомобиль.

Транспортные услуги различаются в зависимости от вида транспорта, предмета транспортной операции (груз, пассажир, багаж), транспортной характеристики товара, периодичности перевозки.

Главное направление в развитии мировой транспортной системы — синхронизация работы разных видов транспорта, их современное функционирование в смешанных перевозках. Особенно интенсивно растут перевозки товаров в контейнерах и генеральных грузов в целом.

Сухопутный транспорт. Важнейшими видами сухопутного транспорта являются железнодорожный, автомобильный и трубопроводный.

Железнодорожный транспорт занимает второе место по грузообороту (после морского) и по пассажирообороту (после автомобильного). По общей длине сети дорог (около 1,2 млн км) он уступает не только автомобильному, но и воздушному транспорту. Главная функция железнодорожного транспорта — перевозка массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов (уголь, сталь, зерно и пр.) на большие расстояния. Отличительная особенность — регулярность движения независимо от погоды и времени года.

По грузообороту лидирующие позиции в мире занимают США, КНР и Россия, по пассажирообороту — Япония (395 млрд. пассажиро/км), КНР (354 млрд. пассажиро/км), Индия (320 млрд. пассажиро/км), Россия (192 млрд. пассажиро-км), ГЕРМАНИЯ (60 млрд. пассажиро/км).

В ряде развитых стран (США, Япония, Германия, Франция и др.) созданы сверхскоростные (скоростью более 200 км/ч) железные дороги. Железные дороги стран СНГ, зарубежной Европы, Северной Америки в рамках своих регионов соединены в единую транспортную систему, т. е. образуют общерегиональные системы железных дорог.

Автомобильный транспорт играет ведущую роль в перевозках пассажиров (обеспечивает 80% мирового пассажирооборота), а также грузов на короткие и средние расстояния. Среди других видов транспорта он лидирует и по протяженности сети дорог (24 млн. км, или 70% мировой транспортной сети).

Большая часть автомобильного парка и сети шоссейных дорог сосредоточена в развитых странах. При общем количестве автомобилей в мире, превышающем 650 млн., около 80% их сконцентрировано в странах Северной Америки (примерно 250 млн. машин, из которых 200 млн. в США), Западной Европы (более 200 млн. машин) и Японии (свыше 50 млн.).

Наиболее развитую сеть автодорог имеют США, Китай, Япония, Индия, Россия, европейские страны. Последние по плотности автодорог превосходят страны всех регионов мира. По грузообороту автомобильного транспорта первое место занимают США. В отдельных странах и регионах мира (СНГ, зарубежная Европа, Северная Америка) автомагистрали образуют единые транспортные системы (государственные, межгосударственные).

Трубопроводный транспорт, сравнительно молодой, но быстро развивающийся, служит для транспортировки жидких, газообразных и твердых видов продукции. В наибольших объемах по трубопроводам перемещаются природный газ, нефть и нефтепродукты. По объему работы трубопроводного транспорта превосходит всех Россия (более половины мирового грузооборота этого вида транспорта).

Морской транспорт имеет первостепенное значение для осуществления внешнеэкономических (межгосударственных, межконтинентальных) связей. Он обеспечивает более 3/4 всех международных перевозок. В их составе особенно велика доля массовых грузов (нефть, нефтепродукты, руды, уголь, зерно и др.).

Для осуществления перевозок морской транспорт имеет сложное многоотраслевое хозяйство; флот, морские порты, судоремонтные заводы и др.

Самые большие флоты имеют Панама, Либерия, Греция, Кипр, Багамские острова, Япония, КНР, Россия, Норвегия, США. Однако мировое лидерство Панамы, Либерии, Кипра и Багамских островов весьма условно, так как значительная доля их флотов является собственностью США и западноевропейских стран (в том числе Франции, Великобритании, Германии), использующих политику «удобного» флага для уклонения от высоких налогов.

Примерно 40% всего флота мира — танкеры, осуществляющие международные перевозки нефти и нефтепродуктов. Главные направления морских перевозок нефти — из района Карибского моря в США и Западную Европу, из стран Ближнего Востока в Западную Европу, США и Японию.

На географию морских перевозок большое влияние оказывают морские каналы. Международное значение имеют Суэцкий и Панамский каналы.

Речной транспорт. Положительными особенностями этого вида транспорта являются высокая провозная способность (на глубоководных реках), сравнительно невысокие себестоимость перевозок и затраты на организацию судоходства. Развитие и география речного транспорта во многом определяются природными условиями. В этом отношении большими возможностями для организации речного судоходства располагают многие страны Северной и Латинской Америки, Европы и Азии. Общая протяженность судоходных рек и каналов мира составляет 550 тыс. км, из которых почти половина приходится на Россию и Китай (более 100 тыс. км в каждой), США (более 40 тыс. км) и Бразилию (30 тыс. км). По общему грузообороту внутренних водных путей первое место занимают США, второе — Китай, третье — Россия, далее следуют Германия, Канада и Нидерланды.

Воздушный транспорт, скоростной, но дорогостоящий, имеет наибольшее значение в международных пассажирских перевозках для осуществления связей с отдаленными и труднодоступными районами мира. Инфраструктура воздушного транспорта представлена сетью аэропортов международного и местного значения. Аэропорты обеспечивают управление полетами, прием пассажиров, организацию их обслуживания и т. д. В международных воздушных сообщениях участвует свыше 1 тыс. аэропортов. Самые большие аэропорты мира (от 30 до 70 млн. пассажиров в год) находятся в США (Чикаго, Атланта, Даллас, Лос-Анджелес), Великобритании (Лондон), Японии (Токио), Франции (Париж), Германии (Франкфурт-на-Майне), Корее (Инчхон).

Воздушный транспорт в основном осуществляет пассажирские перевозки. Число авиапассажиров достигло 1,3 млрд человек в год. Грузовые авиаперевозки, несмотря на быстрый рост, в общем, объеме грузооборота всех видов транспорта занимают незначительный удельный вес (доли процента).

1.2 Основные участники рынка транспортных услуг.

Таблица 1 — Ведущие экспортеры и импортеры транспортных услуг, 2011 г. (млрд. долл. и %)

Показатели	Стоимостной объем 2011 г.	доля в мировом экспорте/импорте 2011 г.	доля в мировом экспорте/ импорте 2011 г.
ЭКСПОРТЕРЫ
США	56,0	14,5	11,2
Германия	33,2	5,7	6,6
Япония	32,1	7,4	6,4
Великобритания	27,1	5,5	5,4
Франция	25,6	5,3	5,1
Нидерланды	23,8	4,8	4,7
Южная Корея	22,4	3,9	4,5
Россия	21,7	4,1	4,3
Гонконг (Китай)	17,2	3,7	3,4
Греция	16,6	2,3	3,3
ИМПОРТЕРЫ
США	77,5	15,7	13,1
Япония	42,7	8,4	7,2
Германия	40,4	6,1	6,8
Великобритания	32,9	5,8	5,6
Франция	26,2	4,3	4,4
Китай	24,5	2,5	4,2
Италия	19,4	3,1	3,3
Южная Корея	17,9	2,6	3,0
Нидерланды	17,1	3,1	2,9
Россия	16,9	2,6	2,9

Наибольшие объемы транспортных услуг приходятся на европейский регион, где лидерами традиционно являются Германия, Великобритания, Франция, Нидерланды и Дания. В Германии ежегодный рост экспорта транспортных услуг в среднем составляет 14%, в Великобритании — 9, во Франции — 8%. В Азии лидируют Япония, Южная Корея, Гонконг и Сингапур.

Таблица 2. Распределение мировой торговли транспортными услугами по регионам в 2010 году, (%)

Регион	Импорт	Экспорт
Северная Америка	16	13
Азия	30	26
Европа	40	51
Все остальные регионы	14	10

Основную часть международных транспортных услуг составляет фрахтование. Под фрахтованием понимается наем морского (реже воздушного) судна. Различают два вида фрахтования судов: для выполнения конкретной перевозки и фрахтование на время. Договор морской перевозки, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), называется чартером. Собственно фрахт — одна из форм оплаты морской перевозки грузов. Ее размер устанавливается по соглашению сторон для каждой конкретной сделки в виде фрахтовой ставки либо исчисляется на основе тарифа. Суда на мировом фрахтовом рынке не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и предложение грузов. Существует девять секций мирового фрахтового рынка: среднеевропейская, средиземноморская, индийская, дальневосточная, западноевропейская, североафриканская, североамериканская, южноамериканская и тихоокеанская.

Важное место во внешней торговле занимает доставка товара от продавца (экспортера) к покупателю (импортеру), так называемое товародвижение. Издержки обращения в системе товародвижения могут включать следующие расходы на услуги:

· на перевозку товара (транспортные расходы), исчисляемые как оплачиваемые транспортные тарифы;

· на транспортировку товара с предприятия в пункт перевозки (к транспортным средствам или на склад);

· на перевозку товара с транспортных средств на склад покупателя;

· на погрузку товара у отправителя, выгрузку у получателя и возможные перегрузки в пути следования;

· на хранение товара в процессе перевозки, переупаковку, пересортировку; на поставку и содержание товара на складах до продажи;

· на упаковку, маркировку, оформление документации, страхование товара в пути;

· на оплату грузовых сборов в портах и на погранстанциях, оплату налогов, административных расходов и т.д.

В тех случаях, когда экспортер считает нецелесообразным заниматься процессом товародвижения, он поручает его транспортно-экспедиторской фирме за соответствующее вознаграждение за все услуги.

Международные транспортные услуги, являясь специфическим товаром, продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от следующих факторов.

1. От географических районов перевозки — межстрановые, межконтинентальные. В географическом отношении в последнее время перевозка грузов и пассажиров между разными странами и континентами все больше превращается в единый технологический процесс. В 90-е гг. шире стали использоваться так называемые транспортные коридоры, объединяющие на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозок через территорию ряда стран с соответствующим финансовым и правовым обеспечением.

2. От видов перевозимых грузов — грузовой, пассажирский. Наиболее развит грузовой транспорт. На рынке грузовых и пассажирских транспортных услуг ведущими являются США, Великобритания и Франция.

3. От видов транспорта — морские перевозки, внутренний водный транспорт, автомобильный, воздушный, трубопроводный, железнодорожный транспорт.

Морские перевозки. Мировой фрахтовый рынок представляет собой сферу контрактов между производителем продукции транспорта, предлагающим транспортную услугу, и потребителем, предъявляющим спрос на данный специфический вид товара. Этому рынку принадлежит главное место в формирующейся единой транспортной системе, на него приходится 80\% всего грузооборота мировой торговли.

Рынок морских перевозок можно классифицировать:

По типам фрахтуемых судов — на рынки сухогрузного и танкерного тоннажа. Большая роль принадлежит танкерным судам, на которые приходится 70\% всего тоннажа, хотя наблюдается ярко выраженная тенденция к его сокращению. Суда универсального типа для перевозки генеральных грузов составляют 13,8\%, а контейнеровозы — 6,4\%.

По видам сообщения — рынки трампового и линейного тоннажа.

По видам судов — рейсового и арендованного тоннажа.

По географии — на секции: североевропейский, средиземноморский, дальневосточный, североамериканский, южно-американский.

По предложению транспортных услуг.

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924 г.). С этого времени объем международных морских перевозок растет из года в год, за исключением определенных кризисных моментов, последний из которых был в 2008 г. Затем вновь наблюдался устойчивый рост объема мировых перевозок. В 2009 г. он вырос на 3,7\% (4,65 млрд т), в 2010 г. — на 3,5\% (4,8 млрд т), в 2011 г. достиг 5 млрд т. Согласно прогнозам, до 2013 г. ожидается ежегодный его прирост на 3,9\%.

Рост морского флота происходил за счет увеличения тоннажа развитых государств и флота так называемых «стран открытой регистрации», на которые приходится более 70\% мирового торгового флота (см. табл. 3). Самый большой торговый флот в мире в Японии, где судоходство составляет 50\% экспорта услуг Великобритании, Германии, Норвегии.

Тоннаж стран Восточной и Центральной Европы в последние годы несколько снизился и составил 4\% общего мирового торгового тоннажа. При этом возросла доля развивающихся стран с 10\% в 2010 г. до 19,7\% в 2011 г., а абсолютный размер их флота увеличился более чем в два раза.

Таблица 3. Размер мирового торгового флота.

Страны	Число судов	Вместимость, т
Греция	3 144	67 453 656
Япония	4 95	61 535 870
США	2 091	38 243 232
Великобритания	1 932	30 928 561
Норвегия	1 652	30 093 038
Гонконг	2 932	19 045 742
Россия	2 186	10 903866
Китай	1 643	17 956 368
Германия	1 548	12 734 225

Источник: Бюллетень иностранной коммерческой информации. — 2011

Морской транспорт России в транспортной системе — один из ведущих. Особенно велика его роль в перевозках экспортно-импортных грузов (90% грузооборота в международном сообщении). Доля перевозок пассажиров невелика. Первое место в грузообороте морского транспорта России принадлежит портам Дальневосточного бассейна, на долю которых приходится почти 50% отправляемых и получаемых грузов.

В настоящее время суда загранплавания осуществляют более 10 тыс. рейсов с заходами в 650 иностранных портов 44 стран Европы, Америки и Африки. Наиболее активно ведутся перевозки внешнеторговых грузов в корреспонденции с портами Германии, Финляндии, Дании, Турции, Италии, Великобритании, Греции, Швеции, Голландии, Бельгии, Польши, Болгарии, Китая, Японии.

Внутренний водный транспорт. В мировом транспорте большое значение имеет внутренний водный транспорт, несмотря на то, что объем таких перевозок снизился из-за конкуренции автомобильного транспорта. Развитие внутреннего водного транспорта связано с необходимостью перевоза грузов от морских портов к городам, стоящим на речных путях.

Общая протяженность внутренних водных путей 30 основных стран Европы и Северной Америки превышает 175 тыс. км. По ним ежегодно перевозится более 1200 млн т грузов, из них в загрансообщении — 780 млн т. Общий объем российских речных перевозок в загрансообщении составил в 2000-е гг. около 10 млн т. Только с 2006 по 2007 гг. перевозки внешнеторговых грузов судами речных пароходств составили 1561 млн т. В 2009 г. от грузов, перевозимых в заграничных сообщениях более 680 судами смешанного плавания 22 речных пароходств и судоходных компаний, было получено 215 млн долл. прибыли.

Автомобильный транспорт. Мировые рынки автомобильных перевозок являются одними из наиболее динамичных. В последние годы наблюдается постоянный рост объема перевозок и автопарка, что связано не в последнюю очередь с успешной конкуренцией автомобильного транспорта с железнодорожными и речными перевозками, стоимость которых выше, качественным обновлением транспортных средств, повышением безопасности. За период с 1995 г. по 2004 г. автомобильный парк увеличился более чем в четыре раза. Впоследствии темпы его роста несколько замедлились и составляли всего 3,5\%. В перспективе, однако, предполагается значительный рост этого рынка. По прогнозам, до 2013 г. он будет увеличиваться на 4—5\% ежегодно.

Основная часть мирового парка грузовых машин (3/4) приходится на Европу и Северную Америку. Общая протяженность дорог с асфальтовым покрытием в этих регионах составляет 9590 тыс. км, по которым ежегодно перевозится 16 млрд т грузов. Однако доля международных автомобильных перевозок составляет лишь 5\%. Наиболее крупные международные автоперевозчики — Volvo, Mersedes, Man, DAF.

В 2011 г. в России международные автоперевозки осуществляли 2,5 тыс. фирм, причем российские фирмы почти полностью вытеснены с рынка перевозок. Между Россией и Турцией, например, их доля составляет всего лишь 5\%. Подвижной состав автотранспортных фирм ряда стран, участвующих в международных перевозках, в Российской Федерации составил (в тыс. ед.): Польша — 20, Болгария — 20, Литва — 12, Украина — 11, Россия — 10,8, Латвия — 10, Словакия — 5,5. Средняя протяженность перевозимых грузов автотранспортом России — 775 км, США — 1290 км, ЕС — 930 км при затратах 1 тыс. долл.

Неразвитость международных автомобильных перевозок в России не в последнюю очередь связана и с таким фактором, как налогообложение. Средний уровень налогов на один грузовой автомобиль в России в 10 раз выше, чем в странах Европейского Союза, где налог составляет 800 ЭКЮ в год. То же самое можно сказать и о большегрузных автомобилях. В Германии налог составляет 5134 ЭКЮ, Нидерландах — 1970, Ирландии — 1738, Дании — 1406, Бельгии — 1111, Люксембурге — 779, Франции — 751, Италии — 485, Испании — 452, Португалии — 389, Греции — 317 ЭКЮ.

Трубопроводный транспорт — это вид транспорта, наиболее динамично и успешно развивающийся практически во всех странах. Протяженность магистральных нефтепроводов 27 стран достигает 436 тыс. км. Одними из самых крупных владельцев выступают США и Россия. Развитие данного вида транспорта связано с конкуренцией со всеми другими видами, к тому же он более дешев и удобен, что и придает ему динамичность.

Железнодорожный транспорт — один из традиционных видов транспорта. Общая протяженность железнодорожных путей 42 стран мира превышает 915 тыс. км, по ним ежегодно перевозится более 3,7 млрд т грузов. Доля железнодорожного транспорта в общем объеме транспортного рынка неуклонно сокращается, что связано с достаточно жесткой конкуренцией со стороны автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта. Так, в Германии только за 90-е гг. он сократился на 1/3, а в Венгрии и Польше еще значительнее. Общие же тенденции развития мирового транспорта показывают, что железнодорожный транспорт в целом сохранит свое значение, но существенных увеличений темпов его роста не ожидается. Те же тенденции характерны и для российского железнодорожного транспорта. С 2008 г. его доля снизилась в 3,7 раза.

Развитие транспортного рынка сталкивается со множеством проблем, связанных с тарифами, пошлинами, протекционистской политикой в отношении некоторых стран. В связи с этим уже с конца 80-х гг. многие страны стали проводить политику, способствующую либерализации перевозок. При этом в основу были положены приватизация и коммерциализация государственных предприятий, расширение сферы действия частного сектора в рамках функционирования как национальных транспортных предприятий, так и с иностранным участием. На современном этапе в большей степени характерны двусторонние соглашения по отдельным видам транспорта, используется принцип «свободной конкуренции» на коммерческой основе. Такой режим обеспечивает свободу перевозок, защищает от дискриминации в отношении иностранного перевозчика, от несправедливой ценовой политики и преференциального режима для национальных перевозчиков.

Воздушный транспорт. Одним из особо развивающихся видов транспорта является воздушный транспорт. Международные авиаперевозки составляют более 54\% от общего объема всех регулярных авиационных перевозок в мире. За 2000-е гг. эта доля увеличилась более чем на 8\%. Общая протяженность воздушных трасс мира за последнее десятилетие выросла вдвое, а количество перевезенных пассажиров — в 1,6 раза, вдвое больше стал объем перевозимых грузов.

Российская Федерация является активным участником воздушных перевозок. С аэропортами России, открытыми для международных полетов, связаны иностранные компании из 72 стран. Но до 2005 г. объем как пассажирских, так и грузовых перевозок сокращался, и только в последнее время положение немного улучшилось, а грузооборот и пассажирооборот даже несколько возросли. Сфера действия авиатранспортных услуг ограничивается:

ремонтом и техническим обслуживанием самолетов;

продажей и маркетинговым обеспечением авиауслуг, использованием услуг компьютерных систем резервирования.

1.3 Тенденции международного рынка транспортных услуг

Транспорт — одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста.

Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях. С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение государства в целом.

Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важную роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и долго говорить о полезных ископаемых, об объемах извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая — это особый разговор. Кстати, в различных публикациях, сугубо научных, научно-прикладных, рассчитанных на широкого читателя, как-то не просматривается транспортная проблематика в контексте глобализации экономики, за исключением лишь некоторых, специализированных материалов.

Основные положения логистики, характерные для фирм-производителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.), в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Анализ участия фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев США показал, что транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе. Из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономики США 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов. Примерно 20-22% предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, складскими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами, находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12-15% фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функций. И, наконец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.

Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить положение фирмы на рынке транспортных услуг.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме.

Другая цель этой политики — способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, характеризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным действием. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению степени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения:

— по организации оптимальных грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта;

— по способам распределения перевозок между различными видами транспорта;

— по комплектованию групп товаров;

— по порядку заключения договоров на перевозку и др.

Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д. Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению таможенных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, гарантируют его доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции потребителям. Как показывает практика, подключение услуг к информационной автоматизированной системе управления производством позитивно сказывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею.

В последние два десятилетия на мировом рынке транспортных услуг четко проявились следующие тенденции в развитии его отдельных сегментов:

1) формируется новая модель функционирования многих видов услуг на основе информационных технологий и компьютерной техники, что приводит к существенному изменению содержания их продукта;

2) с помощью информационных сетей, компьютерных систем потребители получают доступ к информации, в режиме реального времени осуществляют торговые и финансовые операции;

С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными ни современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.

3) снизилась доля фрахта и других транспортных услуг, что связано с уменьшением удельного веса сырьевых товаров в международной торговле;

на перевозку товара (транспортные расходы), исчисляемые как оплачиваемые транспортные тарифы;

на транспортировку товара с предприятия в пункт перевозки (к транспортным средствам или на склад);

на перевозку товара с транспортных средств на склад покупателя;

на погрузку товара у отправителя, выгрузку у получателя и возможные перегрузки в пути следования;

на хранение товара в процессе перевозки, переупаковку, пересортировку; на поставку и содержание товара на складах до продажи;

на упаковку, маркировку, оформление документации, страхование товара в пути;

на оплату грузовых сборов в портах и на погранстанциях, оплату налогов, административных расходов и т.д.

4) увеличилась доля туризма в экспорте услуг, что обусловлено ростом доходов населения, совершенствованием средств транспорта, развитием инфраструктуры туризма;

Международный туризм как одна из форм международных экономических отношений приобрел в современных условиях огромные масштабы и занимает особое место по своему универсальному воздействию на развитие мирового сообщества. При этом следует рассматривать туризм не узком смысле, а весь комплекс экономической активности, определяемый туризмом, т.е. туристическую индустрию.

Главными препятствиями на пути развития международной торговли услугами являются рестрикционная политика правительств, а также сам характер услуги как товара, ее неотделимость от производителя. Так как оказание услуг за рубежом связано с перемещением людей, национальные правительства, по-видимому, всегда будут регламентировать этот процесс с помощью иммиграционной, визовой и таможенной политики.

Очень часто препятствиями на пути экспорта услуг также становятся языковые барьеры и межкультурные противоречия.

Официальная статистика платежного баланса, в которой указывается ежегодный оборот по статье «Услуги», не может дать точного представления о масштабах мировой торговли в силу ряда обстоятельств.

Во-первых, транспортные услуги сопровождают поставку товаров, и стоимость услуги включается в цену товара.

Во-вторых, иногда невозможно определить стоимость услуги-товара (например, перевоз тяжелобольного).

В-третьих, затруднительно рассчитать заработную плату иностранных рабочих, переводимую ими обратно в страну, из которой они прибыли.

В-четвертых, в статистический учет не попадают доходы по банковским и страховым операциям, если они реинвестированы в той же стране, в которой были получены.

В-пятых, невозможно определить стоимость услуг во внутрифирменном обмене транснациональных компаний.

В целом зарубежные эксперты констатируют тенденцию повышения величины международной торговли услугами на 20-30%

5) Важнейшим фактором положительных тенденций развития является своевременная и всесторонняя оценка влияния внешнеэкономической деятельности на экономику страны, на ее платежный баланс, на социальную и культурную сферы.

Во внешней торговле транспортными услугами к настоящему времени проблемными остаются вопросы организации и учета международного туризма, страхования отдельных процессов внешнеэкономической деятельности. Действующая практика учета и отчетности ограничивается узкой системой показателей, использует такие из них, которые не всегда отвечают международным рекомендациям, группировкам и классификациям. С точки зрения статистики проблемы, с которыми сталкивается, например, международный туризм, типичны для всей сферы транспортных услуг. Трудности формирования отчетности об экономической деятельности в области туризма усиливаются отсутствием четкого разграничения между общеэкономическими и показателями туризма. В случаях недостаточного информационного обеспечения в зарубежной практике для получения недостающей информации прибегают к выборочным обследованиям. Однако отечественная статистика еще не накопила достаточного опыта их использования при изучении туризма.

Внешнеэкономическая деятельность является одной из важнейших приоритетных составляющих стратегии экономического роста. Она выполняет особую роль в обеспечении интеграции экономики Российской Федерации в мировое экономическое хозяйство, международное разделение труда, в ускорении вхождения экономических, правовых и других российских структур в систему международных стандартов, в частности, стандартов ВТО и ЕС, участие нашей страны в деятельности международных экономических, научно-технических и других учреждений и организаций.

Важно подчеркнуть, что несвоевременное решение стратегических задач развития сферы услуг на уровне международных требований и стандартов в будущем угрожает потерей определенных приоритетов государства. Поэтому реализация всего спектра стратегических и тактических задач, связанных с развитием мирового рынка услуг, ограничено во времени и требует первоочередного решения.

Глава 2. Анализ международной деятельности ОАО «Владивосток Авиа»

2.1 Общая информация об ОАО «Владивосток Авиа»

рынок транспортный конкурентоспособность

Владивосток Авиа — крупнейшая российская авиакомпания Дальнего Востока, базирующаяся в Артёме (аэропорт «Владивосток»), образуя хабы в Хабаровске. 52,1% акций компании принадлежит ООО «Владивосток Авиа — Финанс».

«Владивосток Авиа» берет свое начало в 1932 году, когда было основано Владивостокское авиапредприятие. Во время войны оно занималось перевозкой грузов военного назначения, а также авиаразведкой.

В послевоенные годы начинается широкое применение самолетов Ан-2 на авиахимработах. Позже «Владивосток Авиа» становится пионером в освоении самолетов Як-40 и вертолетов Ка-32 и Ми-8.

С 1994 года предприятие преобразовано в ОАО «Владивосток Авиа». 12 августа 1995 года в собственность авиакомпании был приобретен первый магистральный пассажирский самолёт Ту-154М.

«Владивосток Авиа» занимается выполнением авиаперевозок пассажиров, почты, грузов на внутренних и международных линиях, а также аэропортовой деятельностью. До 2011 года в собственности компании находился аэропорт Владивостока «Кневичи». В 2011 году аэропорт «Кневичи» был передан государством в оперативное управление Международного аэропорта «Шереметьево».

На сегодняшний день ОАО «Владивосток Авиа» входит в десятку крупнейших авиакомпаний России и является лидером среди авиаперевозчиков Дальнего Востока России. Парк воздушных судов включает в себя самолеты Ту-204-300, Як-40, Airbus A320, Airbus A330 а также вертолеты Ми-8 всех модификаций.

Доля ОАО «Владивосток Авиа» на рынке авиаперевозок РФ по пассажирообороту, начиная с момента образования, увеличилась в 6,3 раза. С 2004 года компания является полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).

В 2010 году ОАО «Владивосток Авиа» взяло на себя обязательство по перевозке пассажиров обанкротившейся авиакомпании «Дальавиа» и в дальнейшем стало базовым перевозчиком аэропорта Хабаровск, что позволило значительно расширить маршрутную сеть и увеличить общие показатели работы.

«Владивосток Авиа» стала первым в России эксплуатантом самолетов Ту-204-300 — новых дальнемагистральных лайнеров из семейства Ту-204. Сейчас парк авиаперевозчика насчитывает 6 самолетов этого типа.

Использование Ту-204-300 позволило «Владивосток Авиа» открыть беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург. Ранее на этих маршрутах использовались самолеты Ту-154, дальности которых не хватало для осуществления рейсов без промежуточных посадок для дозаправки.

Кроме этого, «Владивосток Авиа» заключила соглашение о лизинге 7 самолетов Airbus A320, которые пришли на замену эксплуатируемым авиакомпанией Ту-154.

В 2010 году «Владивосток Авиа» начала эксплуатировать свой первый широкофюзеляжный самолет Airbus A330-300. В октябре поступил второй самолет, а в мае 2011-третий. На 2012 год планируется поступление шести Ан-148.

В ноябре 2011 года контрольный пакет акций «Владивосток Авиа» был приобретен «Аэрофлотом». Национальный перевозчик планирует сделать «Владивосток Авиа» своим региональным подразделением, которое будет осуществлять перевозки исключительно на Дальнем Востоке. В этой связи в 2012 году будет произведена реорганизация авиапарка «Владивосток Авиа»: дальнемагистральные лайнеры Ту-204-300 и А330 будут выведены из эксплуатации, и парк будет состоять только из средне-и ближнемагистральных самолетов семейств А320, Сухой Суперджет 100 и, возможно, Ан-148.

ОАО «Владивосток Авиа» в январе-мае 2012 года перевезло 423 тыс. пассажиров и 4,116 тыс. тонн грузов. По данным Росавиации, за пять месяцев 2011 года авиакомпания перевезла 415,808 тыс. пассажиров и 5,561 тыс. тонн грузов. Таким образом, по итогам 5 месяцев 2012 года «Владивосток Авиа» увеличила перевозки пассажиров на 1,7% и сократила перевозки грузов на 26%. При этом, по данным авиакомпании, пассажиропоток на международных воздушных линиях вырос на 9,6%. Пассажирооборот за 5 месяцев 2012 года составил 1 млрд 270 млн пассажиро-километров.

Эти показатели свидетельствуют о положительной динамике развития компании в рамках общей стратегии группы компаний «Аэрофлот» по созданию единого национального авиационного холдинга, способного на равных конкурировать с ведущими мировыми авиаперевозчиками. Положительными аспектами работы компании в текущем периоде также являются усилия и результаты по повышению регулярности полетов и улучшению сервиса на борту

Россия

Airbus A330-300

§ Вьетнам

§ Хошимин — Таншоннят

§ Китай

§ Пекин — Международный аэропорт «Пекин-Столичный»

§ Харбин — Международный аэропорт «Харбин Тайпин»

§ Гонконг

§ Южная Корея

§ Пусан — Международный аэропорт «Пусан»

§ Сеул — Международный аэропорт «Инчхон»

§ Япония

§ Токио — Международный аэропорт «Нарита»

Чартерные рейсы

§ Египет

§ Хургада — Международный аэропорт «Хургада»

§ Шарм-Эль-Шейх — Международный аэропорт «Шарм-Эль-Шейх»

§ Турция

§ Анталья — Международный аэропорт «Анталья»

ОАО Владивосток — Авиа находится на удалении 44 км от столицы Приморского края — г. Владивостока. После реорганизации в форме выделения ОАО «Международный аэропорт Владивосток» 15 февраля 2008г. в состав производственной базы ОАО «Владивосток Авиа» входят: -Воздушные суда;

-Здания, сооружения, машины и оборудование авиационно-технического комплекса;

-Здание и оборудование комплекса обеспечения бортового питания;

-Здание и оборудование профилактория и медико-санитарной части;

-Помещения и оборудование касс по продаже авиаперевозок;

-Здание и оборудование туристического центра;

-Здание и оборудование стоматологической поликлиники.

Местом постоянного базирования авиакомпании является аэропорт “Владивосток”. Аэропорт расположен на пересечении воздушных трасс между Дальним Востоком и странами АТР. Удобен для полетов в Японию, Корею, Китай.

ОАО «Владивосток Авиа» располагают собственным авиационно-техническим комплексом, оборудованным всем необходимым для обслуживания авиационной техники.

2.2 Конкурентные преимущества и приоритетные направления деятельности ОАО «Владивосток Авиа» на международном рынке ТУ

Миссия компании ОАО «Владивосток Авиа» заключается в наиболее полном и безопасном обеспечении одной из фундаментальных свобод человека — свободы передвижения.

Стратегические цели компании ОАО «Владивосток Авиа»

Главная стратегическая цель — построить компанию международного класса, основываясь на лучших традициях гражданской авиации России. Для достижения этой цели Владивосток Авиа стремится:

· укреплять свое лидирующее положение в гражданской авиации России;

· обеспечить доставку пассажиров в большинство крупных городов мира, создавая удобную для пассажиров и экономически оправданную собственную сеть маршрутов и сотрудничая с авиакомпаниями-партнерами;

· предоставлять пассажирам стабильное качество сервиса на уровне или выше уровня конкурентов;

· достичь уровня производственных и экономических показателей авиакомпаний, входящих в Ассоциацию Европейских Авиакомпаний;

· создать эффективную систему отношений внутри компании.

ВНЕШНЯЯ СРЕДА	ВНУТРЕННЯЯ СРЕДА
Возможности (Opportunities)	Сильные стороны (Strengths)
— работа по перевозке пассажиров и грузов на территории России и во многих зарубежных странах — Увеличение потребности в авиаперевозках в мире — Является крупным вертолетным оператором — выполняет десятки российских и международных авиарейсов	— Опыт работы компании — боле 20 лет — обученный персонал — Стабильное качество сервиса — располагает современным парком самолетов и вертолетов — Высокая способность персонала к повышению квалификации — имеет широкую сеть представительств, как собственных, так и представляющих интересы авиакомпании по договорам в России и за рубежом — чартерное и специальное обслуживание компаний и делегаций, частных лиц
Угрозы (Treats)	Слабые стороны (Weakness)
-Низкая покупательная способность населения — Рост цен на традиционных курортах — высокая степень конкуренции со стороны крупных предприятий — Рост цен на топливо	— Отсутствие единой информационной системы — Неэффективная эксплуатация некоторых линий — зависимость от рынка потребителей

· Потенциальные внутренние сильные стороны (S): четко сформулированные цели и стратегии, четко проявляемая компетентность, адекватные финансовые источники, предоставление дополнительных услуг

· Потенциальные внутренние слабости (W): отсутствие анализа о потребителях, потеря некоторых аспектов компетентности

· Потенциальные внешние благоприятные возможности (O): благоприятная экономическая и социальная обстановка

· Потенциальные внешние угрозы (T): ослабление роста рынка, неблагоприятные демографические изменения, снижение спроса на авиаперевозки

Основные направления развития компании ОАО «Владивосток Авиа»

1. Позиции на рынке

Владивосток Авиа намерен укреплять свое лидирующее положение в гражданской авиации России, прежде всего, за счет расширения присутствия на внутреннем рынке и рынке перевозок между Россией и странами СНГ. Это предполагает как увеличение частот на имеющихся маршрутах, так и выход на новые направления. Стратегическая цель — увеличение доли на внутреннем рынке до не менее 20%.

На рынке международных пассажирских перевозок развитие компании связано со вступлением в один из международных альянсов авиаперевозчиков, привлечением транзитных потоков пассажиров, следующих из российских регионов за рубеж, а также из Азии в Европу или Америку и обратно, увеличением доли Владивосток Авиа в перевозке пассажиров высоких классов по сравнению с иностранными конкурентами.

2. Сеть маршрутов

Владивосток Авиа строит свою сеть маршрутов с ориентацией на бизнес-пассажиров. Это предполагает прямые маршруты, высокую частоту рейсов (не менее 5-7 раз в неделю на маршрут), удобное для бизнесменов расписание.

Основные принципы развития сети маршрутов — концентрация на наиболее доходных сегментах рынка, повышение стыкуемости сети, расширение сотрудничества с российскими и иностранными авиакомпаниями (код-шеринг, интерлайн) для увеличения количества направлений и частот, предлагаемых пассажирам.

3. Парк воздушных судов

Стратегия Владивосток Авиа в области развития флота предусматривает оптимизацию типо-размерного ряда в соответствии с сетью маршрутов, сокращение количества типов используемых семейств пассажирских самолетов с 10 до 4 с целью сокращения расходов, переход на современные топливо-эффективные и более комфортабельные типы воздушных судов.

В рамках этой стратегии Владивосток Авиа осуществляет реструктуризацию парка воздушных судов иностранного производства: самолеты Б737, А310 и Б777 меняются на самолеты семейства А320 и Б767. После завершения проекта парк иностранных самолетов Владивосток Авиа будет состоять из 18 самолетов семейства А320 и 9 самолетов Б767.

Провозные емкости, необходимые Владивосток Авиа для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки, будут обеспечены путем поддержания высокого уровня исправности существующего парка, приобретения новых самолетов и развития партнерских отношений с другими авиакомпаниями.

За последние 2 года компания значительно повысила исправность своего парка. Все имеющиеся самолеты поставлены на крыло. Задача — поддержание исправности на уровне не менее 80% по российским воздушным судам и не менее 90% по иностранным воздушным судам.

Владивосток Авиа также планирует наращивать парк ближнемагистральных судов, ориентируясь в первую очередь на перспективные отечественные разработки — Ан-148, Ту-334, RRJ.

4. Аэропорт

Необходимым условием сохранения и усиления рыночных позиций Владивосток Авиа является создание в Шереметьево хабового (узлового) аэропорта международного уровня, обеспечивающего возможность формирования «стыковочных» волн, удобные пересадки и высокое качество обслуживания пассажиров. Владивосток Авиа ставит перед собой задачу обеспечить ввод в строй нового терминала Шереметьево-3 к 2007 г.

5. Продукт

Наиболее приоритетной задачей Владивосток Авиа считает обеспечение безопасности и надежности авиакомпании на уровне международных стандартов. Компания намерена предпринимать все усилия для поддержания рейтинга безопасности на самом высоком уровне в отрасли, достижения показателей ведущих мировых авиакомпаний по пунктуальности, регулярности выполнения рейсов, сохранности багажа.

В ближайшие 2-3 года Владивосток Авиа намерен коренным образом повысить качество обслуживания пассажиров. Компания планирует перейти на двухклассную компоновку воздушных судов с улучшенным бизнес-классом. Новая концепция сервиса, опробованная на ряде пилотных направлений, будет распространена на все рейсы. Предполагается провести специальные тренинги бортпроводников и другого персонала, контактирующего с клиентами, внести значительные изменения в меню, расширить ассортимент развлекательных программ на борту.

Стратегическую важность имеет развитие брэнда компании. Программа ребрэндинга, разработанная в 2008 г., призвана визуально закрепить положительные перемены, происходящие в компании, придать внешнему облику Владивосток Авиа новые, более современные и привлекательные черты. Новый имидж компании будет базироваться на ключевых ценностях, таких как внимание к людям, надежность и российский характер Владивосток Авиа.

Компания планирует развивать программу поощрения постоянных клиентов «Владивосток Авиа-Бонус», интегрируя ее с аналогичными программами других авиаперевозчиков, а также компаний, работающих в банковском, гостиничном, туристическом бизнесах.

6. Грузовые перевозки

Стратегия развития грузового бизнеса предусматривает расширение регулярных перевозок на грузовых самолетах между Азией и Европой и активизацию деятельности на российском рынке с ориентацией на перевозку импортных и экспортных грузов на пассажирских воздушных судах. Компания планирует развивать предоставление комплексных услуг по доставке грузов «от двери до двери» за счет расширения партнерства с экспедиторами, а также увеличивать перевозки экспресс-грузов.

С 2008 г., Владивосток Авиа полностью отказался от использования устаревших самолетов Ил-76. Для увеличения объемов перевозок компания планирует заменить к 2013 г. самолеты ДС-10 на самолеты большей вместимости с последующим расширением парка грузовых воздушных судов до 6 единиц.

7. Повышение экономической эффективности

Стратегическая цель Владивосток Авиа в области повышения доходности компании — доведение доходной ставки пассажирских перевозок до среднего уровня Ассоциации европейских авиаперевозчиков за счет оптимизации сети маршрутов, привлечения высокодоходных пассажиров и повышения качества продукта. Владивосток Авиа также намерен увеличивать доходы от прочих видов деятельности, расширяя предоставление услуг другим авиакомпаниям, в частности по обучению авиационного персонала, техническому и наземному обслуживанию воздушных судов.

Основными рычагами снижения затрат являются оптимизация парка воздушных судов — использование топливо-эффективных самолетов и минимизация количества типов эксплуатируемых судов, повышение производительности труда до среднего уровня Ассоциации европейских авиаперевозчиков, внедрение эффективных механизмов контроля затрат и системы мотивации персонала, направленной на оптимизацию операционной деятельности и экономию расходов.

8. Развитие персонала

Персонал — ключевой актив компании. Задачей Владивосток Авиа в области управления персоналом является предоставление сотрудникам привлекательных возможностей профессионального развития и конкурентоспособной оплаты труда, обеспечение социальной защиты сотрудников, привлечение на работу в компанию наиболее квалифицированных сотрудников с потенциалом профессионального роста. Не менее важным является выстраивание системы показателей эффективности, позволяющей измерить вклад каждого подразделения и отдельных сотрудников в достижение стратегических целей компании, увязывание системы оплаты труда с реализацией стратегии.

ОАО «Владивосток Авиа» контролирует порядка 3% внутреннего и 11% международного рынка авиаперевозок России. Выгодное географическое положение РФ, наличие развитой сети регулярных пассажирских рейсов и представительств, коммерческие права, богатый потенциал и традиции, накопленные во Владивосток Авиа, наличие квалифицированного персонала являются стратегическими преимуществами компании.

Все авиакомпании мира стараются сделать перелет для своих клиентов максимально удобным и приятным, а также выгодным. Надо отметить, что зарубежные авиакомпании уже накопили богатый опыт предоставления качественного сервиса своим клиентам, который не ограничивается сезонными скидками или презентами. Современные маркетинговые методы и подходы постоянно совершенствуются, создаются новые модели и пути развития бизнеса, открывая принципиально новое понимание в предоставлении услуги, несомненно, более качественное. Это понятно, при жесткой конкуренции борьба идет буквально за каждого клиента, и эффективность такой политики доказана опытом лидеров рынка.

В авиакомпании внедрены десять целевых программ, уровень требований по каждой из которых значительно превосходит общепринятые отраслевые стандарты. Это — стопроцентный досмотр багажа, сопровождение рейсов повышенного риска, комплексная система обеспечения безопасности объектов компании, создание кинологического подразделения, защита доходов компании (нелегальная миграция, контроль перевозочных и проездных документов), беспокойные пассажиры, кадровое обеспечение служб безопасности.

«Владивосток Авиа» целенаправленно сотрудничает с ведущими компаниями, осуществляющими техническое обслуживание самолетов и оборудования, со страховыми компаниями и брокерами (СК «Москва», Willis, BAIG), техническими сюрвейерами (Airclaims), а также бизнес-консультантами (McKinsey & Co, Arthur Andersen).

Сделав ставку на повышение качества сервиса для пассажиров бизнес класса и на обеспечение максимального комфорта, Владивосток Авиа планирует серьезно увеличить загрузку в высоких классах обслуживания на рейсах в страны АТР.

Отличительными чертами «нового сервиса» Владивосток Авиа являются индивидуальный подход к каждому пассажиру, разнообразие блюд на рейсе с учетом времени суток, сервировка и украшение блюд непосредственно перед подачей на борту самолета. В рамках внедрения в авиакомпании нового стандарта сервиса обучение по программе «Русское гостеприимство с элементами лучших традиций и современного образа жизни», включающее психологию общения с клиентами, прошли более 300 бортпроводников и инструкторов Владивосток Авиа.

Почти все азиатские рейсы Владивосток Авиа выполняются на новых, построенных по заказу Владивосток Авиа самолетах Airbus А319/320. В отличие от большинства европейских авиакомпаний, использующих в бизнес-классе самолетов данного типа модифицируемые «кресла-трансформеры», имеющие ограничения по показателям комфортности, в бизнес-классе Владивосток Авиа установлены полноценные кресла как на дальнемагистральных самолетах.

Новый стандарт сервиса Владивосток Авиа был введен в прошлом году на маршрутах средней протяженности и получил положительные отклики пассажиров. В этом году Владивосток Авиа распространяет новый стандарт сервиса и на азиатских маршрутах средней протяженности, введя его с 18 марта на рейсах в Сеул. В ближайших планах введение данного стандарта на рейсах в Гонконг и Южно-Сахалинск.

По словам коммерческого директора ОАО «Владивосток Авиа», данные нововведения создают дополнительные конкурентные преимущества российской авиакомпании на популярных европейских маршрутах и наглядно демонстрируют кардинальные позитивные изменения в деятельности Владивосток Авиа, которые обеспечивают ее стабильный рост по всем показателям.

В январе 2004г. от глобального альянса SkyTeam руководству «Владивосток Авиа» поступило официальное предложение о вступлении в этот авиасоюз в качестве полноправного члена. Анализ показал, что участие «Владивосток Авиа» в SkyTeam принесет российской компании доход, чуть превышающий 8 млн. дол. в год. Но прежде, разумеется, придется сделать необходимые затраты для полного адаптирования сервисных услуг компании к международным стандартам.

Основным видом деятельности ОАО «Владивосток Авиа» являются пассажирские и грузовые авиаперевозки. Дальнейшее развитие предприятия неразрывно связано с развитием именного данного вида бизнеса.

В своей стратегии развития ОАО «Владивосток Авиа» опирается на принципы, вытекающие из общеотраслевых государственных задач в сфере воздушного транспорта, определенных в ряде программных документов, таких как «Транспортная стратегия РФ», «Основы государственной политики в области авиационной деятельности», ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ». Государственные документы обозначают двуединую стратегическую задачу для Гражданской Авиации РФ: развивать внутренний рынок авиаперевозок и расширить долю участия российских авиакомпаний и аэропортов в международном транспортном рынке.

Перспективы развития ОАО «Владивосток Авиа» связаны с построением международного трансфертного узла во Владивостоке, внутреннего трансфертного узла в Хабаровске, а также работой на вспомогательных для авиакомпании рынках: в частности, рынках регулярных и чартерных перевозок из городов Москва, Екатеринбург, Иркутск, Абакан, Южно-Сахалинск.

Маршрутная сеть авиакомпании формируется на магистральных авиалиниях как сочетание хабовых технологий и перевозок пассажиров point to point. Собственная маршрутная сеть расширяется за счёт заключения с авиакомпаниями-партнёрами долгосрочных код шеринговых, интерлайн и прорейтовых соглашений.

Стратегической задачей общества, сформулированной в начале предыдущего десятилетия, является создание на Дальнем Востоке России магистрального перевозчика, способного на равных конкурировать с крупнейшими иностранными авиакомпаниями.

Для её реализации в 2011 году продолжилось обновление и модернизация техники, технологий, инфраструктуры, прежде всего, парка воздушных судов.

Реализация данного этапа позволила авиакомпании двигаться дальше и оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации и усиление конкуренции в связи с намечающимся увеличением деловой активности в регионе, обусловленным решениями Правительства РФ о развитии инфраструктуры Приморского края, создании на его территории одной из игровых зон и проведение форума АТЭС в 2012г.

Основные направления развития авиакомпании:

1. Технические — модернизация и обновление парка воздушных судов;

2. Технологические — внедрение новых технологий управления, учета, контроля перевозок, продаж, безопасности и сервиса;

3. Маршрутно-сетевые, связанные с освоением новых авиалиний, построением новых распределительных узлов для маршрутных сетей, развитием сети продаж;

4. Инфраструктурные — создание и модернизация инфраструктуры узловых аэропортов, а также вспомогательных технологических и сервисных комплексов, обслуживающих перевозки.

Указанные выше направления развития определяли инвестиционную политику ОАО «Владивосток Авиа» в 2011 году.

Всего в 2011 году было вложено во внеоборотные активы 168 281 тысяч рублей. Инвестиции осуществлялись за счет собственных и заемных средств:

1. Покупка оборудования и комплектующих для эксплуатации отечественных самолетов — 10 546 тыс. рублей, зарубежного производства — 9 195 тыс. руб.

2. Покупка авиадвигателя ПС-90А — 127 119 тыс. руб.

3. Оборудование и программное обеспечение для информационно-технического оснащения предприятия — 1 993 тыс. руб.

4. Объекты наземной инфраструктуры, в т.ч.:

· Покупка оборудования для автоматизации (для службы бортпитания) — 218 тыс. рублей.

· Покупка оборудования для системы кондиционирования и вентиляции — 2 171 тыс. руб.

· Покупка оборудования для перевозки воздушным судном А-330 багажа и груза — 8 475 тыс. рублей

· Покупка автомашин и спецтранспорта — 5 640 тыс. рублей

· Затраты на приобретение земельных участков — 857 тыс. руб.

· Оборудование для повышения качества контроля состояния здоровья летного состава и проведения профилактических мероприятий — 182 тыс. руб.

· Приобретение объектов основных средств взамен вышедших из строя, оборудование новых рабочих мест (мебель, хозяйственный инвентарь и т.п.) — 1 885 тыс. рублей.

Основное направление инвестиционных вложений в 2011г. определялось необходимостью безопасного, бесперебойного, соответствующего всем нормативам и стандартам эксплуатации как отечественной, так и зарубежной авиатехники. В 2011 году для отечественного парка ВС Ту-204-300 был приобретен у ОАО «Пермский моторный завод» авиационный двигатель ПС-90А стоимостью 127 119 тыс. руб., платежи за авиадвигатель, в соответствии с графиком, расписаны до августа 2012 года. Также на оборудование и комплектующие для воздушных судов отечественного и российского производства было потрачено 19 741 тыс. руб., в том числе стенд для проверки гидравлической системы.

Еще одним важнейшим направлением инвестиционной деятельности авиакомпании являлась модернизация системы продаж. Особое внимание уделялось следующим мероприятиям:

1. Внедрение программного продукта по контролю применения правил бронирования авиакомпании, благодаря которому произошло более эффективное использование ресурсов, недопущение заморозки мест, пресечение махинаций с групповыми бронями;

2. Внедрение программного продукта по управлению доходностью авиакомпании — SITA RM (предложение наиболее оптимальных тарифов с целью максимизации доходов и увеличения коммерческой загрузки на основе статистики построения математической модели поведения клиентов). Продукт внедрен с февраля 2011 года;

3. С июня 2011 года внедрен улучшенный сервис интернет-услуг через сайт авиакомпании, что отразилось на увеличении роста интернет продаж авиаперевозок (по итогам 2011 года доля продаж электронных билетов составила более 85% от общего объема проданных авиабилетов, доля продаж авиабилетов через Интернет составила 7,5 % от выручки по регулярным перевозкам).

По состоянию на 31.12.2011г. ОАО «Владивосток Авиа» имеет вклады в уставные капиталы следующих организаций:

Таблица 5. вклады ОАО «Владивосток Авиа» в уставные капиталы организаций

Наименование	Сумма вложений, тыс. руб.	Форма инвестиций	Доля в УК,%	Сумма полученных в 2011 г. доходов, тыс. руб.
ООО «Владивосток Авиа Лизинг»	111	Вклад в уставный капитал	100	817
ЗАО ДАСК	501	Вклад в уставный капитал	0,93	—
ОАО АКБ «Приморье»	100	Вклад в уставный капитал	0,04	—
Выданные займы работникам предприятия	12 862	—	—	1 436

В соответствии с п.4 информационного сообщения Минфина РФ от 21.12.2011г. «О раскрытии информации о финансовых вложениях в годовой бухгалтерской отчетности» в финансовые вложения на конец года включены ранее выданные займы работникам предприятия в сумме 12 862 тыс. руб., на начало года выданные займы работникам составляли 17 810 тыс. руб. и были включены в состав дебиторской задолженности.

Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушного транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм. в 2020 г., а к 2030 г. достигнуть 510-625 млрд. пкм., в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистичный вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 9-10%) при отставании от докризисных тенденций примерно на 1 год.

Средний темп роста в 2011-2030 гг. — 7,5-8,5%.

Грузовые перевозки имеют значительный потенциал роста за счет дальнейшего расширения участия российских авиакомпаний в мировом рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 г. до 7-10 млрд. ткм., а к 2030 г. — до 12-18 млрд. ткм.

Таблица 6. Тенденции развития

Показатель	К 2020-му году	К 2030-му году
Пассажирооборот	290-360 млрд. пкм.	510-625 млрд. пкм.
Грузооборот	7-10 млрд. ткм.	12-18 млрд. ткм

Таким образом, Российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка.

К 2025 г. доля российских авиакомпаний в пассажирообороте мировой гражданской авиации может возрасти до 4,0-4,5%, а их потребность в поставках самолетов оценивается в 6-7% от мировой емкости рынка пассажирских самолетов.

Согласно прогнозу IATA объем пассажирских авиаперевозок в мире составит 2,75 млрд. человек, объем грузовых авиаперевозок вырастет до 36 млн. тонн. В 2012 году прибыль авиакомпаний составит $9,1 млрд. Суммарная выручка авиакомпаний в 2012-м году составит $598 млрд. При этом ожидается рост мирового пассажирского тарифа в среднем на 5,2%. В России рост будет заметнее — в районе 10%.

Таблица 7. Прогноз IATA.

Объем пассажирских перевозок	2,75 млрд. чел
Объем грузовых перевозок	36 млн. тонн
Прибыль авиакомпаний	9,1 млрд. долл.
Суммарная выручка	598 млрд. долл.
Рост мирового пассажирского тарифа	5,2%
Рост российского пассажирского тарифа	10%

Основные направления дальнейшего развития ОАО «Владивосток Авиа» связаны со специализацией и концентрацией общества на магистральных авиаперевозках пассажиров и грузов.

Стратегия развития ОАО «Владивосток Авиа» в период до 2015 направлена на обеспечение опережающих темпов роста компании по сравнению с общероссийским рынком авиационных перевозок.

Для решения этой задачи компания интегрируется в группу Аэрофлот, будет расширять своё присутствие на рынке Дальневосточного региона, в первую очередь на воздушных линиях из аэропорта Хабаровск.

Деятельность авиакомпании направлена на обеспечение международных стандартов авиационных перевозок во всех областях бизнеса. Повышение качества обслуживания должно обеспечить потребность пассажиров с достатком выше среднего. В то же время тарифная политика будет направлена в первую очередь на удовлетворение потребностей пассажиров со средним достатком и достатком ниже среднего.

Компания создает эффективную систему продажи и информационного обеспечения авиационных перевозок построенную на основе продуктов и технологий мировых лидеров.

В своем развитии авиакомпания делает ставку на создание сбалансированного флота. Программа обновления парка воздушных судов акционерного общества состоит из четырех этапов. На первом этапе предприятие ввело в эксплуатацию 6 (шесть) дальнемагистральных воздушных судов нового поколения Ту-204-300. Это позволило предложить пассажирам авиакомпании беспосадочные, комфортабельные полеты на маршрутах протяженностью до 5000-7000 километров.

Второй этап программы связан с обновлением парка воздушных судов на линиях средней протяженности. Благодаря реализации второго этапа модернизации парка воздушных судов произошла замена ТУ-154 самолетами зарубежного производства типа А320, которые позволили предложить клиентам качественно новый уровень сервиса. На сегодняшний день Компания эксплуатирует 7 самолетов данного типа. Еще один самолет А320 планируется к поступлению в авиакомпанию в течение 2011г. Самолеты А320 берутся в операционный лизинг на 5-7 лет. В данном сегменте рынка современных российских самолетов, отвечающих требованиям авиакомпании нет.

В течение 2009-2010г. предприятие активно реализовало третий этап программы модернизации парка воздушных судов и ввело в эксплуатацию три широкофюзеляжных самолета

А330. Данные самолеты также находятся в операционном лизинге на 5-7 лет и эксплуатируются на линиях: Владивосток — Москва, Хабаровск — Москва.

Четвертым этапом программы модернизации авиационной техники станет обновление парка региональных воздушных судов. Начало реализации четвертого этапа программы планируется на 2012 год. В настоящее время идут переговоры о заключении договоров на поставку в лизинг 4-х самолётов Ан-148-100.

Ключевыми задачами на 2011г. являются: усиление позиций на рынке международных перевозок с Дальнего Востока в страны АТР, межрегиональных магистральных перевозок в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, восстановление финансовой устойчивости авиакомпании за счет реализации мероприятий по снижению затрат и повышению доходности, обеспечение стабильной рентабельности основной производственной деятельности.

2.3 Роль и значение ОАО «Владивосток Авиа» на мировом рынке транспортных услуг

Сегодня, когда Россия почти вплотную приблизилась к вступлению в ВТО, задача обеспечения высокой конкурентоспособности на мировом рынке становится актуальной вдвойне, однако пока конкурентоспособность российских авиакомпаний в мировом авиабизнесе весьма сомнительна.

Совокупная доля перевозчиков России в мировом авиабизнесе всего-то около 2% — с учетом размеров нашей страны и численности ее населения это недопустимо мало. Достаточно сказать, что все российские авиакомпании в минувшем году перевезли пассажиров меньше, чем одна далеко не самая крупная австралийская Qantas Airways (27 млн. пасс.).

Кроме того, российские перевозчики проигрывают своим иностранным конкурентам по технической оснащенности и способности ее поддержания, уровню сервиса, регулярности рейсов, известности брэндов. Мы можем этому противопоставить более-менее сложившуюся маршрутную сеть, знание особенностей национального рынка, тарифы и ценовые характеристики. И, наконец, такое преимущество, как географическое положение России, которая занимает 30% Евразийского континента и является единственным мостом между Европой и Азией.

На пути увеличения объемов пассажирских перевозок мы неизбежно столкнемся с жесткими сдерживающими факторами: изношенностью авиапарка и отсутствием ВС, отвечающих современным требованиям, крайне неудовлетворительным состоянием наземной инфраструктуры, отсутствием концентрации перевозок на фоне финансовой неустойчивости и убыточностью большинства авиакомпаний. Такие проблемы не могут быть решены без деятельного и, главное, конструктивного участия государства.

В этом году руководство ГСГА сообщило, что рассматривает возможность поэтапного введения на территории России стандартов ICАО по шумам, навигации и экологии. Конечно, делать это надо, но принимать данное решение необходимо при обязательном согласовании и участии российских авиакомпаний, производителей самолетов; это не должно быль кулуарное административное решение авиационных властей.

Не может быть в России сильного сетевого глобального авиаперевозчика без сильной наземной инфраструктуры, сильного базового аэропорта. Поэтому «Владивосток Авиа» сегодня является сетевым перевозчиком ущербным — в отсутствие современной, привлекательной, комфортной для пассажиров и удобной для обслуживания самолетов наземной инфраструктуры. У «Владивосток Авиа» нет перспектив дальнейшего развития, если не будет такой наземной инфраструктуры. И тут для решения проблем вновь необходимы решения на государственном уровне. У нас колоссальные возможности развития, но мы их теряем, отдавая транзитные потоки западным авиакомпаниям.

Предметом деятельности ОАО «Владивосток Авиа» является:

— выполнение авиаперевозок пассажиров, почты, грузов на внутренних и международных авиалиниях;

— аэропортовая деятельность;

— сдача в аренду авиационной техники, транспортных средств и средств связи;

— проведение технического обслуживания воздушных судов;

— хранение авиационного и другого вида топлива, смазочных материалов;

Авиакомпания «Владивосток Авиа» член международной организации ИАТА. Предприятие имеет лицензию таможенного перевозчика, что позволяет работать с таможенными грузами без его таможенного оформления в первом пункте посадки на территории Российской Федерации.

Авиакомпания назначена официальным российским перевозчиком в Японию, Республику Корея, КНР, выполняет полёты по международным маршрутам под собственным флагом.

ОАО «Владивосток Авиа» имеет договоры о признании перевозочной документации (соглашения «Интерлайн») с крупнейшими зарубежными и российскими авиакомпаниями. Это создаёт большие удобства авиапассажирам, следующим по маршрутам на которых выполняют полёты различные авиакомпании: например, соглашения «Интерлайн» с ведущими авиакомпаниями Республики Корея «Азиана» и «Кореан Эйр» позволяют пассажирам Дальневосточного региона, Восточной и Западной Сибири из Владивостока через Сеул (аэропорт «Инчон») добраться до стран Юго-Восточной Азии, Европы, Америки, Индии.

Расширяется сеть собственных региональных и международных представительств. Открыты и успешно работают представительства в Москве, Ю. Сахалинске, Японии (Токио, Осака, Ниигата), Республике Корея (Сеул, Пусан), КНР (Харбин).

Помимо регулярных рейсов на самолётах Ту-154, ОАО «Владивосток Авиа» ежегодно выполняет чартерные полёты в различные регионы. Авиакомпания имеет опыт выполнения международных чартерных полётов в Саппоро, Фукуока, Кусира, Нагойя, Хакодате, Такамацу, Китакюсю, Нагасаки, Изума, Камацу, Токио, Тоттори (Япония), Пхеньян (КНДР), Муданцзян, Шанхай, Тяньзинь, Янцзы (КНР), Пхукет, Паттайя (Тайланд), Тайпэй (Тайвань).

Авиакомпания «Владивосток Авиа» постоянно расширяет свою международную авиационную деятельность, стремится увеличивать количество маршрутов. Обширная география полётов авиакомпании делает удобным сотрудничество иностранных предпринимателей с Российской Федерацией, создаёт прекрасные условия для международного туризма.

Авиакомпания «Владивосток Авиа» осуществляет специальные авиационные работы на вертолетах: трелевка леса, обслуживание морских буровых установок, тушение пожаров или охрана леса, высокоточный монтаж опор электросвязи, конструкций канатных дорог, работа с грузами.

ОАО «Владивосток Авиа» стала первой компанией в Российской Федерации, которая начала эксплуатацию вертолетов КА-32 за рубежом. Начало было положено в 1990 году в Папуа Новая Гвинея. Долгие годы работы за границей не только подтвердили высокий уровень профессиональной подготовки экипажей «Владивосток Авиа», но и продемонстрировали высокие качества и надежность российских вертолетов.

Экипажи «Владивосток Авиа» работали в Республике Корея, Австралии, Сингапуре, Малайзии, Индонезии, Восточном Тиморе, Соломоновых Островах, Болгарии, Греции.

Среди уникальных зарубежных проектов, в которых участвовали вертолеты «Владивосток Авиа»:

— монтаж олимпийских фигур и замена куполов на соборе в Сиднее (Австралия);

— монтаж опор канатных дорог на восточном побережье в Австралии и в Куала-Лумпуре;

— монтаж специальной установки (высотой более 100 м) в труднодоступных горах в Австралии для наблюдения за флорой и фауной.

Резкий спад авиаперевозок в 2010г. (на 8,2% по пассажирообороту) в 2011г. сменился интенсивным восстановительным ростом. Объёмы авиаперевозок в 2011 году превысили показатели предыдущего года по пассажирообороту на 30,8%, перевозкам пассажиров — на 26,2%, грузообороту — на 32,4%, перевозкам грузов и почты — на 29,9%. Перевезено на 11,8 млн. пассажиров и 213 тыс. тонн грузов больше, чем в 2010 году. По выполненному пассажирообороту российские авиакомпании вплотную приблизились к показателям 1991 года, а по пассажирским перевозкам вышли на уровень 1992 года.

Таблица 8. Объемы перевозок в 2010-2011 гг.

Показатели	2010г	2011г
Пассажирооборот	112 469 млн. пкм.	147 110 млн.пкм.
Перевозки пассажиров	45 108 тыс. чел.	56 926 тыс. чел.
Грузооборот	3 558 млн. ткм.	4 711 млн. ткм.
Перевозки грузов и почты	712 тыс. тонн	925 тыс. тонн.

Доминирующее положение на рынке пассажирских перевозок по-прежнему занимают ОАО «Аэрофлот», ОАО «Трансаэро», ОАО «Сибирь», ОАО «ЮТэйр», Оренбургские авиалинии. На их долю приходится 58,8% от всего пассажирооборота и 52% перевезённых пассажиров. Данными авиакомпаниями за год был обеспечен прирост в 6 млн. человек, в том числе 4 млн. на Международные Воздушные Линии. С шестого по десятое место расположились ГТК «Россия», Северный Ветер, Уральские авиалинии, ОАО «Владивосток Авиа», «Вим-Авиа». Удельный вес по 10-ти авиакомпаниям составляет 75,7%. При этом доля ОАО «Владивосток Авиа» в общем объеме пассажирооборота составила 3,2% (-0,2% к 2011 г.). Количество зарегистрированных авиакомпаний на начало 2011г. в реестре Росавиации составило 154.

Такой рост объемов авиаперевозок определяет потребность в увеличении провозной мощности парка воздушных средств. К сожалению, среди поставляемых в российский парк самолетов лидерами по-прежнему остаются иностранные воздушные средства, доля которых в общем объеме поставок приблизилась к 90%. В 2011 году на самолетах зарубежного производства было выполнено 83% пассажирооборота воздушного транспорта России и 74% грузооборота. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохраняется на уровне 6%. Лизинг самолетов зарубежного производства остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным по совокупности всех условий поставки самолетов, их послепродажного обслуживания, летно-технических характеристик. Более того, отечественный авиапром не способен в полной мере удовлетворить спрос авиакомпаний на воздушные средства. Благодаря энергичным мерам по обновлению парка воздушных средств отечественным авиакомпаниям удалось сохранить уровень конкурентоспособности и значительно сократить расходы на топливо.

Однако при этом следует отметить ситуацию с ценами на авиатопливо, которые в конце 2010г. снова начали расти. Так, за декабрь 2010г. авиакеросин подорожал почти на 20%. Это самый резкий скачок за последние два года. По сравнению с началом 2010г. стоимость цены поставки тонны керосина возросла на 32%.

Объем авиационных перевозок пассажиров и грузов

В 2011 году рынок авиаперевозок вырос более, чем на 30%, и восстановил прежнюю тенденцию роста. Количество перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров в 2011 г. составило почти 57 млн. чел. Это на 26,2% больше, чем по итогам 2010 г., когда совокупный пассажиропоток российских перевозчиков составил 45,1 млн. чел. Так, на международных воздушных линиях было перевезено 27,73 млн. чел., что на 30% больше, чем годом ранее. При этом между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ было перевезено 24,15 млн. чел., между Россией и странами СНГ — 3,57 млн. чел. Это на 31 и 23% соответственно больше показателей 2010 г. Пассажирооборот российских авиакомпаний в 2011 г., по данным Росавиации, увеличился на 30,8%, до 147,11 млрд. пкм. Процент занятости пассажирских кресел возрос на 3,9 процентных пункта и составил 78,2% против 74,3% годом ранее. Процент коммерческой загрузки самолетов российских авиакомпания в 2010 г. составил 66,4%, что на 1,8 процентных пункта превышает показатель 2009 г. Грузооборот увеличился на 32,4% — до 4,711 млрд. ткм, объем перевозки грузов и почты возрос на 29,9% — до 925,194 тыс. т. (таблица )

За истекший год заметно некоторое опережение темпов развития международных авиаперевозок. За последние 5 лет их удельный вес повысился на 3,2 процентных пункта. Динамика положительная — в среднем по 0,64 п.п. в год. В аэропортах России в течение года обслужено 30,3 млн. пассажиров международных воздушных линий. По отношению к 2009 году рост составил 21,2%, к 2010 году — 27,3%. Третью часть от общего количества обслуженных в аэропортах пассажиров международных воздушных линий перевезли иностранные авиакомпании. Произошло оживление на чартерном рынке авиаперевозок, почти на 23% увеличилось количество пассажиров нерегулярных рейсов.

Динамика развития грузовых авиаперевозок опережает показатели пассажирского сектора. За год перевезено 925,2 тыс. тонн грузов и почты, что соизмеримо с результатом 1991 года, а по грузообороту вдвое превзойдён достигнутый в 1991 году уровень. 71,5% грузоперевозок выполнено на международных воздушных линий, по сравнению с прошлым годом удельный вес возрос на 3,2 п.п. Лидирующая пятёрка авиакомпаний перевезла 70,3% грузов. Их удельный вес в общем объёме возрос по сравнению с предыдущим годом на 11,8 п.п. По итогам 2011 года удалось достичь следующих объемных показателей:

Основные показатели международной деятельности государственной авиации РФ за 2011г. (приложение 1)

Состояние парка воздушных судов авиакомпаний РФ.

За последние годы парк российских авиакомпаний претерпел заметную трансформацию, в первую очередь, заключающуюся в увеличении доли современных конкурентоспособных воздушных судов. Обновление парка дает ощутимые результаты, в т.ч. в части снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. Так, за 2010-2011гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Это положительно влияет как на экологическую ситуацию, так и на снижение себестоимости авиаперевозок.

По состоянию на 01 января 2012г. в реестре зарегистрировано 7 221 воздушное судно, в т.ч. 5 251 ед. — коммерческий парк, 1 970 ед. — авиация общего назначения. Для коммерческого парка характерна высокая доля простаивающих воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности. Учитывая данный факт, потребность в поставках пассажирских самолетов российскими авиакомпаниями оценивается в 1000 — 1030 воздушных судов в период до 2020г. При этом развитие грузового парка будет происходить в основном за счет самолетов большой грузоподъемности. В пассажирском парке также заметно вырастет доля широкофюзеляжных самолетов, но лидерами по численности по-прежнему останутся узкофюзеляжные магистральные воздушные суда. Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям: А320 (+21,2% к 2010г.), В-737 (+14,2% к 2010г.), В-777 (+3,6% к 2010г.), А330 (+4,2% к 2010г.).

Однако следует отметить, что за прошедший год произошли следующие события в российском гражданском самолетостроении:

В декабре 2010г. совершил полет первый образец модернизированного пассажирского самолета Ту-204СМ. Тогда же было достигнуто предварительное соглашение о заказе 44 самолетов данного типа лизинговой компанией ИФК для «Ред Вингс»;

К концу года в Комсомольске-на-Амуре собраны первые серийные региональные самолеты SSJ100 для авиакомпаний «Армавиа» и «Аэрофлот». Практически завершены сертификационные испытания, а портфель заказов от российских и зарубежных компаний достиг 155 самолетов. В течение 2012г. планируется сдать в эксплуатацию не менее 12 серийных самолетов.

При этом, успешное продвижение на международный рынок производства возможно только в том случае, если их приобретение и эксплуатация будут экономически выгодны для авиакомпаний по сравнению с эксплуатацией заменяемого типа воздушных средств и зарубежных аналогов.

Глава 3. Пути повышения конкурентоспособности ОАО «Владивосток Авиа» на мировом рынке транспортных услуг

3.1 Перспективы развития ОАО «Владивосток Авиа» в свете основных тенденций МР трансп. услуг

Стратегической задачей общества, сформулированной в начале предыдущего десятилетия, является создание на Дальнем Востоке России магистрального перевозчика, способного на равных конкурировать с крупнейшими российскими и иностранными авиакомпаниями.

Первый этап модернизации парка воздушных судов авиакомпании был завершен в 2009 году. Акционерное общество начало эксплуатацию 4-х самолетов ТУ-204-300. На втором этапе реализации программы компания начала постепенную замену среднемагистральных самолетов

ТУ-154М на самолеты зарубежного производства типа А-320. В настоящий момент в парке авиакомпании находится пять самолетов данного типа. Еще два самолета планируются к поступлению в течение 2012 году и один самолет — в течение 2013года.

В 2011 году началась реализация третьего этапа программы обновления парка ВС, заключающаяся в эксплуатации широкофюзеляжных самолетов А-330. Первый самолет поставлен в июне 2011 года, второй — в октябре, третий прибыл в 1-м полугодии 2012г. Для успешной эксплуатации самолетов Airbus «Владивосток Авиа» получила сертификат на техническое обслуживание данных самолетов.

Основные направления развития авиакомпании:

1. Технические — модернизация и обновление парка воздушных судов;

Указанные выше направления развития определяли инвестиционную политику ОАО «Владивосток Авиа» в 2011 году.

Авиакомпания «Владивосток Авиа» модернизирует адверт-стратегию своего поведения на рынке

В рамках подписанного соглашения между ОАО «Владивосток Авиа» и консалтинговой компанией «ЭФФКО» (EFFKO) планируется проведение комплекса работ по анализу рекламной стратегии авиакомпании, а также разработка конкретных рекомендаций и мер, направленных на повышение эффективности проведенных и планируемых рекламных мероприятий.

Кроме этого, предусматривается выполнение других работ, связанных с корректировкой существующей маркетинговой и рекламной политики авиакомпании.

Город Владивосток является воротами, ведущими из России в страны Юго-Восточной Азии. В настоящее время аэропорт «Владивосток» связан прямым воздушным сообщением с 21 городом в шести Федеральных округах РФ и с 12 городами в четырех странах АТР.

Отдаленность от федерального центра и европейской части страны определяет значимость воздушного транспорта для экономики Приморского края. Близость стран АТР и их бурное экономическое развитие, а также дальнейшее продвижение России на пути интеграции в мировое экономическое сообщество создают хорошие предпосылки для развития на базе аэропорта «Владивосток» транспортного узла. Такой узел будет выгодно находиться на пересечении транспортных потоков в обоих направлениях и будет направлен на развитие внешнеэкономических связей Приморского края и России в целом, выступая в то же время одним из связующих элементов внутриазиатской транспортной сети.

В настоящее время аэропорт «Владивосток» играет важную роль в активном развитии связей России с азиатскими странами — Японией, Республикой Корея, Китаем, Вьетнамом, Таиландом и др. государствами. Из основных аэропортов Дальневосточного региона аэропорт «Владивосток» является самым динамично развивающимся. Нужно отметить, что объемы авиаперевозок через аэропорт «Владивосток» имеют такие же закономерности развития, как на мировом, и российском рынке.

Пассажиропоток через аэропорт «Владивосток» за последние пять лет рос в среднем на 13,6% в год, (для сравнения: Хабаровск-9,3%, Ю.Сахалинск-13,3%, П.Камчатский-8,3%), а ежегодный средний темп роста грузопотока через аэропорт Владивосток составил 8,7%. В течение 2000-2011 гг. пассажиропоток через аэропорт «Владивосток» увеличился в 1,65 раза, а в 2011г. были достигнуты максимальные темпы роста международных (32%) и внутренних (14,5%) перевозок. Грузопоток за этот же период вырос в 1,4 раза.

Во второй половине 2011 года и в 2012 году значительное влияние на рынок авиаперевозок оказал резкий рост стоимости авиатоплива. Многие авиакомпании мира по итогам 2011 года и первого полугодия 2012 года объявили о получении убытков. «Владивосток Авиа» же сохранила планируемую динамику роста и продолжает работать с прибылью.

Специалисты ОАО «Владивосток Авиа» спрогнозировали величину роста авиаперевозок через аэропорт «Владивосток» в период до 2020 года, исходя из влияния как позитивных факторов — укрепление экономики страны, повышение уровня платежеспособности населения РФ, высокие темпы роста экономики стран АТР, удобное международное географическое положение Владивостока, укрепление международных экономических связей; так и негативных — значительное влияние стоимости топлива и наличие тенденции по ее увеличению, отдаленность Владивостока и Приморского края от крупнейших экономических и политических центров России, конкуренция со стороны других видов транспорта.

Таким образом, средний прогнозируемый темп роста пассажиропотока в 2012-2015 гг. составит 8. Рост грузопотока прогнозируется на уровне 6% в течение 2012-2015 г/г. и 5% в 2011-2020 гг.

3.2 Развитие информационных технологий в компании ОАО «Владивосток Авиа»

Необходимо понимать, что технологический прогресс является сегодня не только главным фактором обеспечения благосостояния авиакомпании, но и важнейшим условием процесса ее устойчивого развития. При этом приоритетное внимание должно быть уделено именно информационным технологиям, которые благодаря их особым свойствам катализатора будут активно содействовать технологическому прорыву компании не только в информационной сфере, но и во многих других не менее важных направлениях. Автоматизация и широкое применение электронной техники становятся одной из актуальнейших задач в отрасли транспорта.

В последнее время все активнее обсуждается вопрос использования информационных технологий в деятельности авиакомпаний. Об этом пишут во множестве статей, говорят на конференциях и круглых столах. Однако соотнесение реального состояния дел и поднятой вокруг этого шумихи часто оказывается неадекватным. Один из крупнейших провайдеров услуг по внедрению информационных технологий на авиапредприятиях — корпорация SITA и ведущий мировой ежемесячный авиационный журнал Airline Business провели исследование в отношении уровня развития информационных технологий в ведущих мировых авиакомпаниях.

Более половины исследованных предприятий имеют в высшем руководстве менеджера, ответственного за информационные технологии, но в отличие от практики, принятой сегодня в неавиационном бизнесе, только немногие выделяют для него пост директора или вице-президента. Порядка 90% компаний утверждают, что IT являются одним из ключевых направлений их деятельности. Однако, как показывает более детальный опрос, большинство осознало это не более трех лет назад, а средний объем инвестиций в информационные технологии составляет около 2% от доходов. При этом почти половина опрошенных перевозчиков не предполагают увеличивать вложения в IT в этом году.

Практически две трети компаний, участвовавших в исследовании, в той или иной степени используют аутсорсинг, — то есть информационные технологии в их деятельности обеспечиваются сторонними провайдерами. Несмотря на то что 45% опрошенных вовлечены в разнообразные альянсы, менее половины из них гармонизируют свои IT с партнерами и еще 37% предполагают сделать это в будущем. В первую очередь интеграция должна коснуться систем резервирования и регистрации, программ часто летающих пассажиров, информационных продуктов по управлению доходами.

Согласно данным опроса, почти 85% компаний приступили к переводу по крайней мере части своих информационных систем на Intеrnеt-протоколы (IP), а остальные собираются приступить к этому в ближайшее время. В качестве побудительной причины обращения к интернет-технологиям 34% участников опроса назвали повышение конкурентоспособности и 29% — сокращение издержек.

Развитие и внедрение новых информационных технологий в авиакомпании «Владивосток-Авиа» осуществляется по следующим основным направлениям:

§ автоматизация и реинжиниринг бизнес-процессов компании посредством внедрения нового программного обеспечения;

§ модернизация и обеспечение новых функциональных возможностей используемого программного обеспечения;

§ внедрение новых телекоммуникационных систем;

§ модернизация и комплектация технической базы, обеспечивающей функционирование эксплуатируемых и внедряемых информационных технологий

Фронт-офис или фронт-лайн.

В структуре авиакомпаний есть сотрудники и подразделения, задачей которых является обеспечение взаимодействия с клиентами. Эти структурные подразделения, которые объединяют работников авиакомпаний, работающих непосредственно с клиентами, называют фронт-лайн подразделениями организации.

Существует укоренившееся заблуждение, что фронт-лайн персонал трудится в подразделении, носящем название фронт-офис. В более широком смысле фронт-офис — это та сторона бизнеса, которую видит клиент. Персонал же, работающий во фронт-офисном подразделении является фронт-лайн-персоналом — персоналом первой линии взаимодействия с клиентами.

Под фронт-офисом, так же понимают совокупность бизнес-процессов, процедур, нормативных документов (регламентов), справочников, печатных форм, организационно-штатных подразделений, обеспечивающих со стороны предприятия взаимодействие с клиентом (в том числе внутренним):

Основными видами услуг фронт-офиса авиакомпании являются следующие:

Продажа авиабилетов на собственные рейсы.

Продажа авиабилетов на рейсы трансферных маршрутов и на рейсы авиакомпаний партнеров.

Регистрация пассажиров на рейсы авиакомпаний.

Организация чартерных (заказных) авиарейсов.

По видам деятельности фронт-лайн персонал авиакомпании делится на следующие основные категории, которые могут расширяться и дополняться в зависимости от стратегии работы с клиентами в каждой конкретной авиакомпании:

Информирование клиентов.

Бронирование авиабилетов для клиентов авиакомпании.

Продажа авиабилетов для клиентов авиакомпании.

Регистрация пассажиров на рейс.

Обслуживание клиентов на борту воздушного судна во время выполнения рейса.

Розыск багажа.

Важным звеном фронт-лайн персонала авиакомпании является кабинный экипаж, обслуживающий клиентов авиакомпании непосредственно на борту воздушного судна при выполнении рейса.

Для фронт-офисного персонала, работающего в офисе авиакомпании необходимо владеть персональным компьютером на уровне пользователя специализированного программного обеспечения для обеспечения поддержки фронт-лайн-технологий.

Для реализации дистанционных образовательных технологий непрерывной подготовки фронт-офисного персонала используются:

Программа повышения квалификации по варианту непрерывной подготовки (более 100 часов за два года).

Вопросники по типам воздушных судов и категориям специалистов.

Контент образовательного портала.

Экзаменаторы (рейтеры).

Помещение для итогового тестирования.

Система обновления контента и вопросников.

Система учета прохождения подготовки (2 раза в год) и выдачи свидетельств фронт-офисному персоналу.

Учебный центр должен иметь образовательные сертификат и/или лицензию.

Дистанционные образовательные технологии в системе подготовки фронт-офисного персонала имеют три ключевых направления:

Теоретическая подготовка;

Проверка знаний;

Поддержание компетенций персонала.

В крупных авиакомпаниях для авиационного и фронт-офисного персонала предоставляется доступ к персональному разделу образовательного портала с контентом образовательных программ по курсам повышения квалификации, нормативным документам авиакомпании по соответствующему профилю деятельности. Предоставление доступа является ключевым элементом в системе непрерывной подготовки персонала авиакомпаний.

Авиационный учебный центр.

Международный опыт подготовки авиационного персонала свидетельствует о высокой значимости применения авиационно-учебных центров, оснащенных современными тренажерами, в практике обучения и поддержания летной годности экипажей, обеспечения безопасности и безаварийности полетов. Кроме того, одной из приоритетных задач, стоящих перед «Владивосток-авиа» на сегодня, является обеспечение максимальной экономической эффективности воздушного транспорта при сохранении высокого уровня безопасности полетов, и один из вариантов решения данной задачи — совершенствование системы подготовки летного состава.

Два субъекта этого бизнес-процесса: и авиакомпания и образовательное учреждение (авиационный учебный центр — АУЦ) должны иметь информационно-технологические возможности по реализации непрерывной подготовки, т.е. иметь устойчиво-функционирующие порталы: портал авиакомпании — в форме точки доступа работников авиакомпании к информационным ресурсам авиакомпании и образовательный портал — портал образовательного учреждения (АУЦ). В свою очередь в авиакомпании должны функционировать базы данных по персоналу и документации системы управления качеством, в которой публикуются разрабатываемые в авиакомпании программы подготовки персонала, программы повышения квалификации и другие нормативные документы, регламентирующие деятельность авиакомпании. В то же время в образовательном учреждении (АУЦ) кроме образовательного портала должны функционировать база данных по обучаемым и административный модуль учета обучения, а также актуализированный и структурированный контент образовательного портала, построенный на основании программ повышения квалификации, предоставленных авиакомпанией.

В соответствии с действующим согласованным регламентом непрерывной подготовки персонала авиакомпании в АУЦ после направления на обучение сотрудник авиакомпании получает доступ к образовательному порталу и контенту изучаемой программы повышения квалификации. В административном модуле предусмотрен режим контроля обучения по времени работы с контентом и по проверочным вопросам, которые предоставляют возможность проверить знания обучаемого как на промежуточном этапе изучения программы, так и на итоговом этапе изучения программы. По результатам обучения авиакомпания получает отчет о работе сотрудника авиакомпании — обучаемого с образовательным порталом АУЦ. Результатом непрерывной подготовки с помощью образовательного портала является прохождение курсов повышения квалификации.

В системе непрерывной подготовки работникам авиакомпаний постоянно доступны:

нормативно-технологичеческие документы,

документы системы управления качеством,

учебные курсы по специальности.

Благодаря наличию на образовательном портале раздела по предварительному тестированию имеется возможность контролировать уровень освоения знаний персонала, учитывать посещаемость фронт-офисным персоналом разделов образовательного портала.

Применение дистанционных образовательных технологий при повышении квалификации фронт-офисного персонала реализуется на основании согласованного регламента непрерывной подготовки в форме следующего цикла (приложение 2).

Ознакомление с контентом образовательного портала и промежуточное тестирование можно проводить дистанционно из любого места, имеющего доступ в сеть Интернет. Итоговое тестирование знаний фронт-офисного персонала может проводиться в двух режимах: в помещении образовательного учреждения — авиационного учебного центра (АУЦ) с применением раздела тестирования образовательного портала с обязательным участием преподавателя АУЦ или по традиционному методу с использованием экзаменационных билетов и сдачей традиционного экзамена или зачета преподавателю учебного центра в соответствии с требованиями образовательной программы.

С точки зрения эффективности усвоения материалов образовательных программ, новая информационная технология непрерывного повышения квалификации позволяет с одной стороны предоставить работникам фронт-лайн-подразделений возможность иметь постоянный доступ к контенту образовательного портала. С другой стороны с внедрением новой технологии исчезает необходимость выделять рабочее время в производственном календаре для изучения теоретических разделов образовательных программ с отрывом от производства.

Таким образом, система непрерывной подготовки с применением новой информационной технологии сможет поддерживать компетенцию фронт-офисного персонала авиакомпании на высоком уровне практически без отрыва от производства.

В борьбе за сокращение расходов на дистрибуцию, авиакомпания стремится в 2012 году расширить функциональность своих веб-сайтов, в частности, реализовать в онлайне услугу изменения, отмены и перебронирования маршрута, которую 44% респондентов планируют ввести, а 37% уже предлагают.

Таблица 9. Другие функции, запланированные к внедрению в 2012 году.

Альтернативные варианты платежей	34%
Новые продукты для повышения доходов	34%
Портал бронирования для корпоративных клиентов	33%
Применение скидок для часто летающих пассажиров	29%
Портал бронирования для турагентств	28%
Инструменты для онлайн-шоппинга	26%

3.3 Разработка специальных акций компании ОАО «Владивосток Авиа»

Авиакомпании, как и всякие другие компании, предоставляющие услуги, стремятся не потерять своих клиентов. Для этого они используют всевозможные специальные акции. Суть такой акции заключается в следующем: чем больше вы летаете самолетами этой авиакомпании, тем больше бонусов вам положено. Таким образом, пассажиры копят мили, а затем тратят их (налетав определенное количество миль с данной компанией, вы при покупке очередного билета оплачиваете не всю его стоимость, а лишь какую-то часть), получают золотые и платиновые карты, дающие право обслуживания в бизнес-залах, приоритетную посадку, провоз большего количества багажа и т.д.

«Владивосток Авиа-Бонус»

Система «Владивосток Авиа-Бонус» — это одна из долгосрочных перспективных инициатив Владивосток Авиа, которая направлена на стратегическое развитие компании, на повышение коммерческой ценности в условиях именно российского рынка. Суть программы в том, что за каждый полет, в зависимости от оплаченного тарифа и его дальности, участнику программы начисляется определенное количество баллов, позволяющих получить премию: бесплатный авиабилет, повышение класса обслуживания и другие поощрения.

Участником программы может стать любой пассажир старше 2 лет, достаточно заполнить заявление-анкету, подписать ее и отправить в Центр «Владивосток Авиа-Бонус». После ее обработки участнику присваивается индивидуальный номер, выдается членская карточка, открывается персональный счет, куда зачисляются премиальные баллы.

Программа имеет 3 уровня — базовый, серебряный и золотой. Обладатели серебряных и золотых карточек становятся членами клуба элитных участников программы «Владивосток Авиа Бонус». Члены клуба имеют приоритет при регистрации, а также возможность бесплатного провоза дополнительного багажа, приглашаются в зал ожидания первого и бизнес класса, и получают другие премии в виде специальных сертификатов на повышение класса обслуживания.

В программе «Владивосток Авиа Бонус» помимо начисления премиальных баллов начато исследование предпочтений клиентов, начиная от питания, хобби, и, заканчивая, любимым местом в самолете. Эти данные планируется использовать для лучшего понимания и отклика на потребности пассажиров Владивосток Авиа, а в дальнейшем — учитывать, например, при бронировании билетов.

Кроме того, программа «Владивосток Авиа Бонус» позволяет делать на основе всей информации, накапливающейся о клиенте, различные статистические выборки для маркетинговых исследований с целью изучения целевой аудитории, а также постоянного повышения качества предоставляемых услуг.

Система «Владивосток Авиа-Бонус» сертифицирована и выдержана в международных стандартах, что позволяет в дальнейшем использовать ее в совместных технических программах с мировыми авиакомпаниями.

За каждый совершённый полёт участнику программы в зависимости от класса перевозки и дальности перелёта начисляются премиальные баллы — мили. Размер начисления зависит от тарифа. Мили можно получать также за покупки в определённых магазинах, подписку на газеты и журналы, пользование услугами операторов связи или покупку страховых полисов. Участники программы могут использовать мили для приобретения премиальных авиабилетов, повышения класса билета и получения других услуг от партнёров — гостиничных сетей, фирм проката автомобилей и банков, выпускающих платежные карты.

В программе существует два типа миль.

Квалификационные мили

Мили, которые набирает участник, путешествуя на регулярных рейсах Владивосток-Авиа или авиакомпаний-партнёров программы в зависимости от расстояния и класса бронирования авиабилета. За полёты на расстояние менее 500 миль на счет участника начисляется 500 миль (кроме Alitalia, China Southern, Kenya Airways, Air Europa, Copa Airlines).

Квалификационные мили могут быть использованы для получения премий (премиального авиабилета, повышения класса обслуживания на регулярных рейсах авиакомпании «Владивосток-Авиа», повышения класса обслуживания на рейсах авиакомпаний — партнёров по альянсу Sky Team, а также услуг, предоставляемых Партнёрами программы, а также для получения или подтверждения более высокого статуса участника программы).

Неквалификационные мили

Мили, которые дополнительно набирает участник программы за услуги партнёров, спецпредложения программы, а также элитные мили, начисляемые за полёты участникам Элитного Клуба. Эти мили могут быть использованы только для получения премий и не учитываются при квалификации на уровень.

Квалификационные мили начисляются только за полёты на регулярных рейсах Владивосток-Авиаа и авиакомпаний-партнёров. Неквалификационные мили начисляются за услуги партнёров и спецпредложения программы.

Участники программы «Владивосток-Авиа Бонус» имеют возможность использовать накопленные мили для повышения класса обслуживания, получения премиального авиабилета или оплаты услуги партнёров программы. При этом, премиальный авиабилет бесплатен, но пользователь всё равно должен оплатить ряд сборов и такс.

Изначально все неиспользованные мили «замораживались», если в течение двух календарных лет на счете участника не было зарегистрировано ни одного полёта по тарифу, участвующему в начислении миль, либо сгорали, если в течение 2-х лет участник не совершал полётов и не пользовался услугами компаний-партнёров (в том числе банков, выпустивших ко-брендинговые карты). В 2010 году компания «Владивосток-Авиа» изменила правила программы — теперь все накопленные мили сгорают, если в течение 2 календарных лет участник не совершил хотя бы один полёт регулярным рейсом Владивосток-Авиаа, Нордавиа или авиакомпаниями — участниками альянса «SkyTeam».

Лоукостеры.

Лоукостеры (дискаунтеры) — специальные предложения билетов по низким ценам. Экономия получается за счет того, что в стоимость билета не включаются дополнительное оборудование, еда и напитки, которые обычно подают в самолете.

Чтобы минимизировать расходы на обслуживание самолетов, авиакомпания предлагает один тип самолетов и один пассажирский класс. Невысокие цены на билеты не означают снижение уровня полетов, ведь многие лоукостеры являются подразделениями известных компаний. Статистика говорит о том, что вероятность попасть в катастрофу, летя самолетами лоукостеров и известных компаний, одинакова.

Основное правило покупки авиабилетов: чем раньше, тем дешевле. Бронировать билеты нужно как можно раньше, по мере приближения к дате вылета тарифы растут. У лоукостеров сложная система сдачи авиабилетов (практически невозможно это сделать), большие штрафы за смену дат или фамилии пассажира. Гораздо проще купить новый билет, чем поменять даты. Скидки традиционных авиакомпаний — сезонные распродажи, рекламные акции и событийные скидки — также действуют и у лоукостеров.

Бюджетные авиакомпании экономят на всем, в том числе и на подключении к GDS (глобальным системам бронирования), где представлены авиабилеты практически всех авиакомпаний. Поэтому в авиакассе или интернет-агентстве вам не продадут авиабилеты от дискаунтера, потому как их просто не видно (в частности, это касается международных лоукостеров).

Основные технико-экономические показатели деятельности ОАО «Владивосток-Авиа» за 2009 — 2011 года

Показатели	2009 г.	2010г.	2011 г.	Абсолютное отклонение, (+,-)	Темп роста, %
					2010/ 2009	2011/ 2009
1 Выручка от реализации, млн.руб.	42708	57687	88754	+46046	135,07	207,82
2 Себестоимость товара, млн.руб	31355	49762	62446	+31091	158,7	199,16
3 Коммерческие и прочие расходы, млн.руб	6675	8953	12635	+5960	134,13	189,29
4 Прибыль от продаж, млн.руб	5050	11487	14154	+9104	227,47	280,28
5 Чистая прибыль, млн.руб	4043	9425	12906	+8863	233,12	319,22
6 Среднемесячная зарплата 1 работника, тыс.руб	4,89	5,56	6,11	+1,22	113,7	124,95
7 Среднегодовая численность работников, чел.	4100	4700	5100	+1000	114,63	124,39
8 Фондоотдача (стр.1/стр.10), тыс. руб.	68	67	56	-12	98,53	82,35
9 Фондоемкость (стр.14/стр.1), тыс. руб.	0,01	0,01	0,01	0	—	—
10 Среднегодовая стоимость основных средств	625,5	856,5	1 666,5	+1041	136,93	266,4
11 Среднегодовой остаток оборотных средств	27735	36572	43768	+16033	131,86	157,8
12 Рентабельность продаж (стр.4/стр.1 * 100), %	11,8	19,9	15,4	+4,5 %	—	—
13 Рентабельность коммерческой деятельности (стр.4/стр.2 * 100), %	16,1	23,1	22,7	+6,6 %	—	—

В дипломной работе была исследована деятельность ОАО «Владивосток- авиа».

Приоритетными направлениями компании являются:

1. Технические — модернизация и обновление парка воздушных судов;

3. Маршрутно — сетевые, связанные с освоением новых авиалиний, построением новых распределительных узлов для маршрутных сетей, развитием сети продаж;

За 2011 г. Владивосток Авиа перевез 6 млн. 862 тыс. пассажиров и 146,7 тыс. тонн почты и грузов, выполнено 21 млрд. 001 млн. пассажирокилометров и 2 млрд. 745 млн. тоннокилометров.

Процент занятости пассажирских кресел составил 69,0%. Процент коммерческой загрузки составил 58,2%, превысив уровень 2010 года на 1,2 %.

Среди авиакомпаний мира — членов ИАТА — ОАО «Владивосток Авиа» по объемам грузовых перевозок входит в число 50-ти крупнейших и принадлежит к авиакомпаниям, сочетающим перевозки рейсами грузовых и пассажирских воздушных судов (ВС). Регионами первоочередного значения в развитии грузоперевозок Владивосток Авиа являются страны АТР и Австралия. Потребности других рынков обеспечиваются через сеть пассажирских рейсов.

Демонстрируя высокие результаты, «Владивосток Авиа» все больше привлекает к себе внимание как к серьезному игроку мирового рынка авиаперевозок.

Главная стратегическая цель компании — построить компанию международного класса, основываясь на лучших традициях гражданской авиации России.

Для достижения этой цели Владивосток Авиа стремится:

· укреплять свое положение в гражданской авиации России;

· предоставлять пассажирам стабильное качество сервиса на уровне или выше уровня конкурентов;

· создать эффективную систему отношений внутри компании.

23. Демидова Л. Сфера услуг в постиндустриальной экономике // Мировая экономика и международные отношения. — 1999. — №2.

24. Киреев А.П. Международная экономика. В 2-х ч.- Ч.1. Международная микроэкономика: движение товаров и факторов производства. Уч.пос.для вузов.- М.: Международные отношения, 1997.

25. Пузакова Е. П. Мировая экономика. Ростов н/Д: «Феникс», 2001. — 480 с.

26. Бельдей Вячеслав, Сергей Боровиков, Сергей Переслегин, Кубат Рахимов, Александр Собянин. «Азиатский козырь России. Система транспортных евразийских коридоров: новый взгляд на приоритеты транспортной политики России». http:// www.centrasia.ru/ newsA.php4?st= 1052378700

27. Синецкий Б.И. “Внешнеэкономические операции: организация и техника” — М: Международные отношения, 1989 г.

28. Раминский И.П. Основы внешнеэкономических знаний. — М: Международные отношения, 1990.

29. Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д. Международный бизнес: внешняя cреда и деловые операции: Пер с англ. — М.:”Дело Лтд”,1994.

30. Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. — М: Юнити, 1995

31. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. Практическоепособие. — М: Разум, 1995г.

32. Алпысбаев С.А. Инновационный менеджмент, А., 2004 г.

33. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов.- М.: Трансжелдориздат, 1985

34. Внешнеэкономические связи. Под ред. Балобанова В.Н. М., 2000.

Приложения

Приложение 1

Основные показатели деятельности ГА РФ за 2010 г.

Показатель работы по видам сообщений	Единица измерения	2009	2010	% к соответст. периоду прошлого года
ПАССАЖИРООБОРОТ	тыс.пасс.км.	112 468 948,12	147 109 649,38	130,8
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ		63 407 783,94	87 516 907,73	138,0
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ		57 100 054,59	79 765 034,35	139,7
между Россией и странами СНГ		6 307 729,35	7 751 873,38	122,9
ТОННОКИЛОМЕТРЫ	тыс.ткм.	13 679 929,52	17 950 701,98	131,2
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ		8 545 911,99	11 694 576,43	136,8
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ		7 926 086,66	10 955 273,45	138,2
между Россией и странами СНГ		619 825,33	739 302,98	119,3
ГРУЗООБОРОТ	тыс.ткм.	3 557 724,19	4 710 833,54	132,4
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ		2 839 211,44	3 818 054,73	134,5
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ		2 787 081,75	3 776 420,36	135,5
между Россией и странами СНГ		52 129,69	41 634,38	79,9
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ	чел.	45 107 857	56 945 806	126,2
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ		21 275 979	27 727 304	130,3
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ		18 371 881	24 154 027	131,5
между Россией и странами СНГ		2 904 098	3 573 277	123,0
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПОЧТЫ	тонн	712 152,78	925 193,93	129,9
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ		486 637,30	661 948,42	136,0
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ		472 987,72	644 664,09	136,3
между Россией и странами СНГ		13 649,58	17 284,33	126,6
ПРОЦЕНТ ЗАНЯТОСТИ ПАССАЖИРСКИХ КРЕСЕЛ	%	74,3	78,2	+3,9
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ		77,4	81,8	+4,4
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ		78,4	82,9	+4,5
между Россией и странами СНГ		69,9	72,3	+2,4
ПРОЦЕНТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ	%	64,6	66,4	+1,8
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ		64,8	66,3	+1,5
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ		65	66,6	+1,6
между Россией и странами СНГ		61,3	62,5	+1,2

Приложение 2

Размещено на

Содержание

Выдержка из текста работы

Россия

Airbus A330-300

§ Вьетнам

§ Хошимин — Таншоннят

§ Китай

§ Пекин — Международный аэропорт «Пекин-Столичный»

§ Харбин — Международный аэропорт «Харбин Тайпин»

§ Гонконг

§ Южная Корея

§ Пусан — Международный аэропорт «Пусан»

§ Сеул — Международный аэропорт «Инчхон»

§ Япония

§ Токио — Международный аэропорт «Нарита»

Чартерные рейсы

§ Египет

§ Хургада — Международный аэропорт «Хургада»

§ Шарм-Эль-Шейх — Международный аэропорт «Шарм-Эль-Шейх»

§ Турция

§ Анталья — Международный аэропорт «Анталья»

-Здания, сооружения, машины и оборудование авиационно-технического комплекса;

-Здание и оборудование комплекса обеспечения бортового питания;

-Здание и оборудование профилактория и медико-санитарной части;

-Помещения и оборудование касс по продаже авиаперевозок;

-Здание и оборудование туристического центра;

-Здание и оборудование стоматологической поликлиники.

Стратегические цели компании ОАО «Владивосток Авиа»

· укреплять свое лидирующее положение в гражданской авиации России;

· предоставлять пассажирам стабильное качество сервиса на уровне или выше уровня конкурентов;

· создать эффективную систему отношений внутри компании.

— работа по перевозке пассажиров и грузов на территории России и во многих зарубежных странах

— Увеличение потребности в авиаперевозках в мире

— Является крупным вертолетным оператором

— Опыт работы компании — боле 20 лет

— обученный персонал

— Стабильное качество сервиса

— располагает современным парком самолетов и вертолетов

— Высокая способность персонала к повышению квалификации

— имеет широкую сеть представительств, как собственных, так и представляющих интересы авиакомпании по договорам в России и за рубежом

-Низкая покупательная способность населения

— Рост цен на традиционных курортах

— высокая степень конкуренции со

стороны крупных предприятий

— Отсутствие единой информационной системы

— Неэффективная эксплуатация некоторых линий

Фронт-офис или фронт-лайн.

Квалификационные мили