Содержание
ВВЕДЕНИЕ
1ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ…………..……………8
1.1Краткая характеристика ТОО «Автопарк»…………………………….. 8
1.2 Технико-экономические показатели ТОО «Автопарк»……………… 9
1.3 Анализ технико-экономических показателей…………………………..10
2ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ АТП……………………………………15
2.1Выбор исходных данных………………………………………………16
2.2Расчет производственной программы по ТО…………………………16
2.3Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих…………………………………………………………………….19
2.4Технологический расчет производственных зон, участков и складов предприятия……………………………………………………………….27
2.5Подбор оборудования…………………………………………………..29
3СТРОИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ………………………………………….34
3.1Требования к генеральному плану……………………………………..34
3.2Требования к производственному корпусу……………………………36
3.3Основные требования к посту, участку, зоне…………………………37
4ОГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ………………….39
4.1Принципы и методы управления предприятием………………………39
4.2Форма управления в ТОО «Автопарк»………………………………. 39
4.3Управление предприятием ТОО «Автопарк»……………………….. 40
5ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗОНЫ ТО-1…………………………………………42
5.1Характеристика зоны ТО-1 ТОО «Автопарк»………………………… 42
5.2Организация производства в зоне ТО-1…………………………………43
5.3Расчетная часть……………………………………………………………44
5.4Подбор оборудования…………………………………………………..47
6РАСЧЕТНО-КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ………………………………66
6.1Анализ существующих конструкций солидолонагнетателей………..66
6.2Расчетная часть………………………………………………………….75
7БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА…………………….90
7.1Техника безопасности при выполнении основных работ……………90
7.2Методы испытания на токсичность бензиновых двигателей………..96
8РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ……………………106
8.1Расчет капитальных вложений………………………………………..106
8.2Расчет текущих затрат по зоне ТО-1…………………………………108
8.3Определение дохода и прибыли………………………………………110
8.4Расчет экономической эффективности……………………………….111
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Выдержка из текста работы
Транспорт — одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.
Социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 10 — 12 лет нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что система его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей степени затратной.
В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионе и стране.
В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.
В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.
Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.
Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.
Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого были изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путём замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.
Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причём этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объёме, определяемом техническим состоянием автомобиля.
Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путём восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые.
Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.
2.11.1957 года в соответствии с приказом Тюменского областного автотранспортного треста № 148, на базе бригады легковых такси М-20 «Победа» Пассажирской АТК был создан Тюменский таксомоторный парк, как самостоятельная хозрасчетная единица.
На балансе таксомоторного парка имелось:
— старый гараж
— 81 автомобиль М-20 — легковые такси, выполнявших кроме пассажирских перевозок еще и междугородние Тюмень — Тобольск;
— 13 автомобилей, работающих на обслуживании Совнархоза;
в том числе:
— ЗИМ-12 — 3 автомобиля;
— ГАЗ-69 — 6 автомобилей;
— М-20 — 4 автомобиля;
— ГАЗ-51 — 1 автомобиль.
В январе 1958 года согласно приказа Облавтотреста № 10 от 15.01.1958 года организовалось Тюменское таксомоторное автохозяйство и отделилось от Тюменской пассажирской АТК.
Базировалось таксомоторное автохозяйство на улице Герцена совместно с ПАТК.
В 1961 году таксомоторное автохозяйство переезжает на ул. Республики, 143 и объединившись с Хозяйством легковых автомобилей, начинает строить гараж и ремонтную базу.
С момента основания до настоящего времени предприятие неоднократно меняло свое наименование.
1. 17.04.1965 года Тюменское легковое таксомоторное хозяйство переименовано в Тюменский таксомоторный парк
Приказ № 109 от 17.04.1965 года.
2. На основании приказа Тюменского транспортного управле-ния от 24.04.68 г. № 88 Тюменский таксомоторный парк переи-менован в Тюменское пассажирское автотранспортное пред-приятие № 3 .
3. На основании приказа Министра автомобильного транспорта от 24.11.87 г. № 147 и приказа территориального объединения Тюменьавтотранс № 690 от 23.12.87 г. создано производственное объединение пассажирского автомобильного транспорта на базе Пассажирского автотранспортного предприятия № 3 и Пассажирского автотранспортного предприятия № 5.
Приказ № 43 от 23.01.1988 г.
4. Тюменское производственное объединение пассажирского автомобильного транспорта реорганизовано в Тюменское арендное таксомоторное предприятие.
Приказ № 96 от 20.08.1991 г.
5. Тюменское арендное таксомоторное предприятие реорганизовано в Товарищество с ограниченной ответственностью «Таксомоторный парк».
Приказ № 53от 3.03.1993 г.
6. Товарищество с ограниченной ответственностью «Таксо-моторный парк» реорганизовано в Общество с ограниченной ответственностью «Таксомоторный парк».
Приказ № 155 от 11.12.1996 г.
7. Общество с ограниченной ответственностью «Таксо-моторный парк» реорганизовано в Закрытое акционерное общество «Таксомоторный парк».
Приказ № 42 от 6.04.1998 г.
Первым директором в 1957 году был назначен Г.И. Брицкий. Главным инженером был назначен Соколов С.А.
С 1961 года по апрель 1965 года предприятие возглавлял Комаровский А.В.
В апреле 1965 года согласно приказа № 108 от 22.03.1965 года Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Легковое таксомоторное хозяйство переименовалось в Тюменский таксомоторный парк. На должность начальника с мая 1965 года был назначен Важнин Дмитрий Максимович, который проработал в этой должности 16 лет, до ноября 1981 года, главным инженером — Паденко Стефан Петрович.
За эти годы была построена необходимая производственная база, существенно увеличился парк легковых автомобилей — такси. В 1965 году в предприятии насчитывалось уже 320 таксомоторов. На смену автомобилям М-20 «Победа» пришли новые, более совершенные автомобили.
В ноябре 1981 года Важнин Дмитрий Максимович ушел на заслуженный отдых и предприятие возглавил Михальченко Николай Васильевич, который проработал в этой должности ровно один год и был переведен на должность директора Пассажирского автотранспортного предприятия № 1.
На должность директора Таксомоторного парка в декабре 1982 года был назначен Евпак Александр Парфёнович, который после окончания Тюменского индустриального института 5 лет проработал в Таксомоторном парке начальником производства, а затем 7 лет возглавлял техническую службу Областного транспортного управления.
На этот момент пассажирское автотранспортное предприятие № 3 — это уже крупное предприятие Тюменского транспортного управления Министерства транспорта РСФСР, имеющее 650 единиц подвижного состава, насчитывающее 1504 человек работающих. Основной деятельностью предприятия является перевозка пассажиров на автомобилях ГАЗ 24-01 «такси».
За прошедшие годы в жизни предприятия было множество всяческих перемен и реорганизаций.
Активно развивалась и совершенствовалась производственная база, внедрялись новые формы организации труда.
Предприятие неоднократно занимало призовые места в Областном и Республиканском соревнованиях и имело одни из самых высоких показателей по выработке на один таксомотор среди предприятий Министерства автомобильного транспорта России.
В конце 80-х годов в стране активно пошли перестроечные процессы и четко отлаженный механизм работы автомобильного транспорта, стал разрушаться.
Каждое предприятие должно было самостоятельно искать свою нишу в новой жизни.
В августе 1991 года коллектив работников Таксомоторного парка взял имущество предприятия в аренду, а в марте 1993 года выкупил все имущество и реорганизовался в Товарищество с ограниченной ответственностью «Таксомоторный парк».
Помимо таксомоторных перевозок предприятие активно стало заниматься и другими профильными видами деятельности и нужно сказать, что даже в самые тяжелые годы работники предприятия всегда регулярно и своевременно получали заработную плату и предприятие всегда находило возможность поддерживать внешний вид подвижного состава и производственной базы в надлежащей состоянии.
Годы перестройки не привели к самоизоляции и отдалении предприятий автомобильного транспорта друг от друга. Наоборот, потребность в общении, в обмене опытом стала более насущной.
Таксомоторный парк совместно с 30-ю предприятиями области вот уже 18 лет входит в состав Тюменского Союза автотранспортников.
Большой вклад в развитие предприятия внесла Новопашина Антонина Семеновна, проработав главным бухгалтером более 23 лет и уйдя на заслуженный отдых в 1990 году. Награждена Почетной грамотой Министра автомобильного транспорта РФ, удостоена почетного звания «Ветеран труда» предприятия.
Санаева Римма Ефимовна, пришла на работу в 1963 году нормировщиком. С 1965 по 1980 года возглавляла профсоюзный комитет Таксомоторного парка.
Расчетно-технологическая часть
Корактировка нормативного пробега до КР
LК=LН*K1*K3
LКР=150000*0, 8*0, 9=108000 км.
LКР -откорректированный пробег до капитального ремонта
К1 =0,8 — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации
К3 =0,9 — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия
LН -нормативный пробег до капитального ремонта
Производим корректировку нормативного пробега до 1 ТО и 2 ТО
LTO-1=LTO-1Н*K1*K3=15000*0,8*0,9=10800 км.
LTO-2=LTO-2Н*K1*K3=30000*0,8*0,9=21600 км.
LTO-1 — нормам пробега до первого ТО
LTO-2 — нормам пробега до второго ТО
Производим расчет периодичности ТО
nTO-1=LTO-1/LCC=10800/150=72 дней
nTO-2=LTO-2/LCC=21600/150=144 дней
LCC — средне суточный пробег автомобиля
Определяем число КР, ТО и ЕО
NКР=LНКР/LКР=1 раз
N2г=LКР/L2-NКР=108000/21600-1=4 раз
N1г=LКР/L2-(NКР+N2)=108000/10800-(1+4)=5 раз
NЕО=LКР/LСС=108000/150=720 раз
Определяем коэффициент технической готовности
бT=DЭ/DЭ+DР=720/7200+19,4=0,97
DР=D2*N2*DК+DТР*LКР/1000=1*4*0+0,18*1080003/1000=19,4 дней
LГ=Dэ*LСС*бT=720*150*0,97=104760(км)
DЭ — количество дней эксплуатации
DР — количество дней автомобиля в текущем ремонте
Производим расчет коэффициента годового пробега
?=LГ/LКР=104760/108000=0,97
NЕОг=NЕО* ? г=720*0,97=698 раз
NТО—1Г=N-1г* ? 2=5*0,97=4 раз
NTO-2Г=N-2г* ? 2=4*0,97=3 раз
Производим расчет числа воздействий по ТО на весь парк
?NЕОГ=Neoг*AИ=698*1500=1447000 раз
?NTO-1Г=NTO-1Г*АИ=4*1500=6000 раз
?NTO-2Г=NTO-2Г*АИ=3*1500=4500 раз
АИ — количество машин в парке
Производим расчет числа воздействий по диагностированию за год
?D-1Г=?NTO-1Г*10%=6000*0,1=600 раз
?D-2Г=?NTO-2Г*20%=4500*0,2=900 раз
Производим расчет суточных программ на количество воздействий
NЕОС=?NЕОГ/DР=1447000/252=4154 раз
NTO-1C=?NTO-1C/DР=6000/252=23 раз
NTO-2C=?NTO-2C/DР= 4500/252=17 раз
ND1С=ED1г/DР=600/252=2 раз
ND2С=ED2г/DР=900/252=3 раз
Производим корректировку нормативной трудоемкости
tЕО=tНЕО*К2*К5=0,4*1*1=0,4 чел-ч
tTО-1=tНTO-1*K2*K5=2,6*1*1=2,6 чел-ч
tTО-2=tНTO-2*K2*K5=10,2*1*1=10,2 чел-ч
tHEO — нормативные значения по моделям
К2 =1 — коэффициент модификации подвижного состава
К5 =1 — коэффициент хранения подвижного состава
Производим расчет годового объема работ по ТО и ТР
TЕОГ=?NЕО-г*tЕО=1047000*0,4=418800 чел-ч
TТО-1Г=?NTO-1Г*tТО-1=6000*2,6=15600 чел-ч
TТО-2Г=?NTO—2Г*tTO-2=4500*10,2=45900 чел-ч
TTP=Lг*Аи*TТР/1000=104760*1500*3,4/1000=534276 чел-ч
TD-1Г=TO-1Г*30%=15600*0,3=4680 чел-ч
TD-2Г=TO-2Г*50%=45900*0,4=18360 чеч-ч
Производим расчет трудоемкости участка
Ty=TTP*4%=534276 *0,01=5342 чел-ч
Ту — трудоемкость участка
Производим расчет числа ремонтных рабочих на участке
РТ=ТУ/ФГ
ФГ(DКД-(DП+DВ)*7=(356-(15+16)*7=2338 ч.
РТ=ТУ/ФГ=5342 /2338=2,2 принимаем 2 человека
РШ=ТУ/ФШ=5342 /2306=2,3 принимаем 2 человека
ФШ=ФТ-(DОТ+DУВ)*Dnn *1=2338-(24+14)+6*1=2306+6*1=2306 ч.
ФТ — технологический фонд времени
Dкд — количество календарных дней
Dп — количество праздничных дней
Dв — количество выходных дней
Dот — количество дней отпуска
Dув — количество дней пропущенных по уважительной причине
Dnn — суммарное количество предпраздничных дней
6- количество часов в рабочей смене
Производим расчет количество постов для проведения ТО и ТР
ХЕО=ТЕОГ*КРЕЗ/DРD*ТР*С*РП*?n=418800*1,15/252*6*1*1*0,98=481620/1481=325 постов
ХТО-1=ТТО-1Г*КРЕЗ/DРD*ТСМ*С*РП*
?n=15600*1,15/252*6*1*1*0,98=17940/1481=12 поста
ХТО-2=ТТО-2Г*КРЕЗ/DРD*ТСМ*С*РП* ?n=45900*1,15/252*6*1*1*0,98=52785/1481=35 поста
XD-1=4680 *1,15/252*6*1*1*0,98 =5382/1481=3 поста
XD-2= 18360 *1,15/252*6*1*1*0,98 =21114/1481=14 постов
XTP=TTP*KРЕЗ*КТР/DР*ТСМ*С*PN* ?n=534276*1,15*0,5/252*6*1*1*0,98=307208/1481=207 постов
КРЕЗ — коэффициент резервирования постов
ТР — продолжительность рабочих смен
С — число рабочих смен в сутки
РП — численность рабочих на одном посту
?n — использования рабочего времени
КТР — коэффициент учитывающий долю работ 0,5
ТСМ — продолжительность рабочего времени
DP — рабочие дни за 1 год
Подбор оборудования для шиномонтажного участка Ваз 2110
Таблица
|
Оборудование |
Модель, тип |
Кол-во |
Габаритный размер мм |
Потребляемая мощность кВт |
Площадь М2 |
|
|
Шиномонтажное оборудование
|
||||||
|
Верстак |
0.10g5015 |
1 |
1100х700 |
1,1х 0,7 |
||
|
Станок |
С601 |
1 |
970×1650 |
380В-0,75кВт |
0,97х 1,65 |
|
|
Электровулконизатор |
В-101 |
1 |
650х270 |
220В-800Вт |
0,65х 0,27 |
|
|
Балансировочный станок |
БМ 200 |
1 |
1100х880 |
220В-800Вт |
1,1х 0,88 |
|
|
Компрессор |
К 11 |
1 |
1000х470 |
380В- 2,2кВт |
1х 0,47 |
|
|
Тележка |
02.006-5015 |
1 |
765х465 |
0,765х 0,465 |
||
|
Набор инструментов из хромованадиевой стали с хромовым покрытием |
К9100Р |
1 |
||||
|
Подъемник |
П304 |
1 |
1630х380 |
1,63х0,38 |
||
|
Стеллаж для покрышек |
1 |
1400х350 |
1,4х0,35 |
|||
|
Стеллаж для камер |
1 |
1400х350 |
1,4х0,35 |
|||
|
Стенд для правки дисков колес |
Стенд Р-184М2 |
1 |
1350х800 |
380В- 1,5кВт |
1,35х0.8 |
|
|
Ларь для обтирочных материалов |
1 |
1400х350 |
1.4×0.35 |
|||
|
Стенд для демонтажа шин |
Ш — 515ЕУ |
1 |
2250х1950 |
380В- 2,2кВт |
0,225х1,95 |
|
|
Ванна для проверки камер |
1 |
1200х700 |
1.2×0.7 |
|||
|
Аппарат для мойки и сушки колес |
WULKAN 200 |
1000х900 |
1х0,9 |
|||
|
Итого |
9,65 |
Расчет площади оборудования
1. 1,1х 0,7=0,77м2
2. 0,97х 1,65=1,6м2
3. 0,65х 0,27=0,17м2
4. 1,1х 0,88=0,96м2
5. 1х 0,47=0,47м2
6. 0,765х 0,465=0,35м2
7. 1,63х0,38 =0,61м2
8. 1,4х0,35=0,49м2
9. 1,4х0,35=0,49м2
10. 1,35х0,8 =1,08м2
11. 1,4х0,35 =0,49м2
12. 0,225х1,95 =0,43м2
13. 1,2х0,7 =0,84м2
14. 1х0,9 =0,9м2
Общая площадь оборудования:
Площадь участка определяется по формуле:
fуч=fоб*Kn
Кn — коэффициент плотности расстановки оборудования учитывающих наличие проходов и проездов, для шиномонтажного цеха равен 4
foб — площадь оборудования, м2
Fуч=9,65*4=36м2
Принимаем площадь шиномонтажного участка 36м2, у которого длина и ширина 6х6 м
Виды работ выполняемых на шиномонтажном участке
Одним из важных элементов конструкции автомобиля, является — шина. Каждая шина должна быть способна выдерживать вес транспортного средства, а также передавать как можно большую силу привода, торможения и боковые нагрузки.
Шины не держаться вечно, они изнашиваются. Их долговечность, заданная конструктивно, ограничена, с одной стороны, старением шин, и, с другой стороны, режимом эксплуатации. В целом долговечность шин определяется стилем вождения, нагрузкой автомобиля, условиями дорожного движения и уходом (давление воздуха).
Известные производители шин широко используют в настоящее время автоматизированные системы производства и обладают таким высоким стандартом качества, что бракованная продукция почти не появляется. Она отсортировывается в основном на конечной стадии жесткого контроля. Это, конечно, полностью не исключает разрывы шин, поступающих в торговлю, остаточный риск сохраняется. Но все же фактом остается то, что аварии из-за шин бывают, прежде всего, в результате плохого обращения с ними в процессе эксплуатации.
Ремонт шин автомобиля является объективной необходимостью, которая обусловлена технологическими и экономическими причинами. Ремонт шин автомобиля производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации. Его проводят в специально отведенных зонах. Для уменьшения простоя автомобилей все большее распространение находит использование специализированных постов, для выполнения конкретных трудоемких работ, с использованием соответствующего современного высокопроизводительного оборудования.
Для шин установлены два вида ремонта: местный, при котором устраняют местные повреждения, и восстановительный, предусматривающий наложение нового протектора.
При проектировании данного участка были применены более рациональные способы восстановления шин, нужные модели станков и различного оборудования, что позволило сократить время на выполнение различных технологических операций и повысить качество выполняемых работ.
Характеристика проектируемого участка
Участок ремонта и монтажа шин автомобилей предназначен для выявления неисправностей и ремонта шин. Участок рассчитан на 1500 автомобилей в год. Для этого на нем имеется 2 рабочих мест. Для обеспечения ремонтных работ без временных задержек и простоев, количество штатных рабочих составляет 2 человека. В рабочем процессе задействованы квалифицированные рабочие, отвечающие за качественное обслуживание. На участке выполняются следующие виды работ:
мойка колес и сушка
Технологическая мойка колёс.
Технологическая мойка колёс обязательная процедура. Технологическая мойка колёс необходима для эффективного осмотра состояния дисков и шин и точных результатов балансировки. Также, вымытые колеса принимаются на сезонное хранение.
Рис.
Для мойки колёс применяется специализированный моечный аппарат WULKAN 200.
Колесо вставляется в моечную камеру вертикально на вращающиеся роликовые опоры. С двух сторон через распылители на вращающееся колесо под давлением подается вода с гранулятом. После мойки колеса происходит его автоматическая сушка. Колесо продолжает вращаться внутри установки для центробежного сброса воды с его поверхности. Одновременно колесо обдувается сжатым воздухом, в результате чего прилипшие гранулы сбрасываются с поверхности колеса и остаются внутри установки.
Время цикла мойки, в зависимости от степени загрязненности колеса, составляет 20, 40 или 60 секунд . Цикл сушки продолжительностью 15 секунд происходит автоматически сразу после мойки. Мойка для колес WULKAN 200 не царапает диски, благодаря защите, установленной в моечной камере.
Ваши колёса всегда будут отмыты, и если понадобится, то будет произведена химическая чистка дисков.
монтаж и демонтаж шин;
Рис.
Эксплуатация автомобилей показывает, что повреждение 10…15 % бортов покрышек и повреждение колес происходят в результате неправильного демонтажа и монтажа шин. Причинами, способствующими снижению срока службы шин и колес при монтаже и демонтаже, являются:
· некомплектность шин и колес по размерам, монтаж шин на ржавые и поврежденные ободья,
· несоблюдение правил и приемов работы при выполнении монтажно-демонтажных операций,
· применение неисправного и нестандартного монтажного инструмента, несоблюдение чистоты.
Значительное число повреждений бортовой части покрышек происходит при монтаже на загрязненные, ржавые и неисправные ободья. Трудоемкость монтажа-демонтажа в значительной степени зависит от состояния колес: качества окраски, степени коррозии контактирующих поверхностей, состояния деталей крепления, а также от степени «прикипания» посадочных поверхностей к бортам шины. Поврежденные ободья вызывают перетирание и различные повреждения бортов покрышек.
Неправильные приемы при демонтажно-монтажных работах приводят к затрате значительных усилий и механическим повреждениям деталей шин и колес. Применение неисправного или нестандартного монтажного инструмента при монтаже и демонтаже шин зачастую вызывает порезы и разрывы посадочных бортов и герметизирующего слоя шин и ободных лент, механические повреждения закраин, посадочных полок ободьев и дисков колес. Одной из причин сокращения срока службы шин является несоблюдение чистоты при монтажно-демонтажных работах. Для выполнения ремонта и монтажа шин участок оборудован стендом для монтажа-демонтажа шин, устройством для накачки бескамерных шин, стационарным компрессором, воздухораздаточной автоматической колонкой, электро-вулканизатором, балансировочным стендом.
ремонт камер;
Ремонт камеры методом «холодной» вулканизации
Ремонт камер по технологии фирмы ТЕСН методом «холодной»/химической вулканизации — передовой метод в области ремонта камер. Он дает поврежденным камерам новую жизнь и позволяет им пройти еще не одну тысячу километров. Если произведенный Вами ремонт камеры осуществлен по всем правилам, то она будет безотказно работать на протяжении всего срока ее использования. Для правильного ремонта мы предлагаем руководство с подробным поэтапным описанием каждой операции.
Таблица
|
1. Отметьте место повреждения маркировочным водостойким мелком ТЕСН №951. |
2. Если повреждение имеет форму пореза, то следует закруглить края для предотвращения его увеличения. |
3. Предварительно очистите область повреждения используя очиститель RUB-O-MATIC №704 и ткань не оставляющую волокон. |
4. Выберите заплату, соответствующую размеру повреждения. Заплата должна перекрывать повреждение на 15мм во всех направлениях. |
|
|
5. Приложите выбранную заплату к повреждению. Разметьте мелком область механической обработки превышающую размер заплаты на 15мм. |
6. Обработайте размеченное место абразивным инструментом при оборотах не более 5000 об/мин. |
7. Повторно обработайте поверхность очистителем RUB-O-MATIC №704, от центра к краям, чтобы убрать грязь. Дайте поверхности подсохнуть. |
8. Тонким слоем нанесите цемент ТЕСН Chemical Vulcanizing Fluid №760, от центра к краям. Дайте цементу подсохнуть в течение 3-5 мин. |
|
|
9. Отогните защитную голубую пленку заплаты от центра к краям. Старайтесь не допустить попадания грязи на серый слой заплаты. |
10. Приложите заплату на место повреждения и плотно прижмите. |
11. Используя раскатку №936 прикатайте заплату во всех направлениях от центра к краям. |
12. Удалите прозрачную пленку и обильно присыпьте тальком ТЕСН Tire Talc №706. |
ремонт радиальных и диагональных шин;
Таблица
|
1. Осмотрите шину полностью, изнутри и снаружи, для определения ее ремонтопригодности. Шина не подлежит ремонту: * при наличии «зажеванных» участков; * при расслоениях (грыжах); * при наличии обширных участков оголенного корда (деформированного или порванного). Инспектируемая область должна иметь хорошее освещение внутри и снаружи шины. |
2. Для определения характера повреждения и возможного расслоения, обследуйте повреждение, используя спиральное шило Tech №915 снаружи и изнутри шины. |
|
|
3. Определите длину и ширину повреждения, и обратитесь к таблице CENTECH Limitations Chart для определения ремонтопригодности. |
4. Измерьте расстояние между ободным кольцом и краем повреждения. Если повреждение находится в неремонтируемой зоне А-В, то шина ремонту не подлежит. |
|
|
5. Обратитесь к таблице CENTECH Limitations Chart для определения неремонтируемой зоны А-В для конкретной шины. |
6. Если шина ремонтопригодна, обработайте место повреждения, используя обезжириватель Tech Rub-O-Matic №704. |
|
|
7. Пока ремонтируемая область еще сырая, удалите загрязнения скребком ТЕСН № 933. Также очистите внешнюю поверхность шины от загрязнений. |
8. Используя низкооборотную дрель (мах 5000 об/мин) №№ S-1036, S-1032 и сферический нож №№ S-2040, S-2042 или S-2043, удалите резину в области повреждения. Внимание: во время процесса удаления резины в области повреждения, важно не повредить целые нити корда. |
Таблица
|
9. Используя туже дрель и щетку Tech №№ S-891, S-898, обработайте зону повреждения для очистки нитей корда по всей длине. Применение щетки предотвращает повреждение нитей корда. (Используйте защитные очки.) |
10. В шинах применяются различные виды корда ( протекторный и силовой ) |
|
|
11. Определите повреждение корда. |
12. Ножом ТЕСН №940 или №941 разделите поврежденные нити корда. |
|
|
13. Используя высокооборотную дрель (min 20.000 об/мин) № S-1039 и бор Tech Mini Carbide Burr №280 или №283, предельно точно отрежьте концы поврежденных нитей корда с одного края, располагая инструмент перпендикулярно зоне повреждения. |
14. Тоже проделайте и с другого края повреждения. |
|
|
15. Завершите обработку нитей корда используя шлифовальный карандаш и высокооборотную дрель. Слегка зачистите концы обрезанных нитей корда, располагая инструмент перпендикулярно плоскости повреждения. |
16. Затем, используя спиральное шило, убедитесь что все поврежденные нити корда удалены. |
|
|
17. Используя низкооборотную дрель и абразивное кольцо RH-300, RH-304, обработайте место повреждения под углом 45О к плоскости повреждения для придания ему формы воронки. Не допускайте контакта абразивного инструмента с металлическим кордом. |
18. Тем же абразивным кольцом слегка зачистить резину по периметру зоны повреждения на расстоянии до 40мм. |
|
|
19. Используя низкооборотную дрель и щетку №№ S-896, обработать кромки повреждения. |
20. Используя абразивную полусферу № RH-118 и низкооборотную дрель зачистить место повреждения изнутри шины на расстоянии 50-65мм по периметру зоны повреждения. |
|
|
21. Для определения необходимого пластыря измерьте максимальную длину и ширину повреждения. |
22. Эта иллюстрация показывает как правильно измерять длину и ширину бокового повреждения радиальной шины. |
|
|
23. По маркировке на боковине шины определите ее размер и тип. |
24. Подберите необходимый пластырь, руководствуясь таблицей CENTECH Radial Limitations. |
|
|
25. Измерьте глубину повреждения в самом тонком месте. Отметьте ее на покрышке. |
26. Снаружи и изнутри пылесосом очистите ремонтируемую поверхность от резиновой крошки. |
|
|
27. Обработайте зону ремонта снаружи и внутри шины, используя обезжириватель TECH Rub-O-Matic №704 и безворсовую ткань. Дайте поверхности полностью высохнуть. |
28. Нанесите цемент Tech №760 или TECH Temvulc №1082 на всю зачищенную поверхность и дайте подсохнуть 3-5 мин. ( При работе с камерными шинами повторите дважды. ) |
Таблица
|
29. Руководствуйтесь инструкцией к вашему вулканизатору |
||
|
30. Удалите прозрачную защитную пленку с поверхности пластыря. |
31. Для бескамерных шин: обработайте края пластыря и зачищенную поверхность защитным составом Tech Security Coat №738. Для камерных шин: всю отремонтированную поверхность присыпьте тальком Tech Talc №706. |
|
|
63. Используя низкооборотную дрель и абразивную полусферу, снимите излишки резины по направлению от центра к краям. |
64. Шина готова к эксплуатации. При тщательном соблюдении технологического процесса, эксплуатационные параметры шины не ухудшаются. |
балансировка колес.
Рис.
Компьютерная балансировка колёс
Компьютерная балансировка — операция по устранению неуравновешенности (дисбаланса) колеса путем установки на него дополнительных (корректирующих) грузиков.
На управляемость, устойчивость и долговечность автомобиля влияют многие факторы, в том числе сбалансированность колес.
«ДискСервис» предлагает своим посетителям точную и высококвалифицированную услугу — балансировка колёс на инновационном балансировочном станке ЕМ8470 BLUE LIGHT. Это лучший в своей серии балансировочный стенд, имеющий эксклюзивный дизайн и созданный с использованием новейших передовых технологий. BLUE LIGHT — голубой свет.
Технология голубого света используется для освещения внутренней поверхности диска и позволяет получать её четкое изображение в любой точке освещенной зоны. Это изображение считывается камерой и передается на сенсорный экран с высоким разрешением. При помощи камеры и технологии искусственного технического зрения микропроцессор самостоятельно определяет расположение балансируемых поверхностей колесного диска, указывая необходимое расположение балансировочных грузов. При необходимости, оператор, основываясь на опыте работы, может изменить положение балансируемых поверхностей. Для изменения положений, рассчитанных системой, достаточно на внутренней поверхности диска, изображенной на мониторе, указать место, где оператор хочет установить грузики. Как только расположение новых балансировочных поверхностей установлено на экране, система автоматически осуществляет запуск процедуры балансировки и пересчитывает размеры балансировочных грузов с указанием их новых мест установки. Для обработки информации в балансировочном стенде ЕМ8470 BLUE LIGHT используются передовые интерфейсы обработки и передачи данных, реализованные на базе совершенного высокотехнологичного персонального компьютера. Всё это обеспечивает работу балансировочного стенда в режиме реального времени. В новом балансировочном стенде широко используются лазерные технологии. Во-первых, при измерении расстояния до колеса и его геометрических параметров вместо обычных датчиков используются лазерные. Это позволяет без дополнительных затрат времени вводить необходимые данные о колесе. Во-вторых, в комплект станка включена лазерная указка, которая светящейся точкой показывает точное место расположения груза. Лёгкий доступ к внутренней поверхности диска, его хорошая видимость, а также светящаяся точка места расположения балансировочного груза позволяют быстро и точно произвести процедуру балансировки колеса. При помощи лазерного устройства определяется также радиальное и торцевое биение колеса. При этом, если значение биения превышает допустимое, система предлагает процедуру более глубокого анализа. Кроме процесса балансировки автомобильных колес стенд ЕМ8470 BLUE LIGHT позволяет произвести оценку возможности увода автомобиля из-за неравномерного износа покрышки или дефектов конструкции колеса. Для фиксации колеса на валу станка используется система ELS (электронная прижимная система) с электронным контролем прижимной силы.
Без балансировки колёс невозможно обеспечение комфорта и безопасности на дороге. Несбалансированное колесо вызывает повышенную вибрацию, приводит к износу рулевого управления и элементов подвески колеса, увеличивает износ шины.
Причин дисбаланса может быть несколько. Конструктивные обусловлены особенностями конструкции колеса, наличием вентильного отверстия в ободе диска, наличием вентиля для накачки шин. Причиной дисбаланса также могут служить неточности изготовления шины или диска — неоднородности материалов, отклонения от технологии при изготовлении или ремонте. В конце концов, дисбаланс может появиться в процессе эксплуатации, например из-за изменения геометрических размеров колеса при деформации диска, из-за искривления корда покрышки, неравномерного износа шины. Использование в шине герметика , особенно при низких температурах, когда последние сильно густеют, также может спровоцировать дисбаланс. Не говоря уже о грязи или льде, скопившихся на внутренней поверхности диска. Во многих случаях даже неправильное крепление колеса к ступице может привести к дисбалансу.
Виды дисбаланса.
На практике принято различать следующие виды дисбаланса колеса:
Статический дисбаланс — масса колеса неравномерно распределяется относительно оси вращения;
Динамический дисбаланс — масса колеса неравномерно распределяется относительно центральной плоскости вращения;
Комбинированный дисбаланс — масса колеса неравномерно распределяется относительно оси и центральной плоскости вращения (включает в себя статический и динамический дисбалансы, встречаются довольно редко).
Причины дисбаланса.
Причины дисбаланса можно разделить на — конструктивные, технологические и эксплуатационные.
Конструктивные обусловлены особенностями конструкции колеса — вентильное отверстие в ободе, наличие вентиля в камере, и т.д.
Технологические причины — следствие неточного изготовления шины и колеса, неоднородности материалов и т.д.
Эксплуатационные причины дисбаланса:
— неправильная затяжка колеса при установке на ступицу(нарушен порядок затяжки
крепежных элементов, или затяжка одного из них слишком сильная);
— ослабление крепления колеса к ступице;
— неравномерный износ шины;
— изменение геометрических размеров колеса из-за дефектов обода или вздутия шины;
— неправильный монтаж шины, в результате чего она не полностью встает на посадочное место на ободе (по некоторым зарубежным рекомендациям окончательную балансировку вновь смонтированного колеса желательно проводить через несколько сотен километров пробега).
— ремонт шины, вулканизация камеры;
— использование в шине жидкостей — герметиков, которые могут неравномерно распределяться по поверхности, особенно при низких температурах;
— неравномерное прилипание грязи на внутренней поверхности обода.
Влияние дисбаланса
Дисбаланс создает неуравновешенные центробежные силы, которые вызывают дополнительную нагрузку на шины, элементы шасси и кузова, приводящую к их повышенному износу, вибрации, шуму во время движения. Влияние дисбаланса особенно заметно при движении автомобиля по хорошей дороге со скоростью более 80км/ч ( для разных моделей автомобилей скорость, при которой наиболее ощутим дисбаланс, может отличаться в 1,5 — 2 раза). Неуравновешенные центробежные силы «стремятся» повернуть управляемые колеса относительно оси поворота. Вследствие вращения колес, направление этих сил постоянно меняется, что вызывает колебания, передающиеся на рулевое колесо и на кузов автомобиля. Дисбаланс ухудшает управляемость и устойчивость автомобиля, особенно на поворотах.
Подготовка к балансировке колеса
Перед процедурой балансировки колёс следует удалить все грузики, оставшиеся на диске от предыдущих работ. Колесо должно быть вымыто, очищено от грязи и камней, застрявших в протекторе. При подготовке к балансировке на стационарном стенде особенно тщательно должна быть очищена плоскость колеса, прилегающая к ступице. Если есть погнутости закраины обода, они должны быть исправлены. В шине проверяется давление и при необходимости доводится до номинального для правильного расположения на ободе. Проводятся все подготовительные работы, предшествующие процессу балансировки. Проверяются техническое состояние конусов, не допускается следов выработки конусов, наличие грязи или заусенцев, т.к. это всё ведёт к некачественной балансировке колёс. Поверхность колеса, на которую устанавливается самоклеящийся грузик, будет тщательно очищена и обезжирена. На литых дисках следует приклеивать только самоклеющиеся грузики, потому что набивные ведут к повреждению лакокрасочного покрытия и коррозии дисков. Остатки клеевой основы самоклеящихся грузиков удаляются специальной пластиковой лопаткой или смывкой. При правильной балансировке, особенно, на дисках большого радиуса с небольшим вылетом диска не будет набито много грузиков, а тем более в два и более рядов, как это часто встречается на практике. При обращении в «ДискСервис» вы избежите последствий неправильной балансировки. Для балансировки легкосплавных дисков используются внутренние конусы, т.к. внутренняя часть центрального отверстия обрабатывается точнее, нежели наружная.
Рис.
Способы балансировки
Балансировка на передвижных (подкатных) стендах устраняет неуравновешенность колеса, установленного на автомобиле. Большинство подкатных стендов устраняют лишь статическую составляющую дисбаланса. Приемлемая точность достигается только при высокой квалификации персонала. Как правило, этот способ балансировки используется для колес ведомой оси.
Балансировка на стационарных стендах устраняет все виды неуравновешенности колеса с наибольшей точностью. Для легкосплавных колес, чтобы не портить их внешний вид, может применяться специальная программа балансировочного стенда. С её помощью рассчитывается масса грузиков. Которые устанавливаются за спицами колеса.
Способы центрирования колеса на стационарном стенде
Для точной балансировки необходимо не только надежно зафиксировать колесо на стенде, но и точно его отцентровать, то есть совместить реальную ось вращения колеса (ось, относительно которой колесо вращается на ступице автомобиля) и ось вращения вала стенда.
Способы центрирования колеса на стенде:
а — конусным адаптером.
б — фланцевым адаптером.
По центральному отверстию колеса центрирование осуществляется конусным адаптером с внешней или внутренней стороны диска. Конусный адаптер применяется в основном для стальных штампованных колес и в случае, когда поверхность центрального отверстия не имеет следов коррозии и износа. Этот способ может не обеспечить хорошего центрирования из-за невысокой точности изготовления центрального отверстия. Однако он получил широкое распространение благодаря тому, что один и тот же конус позволяет устанавливать колеса с различными размерами центрального отверстия (уменьшается время установки колеса).
По крепежным отверстиям центрирование осуществляется фланцевым адаптером. В большинстве случаев для облегчения попадания фланцевого адаптера в крепежные отверстия применяется конический адаптер, который при закручивании зажимного устройства утапливается во фланец вала стенда. Этот способ обеспечивает высокую точность, так как колесо центрируется так же, как и на ступице автомобиля.
Необходимость перенастройки адаптера для центрирования колеса с другими размерами несколько увеличивает время работы. Если колесо не имеет центрального отверстия или его диаметр меньше диаметра резьбовой части вала стенда, используются специальные фланцевые адаптеры, позволяющие закреплять колесо с внутренней стороны.
По центральному и крепежным отверстиям центрирование производится одновременно фланцевым и цанговым (саморазжимающимся) адаптерами. Этот способ обеспечивает наибольшую точность центрирования на легкосплавных колесах, имеющих точную механическую обработку центрального отверстия.
Виды балансировочных грузиков
Грузики с крепежной скобой устанавливается на закраину обода. На легкосплавных колесах желательно применять грузики со специальным покрытием, предотвращающим возникновение коррозии в месте контакта двух разных металлов. Неаккуратная установка грузиков может привести к повреждению лакокрасочного покрытия колеса.
Чем дальше от оси вращения находится балансировочный грузик, тем большую величину дисбаланса он может компенсировать. Поэтому для устранения дисбаланса требуется меньший вес грузиков по сравнению с самоклеящимися грузиками.
Самоклеящиеся грузики наклеиваются на внутреннюю поверхность обода, расположенную горизонтально. Установка на вертикальную или расположенную под углом к горизонту поверхность может привести к их отрыву во время движения. Эти грузики применяются в основном для легкосплавных колес, когда конструкция обода не позволяет разместить грузик с крепежной скобой на закраине, при установке грузиков за спицами и т.д. Поверхность колеса, на которую устанавливается самоклеящийся грузик, должна быть тщательно очищена и обезжирена. После наклейки грузиков и установки колес на автомобиль в течении суток не рекомендуется развивать скорость более 60 км/ч.
Все балансировочные грузики выпускаются весом кратным 5 гр.
Рекомендации
Балансировку колес желательно проводить через каждые 10 — 15 тыс. км. Пробега и обязательно после ремонта колес или демонтажа шины на колесе.
Балансировка колес сразу после монтажа новых шин поможет косвенно оценить качество последних по величине дисбаланса. Если для его устранения требуется корректирующая масса больше установленной ГОСТом 4754-97, значит шина имеет низкое качество. Балансировку нужно производить при сборке шины на колесный диск, проверять и, если необходимо корректировать спустя 200 км. после установки новой резины на диск, после попадания в яму с «пробоем» подвески, т.к. вследствие износа шин, деформации диска (при попадании в яму) и при последующей деформации шин из за этого, происходит нарушение баланса — дисбаланс. Неплохо проверить балансировочные показатели после продолжительной езды по глубокому снегу и рыхлому покрытию (грязь, песок), т.к. плотные частицы, невидимые глазу, которые могут находиться в таком покрытии, могут сбить балансировочные грузики.
Располагая инновационным балансировочным оборудованием и высококвалифицированным персоналом, обеспечит превосходный результат балансировочных работ с колёсами своих посетителей.
Дисбаланс колес
При вращении колеса с большой скоростью наличие даже незначительного дисбаланса, вызывает резко выраженную динамическую неуравновешенность колеса, относительно его оси при этом, появляются вибрация и биение колеса в радиальном или боковом направлениях. Особенно вредное влияние оказывает дисбаланс передних колес легковых автомобилей, ухудшая управляемость автомобиля.
Явления, вызываемые дисбалансом, увеличивают износ шин, а также деталей ходовой части автомобиля, ухудшают комфортность езды, увеличивают шум при движении. Наличие дисбаланса создает периодически действующую на шину ударную нагрузку при качении колеса по дороге, что вызывает перенапряжение каркаса покрышки и повышает износ протектора. Большой дисбаланс создается у покрышек после ремонта местных повреждений с наложением манжет или пластырей. Пробег несбалансированных отремонтированных шин легковых автомобилей, по данным НИИАТа, уменьшается примерно на 25 % по сравнению с пробегом отбалансированных отремонтированных шин. Вредные последствия дисбаланса колес возрастают с увеличением скорости движения автомобилей, нагрузки, температуры воздуха и ухудшением дорожных условий.
В зависимости от расположения и функции колес (правые, левые, передние, задние, ведущие и ведомые) шины имеют неодинаковую нагрузку, поэтому неравномерно изнашиваются. Выпуклый профиль дороги вызывает перегрузку правых колес автомобиля, что создает соответствующий неравномерный износ шин. Тяговое усилие увеличивает нагрузку и износ шин на ведущих колесах автомобиля по сравнению с шинами ведомых колес. Если не переставлять колеса на автомобиле, то неравномерный износ рисунка протектора шин может составлять в среднем 16…18 %. Однако частая перестановка колес (при каждом техническом обслуживании автомобиля) может привести к увеличению удельного износа протектора шин на 17…25 % в сравнении с только одноразовой перестановкой.
В зарубежной литературе отмечается существенное влияние предварительной обкатки шин на износ. Если новым шинам в начале их эксплуатации (на первых 1000…1500 км) дать меньшую нагрузку (50…75 %), а затем постепенно ее увеличить, то общий пробег обкатанных таким образом шин повышается на 10…15 %. Существенной причиной преждевременного износа шин является использование их не по прямому назначению.
Так, шины с рисунком протектора повышенной проходимости, при эксплуатации в основном на дорогах с твердым покрытием, изнашиваются преждевременно в результате повышенного давления на дорогу. Кроме того, рисунок протектора повышенной проходимости, имеет пониженное сцепление на твердых покрытиях, что приводит к скольжению шин на увлажненных и обледенелых покрытиях и может стать причиной заноса и аварии автомобиля.
Расчетно-экономическая часть. Калькуляция себестоимости работ
Составляем сводную калькуляцию себестоимости ремонтных работ (КР, ТР, ТО) на единицу ремонтной сложности (ЕРС), на одну деталь.
Статью затрат калькуляции сведем в таблицу1.
Таблица 1. Калькуляция себестоимости работ
|
Статьи затрат |
Сумма, руб. |
Годовая программа (ЕРС) или трудозатраты, руб. |
На единицу, руб. |
|
|
Основная и дополнительная заработная плата ремонтных рабочих (ЗП.общ.) |
61532,79 |
910 |
67,6 |
|
|
Отчисления на социальные нужды (Осн) |
21413,4 |
910 |
23,5 |
|
|
Ремонтные материалы и запасные части (Зом) |
364000 |
910 |
400 |
|
|
Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования (Робщ) |
205329,2 |
910 |
225,6 |
|
|
Цеховые расходы (Цр) |
171707,32 |
910 |
188,6 |
|
|
ИТОГО: полная себестоимость (Сп) |
823982,71 |
905,4 |
Основная и дополнительная заработная плата ремонтных рабочих
Из курсового проекта по ремонту принимаем расчет количества
ремонтных рабочих в зависимости от трудоемкости ремонтных работ.
Распределение численности рабочих сведем в таблице2.
Таблица 2
|
Наименование профессий |
Всего, чел. |
В том числе по разрядам, чел. |
||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|||
|
Слесарь |
2 |
— |
1 |
1 |
— |
— |
— |
|
|
ИТОГО: |
1 |
1 |
Часовые ставки по разрядам сведем в таблице 3
Таблица 3 Часовые ставки по разрядам в рублях.
|
Разряд |
2 |
3 |
|
|
Ставка, руб. |
24,5 |
25,7 |
Определяем среднюю часовую тарифную ставку, не учитывая 12% для вредных условий труда.
Ср.ч.т.с.=(Крр2 х ЧТСр2 + Крр3 х ЧТСрз) * 1.12/6= (1 х 24,5 + 1* 25,7) + 12%/6=9,37
Крр2, Крр3, Крр4- количество рабочих разряда 2,3.
ЧТСр2, ЧТСр3, ЧТСр4 — часовая тарифная ставка разряда 2,3.
Определяем тарифный фонд.
ТФ = Ср.ч.т.с. х Крп х Эф = 9,37*2*1985= 37292,6 руб.
Крп — количество рабочих всех разрядов;
Эф — эффективный фонд рабочего времени в год, час.
Определяем размер премии, в зависимости от % к тарифному фонду. Премия составляет 50%.
Прем = ТФ х 50% = 37292,6 * 0,5 = 18646,3 руб.
ТФ — тарифный фонд, руб.
Определяем районный коэффициент, он составляет 15%
Рк = ТФ х 0,15 = 37292,6 *0,15=5593,89 руб.
Основная заработная плата Осн.ЗП, руб. состоит:
Осн.ЗП = ТФ + Прем +Рк = 37292,6 + 18646,3 + 5593,89 = 61532,79 руб.
Дополнительная заработная плата — 11% к основной.
ДЗП = Осн.ЗП х 11% = 61532,79 * 0,13 = 7999,26 руб.
ДЗП — дополнительная заработная плата, руб.
Осн.ЗП — основная заработная плата, руб.
Доплаты — 3% к основной.
Дп = Осн.ЗП х 3%
Где Дп — доплаты, руб.;
Осн.ЗП. — основная заработная плата, руб.
Дп = Осн.ЗП х 3% =61532,79 * 0,03 = 1845,98 руб.
Итого по статье 1, основная и дополнительная заработная плата составит:
ЗП общ = Осн.ЗП. + ДЗП + Дп
ЗП общ = 61532,79 + 7999,26 + 1845,98 = 71378,03 руб
Дп — доплаты
Среднемесячная заработная плата одного ремонтного рабочего составит:
СР.ЗП = ЗП.общ./(КРПх12)
ЗП.общ. — общая заработная плата, руб.
КРП — количество рабочих всех разрядов
СР.ЗП =71378,03 /(2*12)=2974 руб.
Отчисления на социальные нужды
Отчисления на социальные нужды устанавливаются законодательством и включают в себя отчисления и выплаты в пенсионный фонд, в фонды медицинского страхования, в фонд социального страхования.
Пенсионный фонд составляет 22%.
ПФ = ЗП.общ. х 20% = 71378,03 *0,22=15703,1 руб.
Медицинское страхование — 5,1%
Мед.стр. = ЗП.общ. х 5,1%= 71378,03 * 0,051 = 3640,3 руб.
Социальное обеспечение — 2,9%
Соц.об. = ЗПобщ х 2,9% = 71378,03 * 0,029 = 2070 руб.
Итого по статье 2 отчисления на социальные нужды составляют:
Ос. = ПФ + Мед.стр. + Соц.об. = 15703,1 + 3640,3 +2070=21413,4 руб.
Расчет затрат на основные материалы
Определяем сумму товарной продукции.
ТП = Ц* N = 800*910 =728000 продукции;
Ц — цена одного воздействия при ремонте;
N- Годовая программа.
Определяем стоимость материалов и запасных частей
Рм = ТП * 0,5 = 728000*0,5=364000 руб.
Примечание
Учитывая специфику производства данной мастерской на которой отсутствует ТСМ.
Расчет затрат на ТСМ и затраты на доставку от стоимости ТСМ не считаем.
Итого по статье 3 сумма расходов на ремонтные материалы и запасные части состоит: Зом = РМ = 364000 руб.
РМ — расходы на основные материалы, руб.;
Для капитального ремонта
Расчёт стоимости ремонтных материалов и запасных частей сведём в таблицу
Таблица 4. Расчёт стоимости ремонтных материалов и запасных частей.
|
Наименование материала |
Цена за единицу |
Количество на объем работ |
Сумма, руб |
|
|
Клей Б — 70 |
185 |
910 |
168350 |
|
|
Рем комплект |
53 |
910 |
48230 |
|
|
Бензин Аи -92 |
24,26 |
910 |
22076,6 |
|
|
Тальк |
1,35 |
910 |
1228,5 |
|
|
ИТОГО: |
240185,1 |
Затраты на доставку составляют 20% от стоимости
3д=ТСМ*20%
Где 3д — затраты на доставку, руб.
3д=240185,1*0,2=48037,02 руб.
Итоги по статье 3 сумма расходов на ремонтные материалы и запасные части составит:
3ом=РМ+3тсм+3д
Где 3ом — сумма расходов на ремонтные материалы и запасные части, руб.
РМ — расходы на основные материалы, руб.
3тсм — затраты на ТСМ, руб.
3д — затраты на доставку, руб.
3ом = 364000+240185,1+48037,02 =652222,12
Расчет затрат на услуги вспомогательных производств
Определяем стоимость электроэнергии Сэ, руб.:
Сэ = Nс * Ц =10565*1,50 = 15847,5 руб.
Где Ц — цена за 1 кВТ/ч, руб.;
Nc — суммарная установочная мощность всех электродвигателей.
Определяем затраты на текущий ремонт которые составляют 7% от первоначальной стоимости и определяются по формуле:
Зтрэ = Сэ х 7% = 15847,5 * 0,07= 1109,3 руб.
Сэ — стоимость электроэнергии.
Определяем прочие услуги вспомогательных производств.
Пц.вс. = Осн.ЗП х 50% = 71378,03 *0,5 =35689,015руб.
Амортизационные отчисления
Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования включает в себя амортизационные отчисления оборудования, транспортных средств, расходы на эксплуатацию оборудования, текущий ремонт и содержание внутризаводских помещений.
Расчет амортизационных отчислений сведем в таблицу. Сумма амортизационных отчислений определяется по формуле:
Аамо = П х Н/100
П -первоначальная стоимость основных средств, П определяется исходя из из оптовой цены оборудования с учетом 10% или от затрат на его монтаж км.
Н — норма отчислений.
П =Опт. ц.об. х 1,1
Расчет амортизационных отчислений сведем в таблицу 5.
Таблица 5. Расчет амортизационных отчислений.
|
Наименование основных средств |
Основная марка |
Количество, ед. |
Оптовая цена, руб |
Первоначальная стоимость |
Годовая норма амортизации, % |
Сумма амортизац. Отчислений, руб. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
Верстак |
0.10g5015 |
1 |
6363,6 |
7000 |
4,7 |
329 |
|
|
Станок |
C601 |
1 |
33636,3 |
37000 |
4,7 |
1739 |
|
|
Ванна для проверки камер |
КС 013 |
1 |
5454,5 |
6000 |
4,7 |
282 |
|
|
Электровулканизатор |
В- 101 |
1 |
22727,2 |
25000 |
4,7 |
1175 |
|
|
Компрессор |
К 11 |
1 |
19309,09 |
21240 |
4,7 |
998 |
|
|
Балансировочный станок |
БМ-200 |
1 |
64545,5 |
71000 |
4,7 |
3337 |
|
|
Стенд для демонтажа шин |
Ш -515ЕУ |
1 |
215454,5 |
237000 |
4,7 |
11139 |
|
|
Тележка |
02.006-5015 |
1 |
12272,7 |
13500 |
4,7 |
634 |
|
|
Набор инструментов из хромованадиевой стали с хромовым покрытием |
К 9100Р |
1 |
8636,3 |
9500 |
4,7 |
44,6 |
|
|
Подъемник |
П 304 |
1 |
25363,6 |
27900 |
4,7 |
1311,3 |
|
|
Стеллаж для покрышек и камер |
— |
2 |
5909,09 |
6500 |
4,7 |
305,5 |
|
|
Ларь для отработаных материалов |
— |
1 |
1363,6 |
1500 |
4,7 |
70 |
|
|
Стенд для правки дисков колес |
Р-184М2 |
1 |
110000 |
121000 |
4,7 |
5687 |
|
|
Аппарат для мойки и сушки колес |
WULKAN 200 |
1 |
170909,09 |
188000 |
4,7 |
8836 |
|
|
Итого: |
778640 |
35887,4 |
Затраты на эксплуатацию оборудования и внутризаводское перемещение грузов составляет 12% от стоимости основных фондов.
Зэ =?ОФ х 12% = 778640* 0,12 = 93436,8 руб.
?ОФ — стоимость основных фондов.
Затраты на текущий ремонт составляют 3% от стоимости основных фондов.
Зтр = ? ОФ х 3% = 778640* 0,03 = 23359,2 руб.
Определяем сумму расходов на содержание и эксплуатацию оборудования:
Рсэо = Зэ + Зтр = 93436,8 + 23359,2 = 116796 руб.
Определяем сумму расходов вспомогательных производств Рас, руб.
Рас=Сэ+Зтрэ+Пц.вс.+Аотч= 15847,5 + 1109,3 + 35689,015+ 35887,4=88533,2руб.
Сэ — стоимость электроэнергии, руб.;
Зтрэ — затраты на текущий ремонт, руб;
Пц.вс — прочие услуги вспомогательных производств, руб.
Аотч — амортизационные отчисления, руб.
Итого по статье 4 общие расходы на содержание и эксплуатацию оборудования составляют:
Робщ=Рас+Рсэо
Где Робщ — общие расходы на эксплуатацию и содержания оборудования, руб.
Рас — сумма расходов вспомогательных производств, руб.
Рсэо — сумма расходов на содержание и эксплуатацию, руб.
Робщ = Рас +Рсэо = 88533,2+116796 = 205329,2руб.
Расчет цеховых расходов
Цеховые расходы включают в себя расходы, связанные с деятельностью и управлением всего цеха заработная плата ИТР, служащих и МОП, амортизация, содержание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря цеха, расходы на охрану труда, рационализацию, износ малоценного и быстро изнашивающегося инвентаря, ремонтных рабочих.
Заработная плата ИТР
На участке работает слесарь с окладом 5200 рублей.
Тарифный фонд составит:
5200*12=62400 руб.
Премия — 50%
ПР=62400*0,5=31200руб.
Районный коэффициент
Рк=62400*0, 15=9360рублей
Основная заработная плата составит
Зпирт=62400+31200+9360=102960 рублей.
Данные сводим в таблицу 6
Таблица 6. Фонд заработной платы ИТР
|
Наименование должности |
Кол-во чел. |
Оклад за месяц, руб. |
Премия 50% |
Районный коэффициент, 15% |
Заработная плата за месяц. |
Заработная плата за год (ФЗПитр). |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
Слесарь |
1 |
5200 |
2600 |
780 |
8580 |
102960 |
|
|
Итого: |
102960 |
Определяем расходы на рационализацию:
Рр = Рс * 160 = 2*170 =320руб.
160 — норматив на одного рабочего;
Рс — количество рабочих
Общий тарифный фонд заработной платы по предприятию составит:
ТФ = ЗПобщ.р + ФЗПитр = 61532,79+ 102960= 164492,79 руб.
Определяем расходы на технику безопасности, которые составляют 1% от тарифного фонда оплаты труда:
Ртб = ТФ * 1% =164492,79*0,01 = 1644,92 руб.
Определяем расходы на отопление исходя из стоимости 1 метра кубического здания:
Рот = Qз*Ц*Пот.
Где Рот — расходы на отопление.
Qз — объем здания, М3.
Ц — цена.
Пот — период отопления (8 месяцев)
Рот = 150*10,2*8 = 12240 руб.
Определяем расходы на освещение:
Росв = Рр.осв * Ц.
Где Росв — расходы на освещение.
Рр.осв — расход электроэнергии на освещение.
Ц — цена за 1кв/т.
Росв = 1500*1,8=2700 руб.(месяц)
Определяем расходы на водоснабжение:
Рвод = М*Ц.
Где Рвод — расход на водоснабжение.
М — годовой расход воды на бытовые нужды.
Ц — цена.
Рвод = 325 * 67,32 = 21879 руб.
Расходы на малоценные и быстроизнашивающиеся предметы и инструменты сведём в таблицу 7.
Таблица 7. Расход на малоценные и быстроизнашивающиеся предметы и инструменты.
|
Наименование |
Количество Чел. |
Норматив Руб. |
Сумма. Руб. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Слесарь |
2 |
480 |
960 |
Определяем расходы на смазочно-обтирочные материалы
Рсо = Рс * 200.
Где Рсо — расходы на смазочно-обтирочные материалы.
РС — количество рабочих.
Рсо = 2 * 200=400 руб.
Определяем стоимость здания:
Сзд = S*Ц
Где Сзд — стоимость здания.
S — площаль здания, М2.
Ц — стоимость 1 М2. Здания.
Сзад = 36 * 2500 = 90000 руб.
Определяем амортизационные отчисления здания:
Азд = Сзд * 5%.
Где Азд — амортизационные отчисления здания.
Сзд — стоимость здания.
Азд = 90000 *0,05 = 4500 руб.
Определяем расходы на текущий ремонт:
Ртр = Азд * 22%.
Где Ртр — расходы на текущий ремонт.
Азд — амортизационные отчисления здания.
Ртр =4500 * 0,22 = 990 руб.
Определяем сумму всех расходов:
Рр общ = ФЗПитр+Осн+Рр+Ртб+Рот+Росв+Рвод+Рмбп+Рсо+Азд+Ртр.
Рр ообщ = 102960+21413,4+320+1644,92 +12240+2700+21879+960+400+4500+990=170007,32руб.
Определяем прочие расходы, которые составляют 1% от общих цеховых расходов:
Рпр = Робщ * 1%
Рпр = 170007,32*0,01=1700руб.
Итого по статье 5 цеховые расходы составят:
Цр=Робщ+Рпр
Цр=170007,32+1700=171707,32 руб.
Расчет технико-экономических показателей (по ТО и ТР)
Определяем условно-годовую экономию Эу.г., руб.
Эу.г = (С1-С2)*q; руб.
Где С1 — затраты по текущему ремонту на предприятии.
С2 — затраты по текущему ремонту и проекту.
q — кол-во трудозатрат на эксплуатацию.
Определяем техническую фондовооруженность ФВ, руб.
ФВ = ОФа/Рс.
Где ОФа — активная часть основных фондов.
РС — количество рабочих.
ФВ = 778640/2 =389320
Определяем энерговооруженность Кэв, кВт:
Кэв = Nc/Кр.
Где Nс — суммарная установочная мощность всех электродвигателей.
Кр- количество рабочих.
Кэв=10565/2=5282,5 кВт.
Технико-экономические показатели сведем в таблицу 8.
Таблица 8 Технико-экономические показатели
|
Наименование |
Значение |
|
|
Численность работающих по предприятию, чел. |
2 |
|
|
Фонд заработной платы (ТФ), руб. |
164492,79 |
|
|
Средняя заработная плата по предприятию, руб |
2974 |
|
|
Себестоимость одного нормочаса, руб. |
720 |
|
|
Фондовооруженность (ФВ), руб. |
389320 |
|
|
Энерговооруженность (Кэв), кВт |
5282,5 |
Расчет технико-экономических показателей (по ремонту автомобильных шин)
Расчет технико-экономических показателей сведем в таблицу 9.
Таблица 9. Технико-экономические показатели
|
Наименования показателей |
Значения показателя |
|
|
Товарная продукция (ТП), руб. |
728000 |
|
|
Численность работающих по предприятию, чел. |
2 |
|
|
Фонд заработной платы (ТФ), руб |
164492,79 |
|
|
Средняя заработная плата по предприятию (ТФ:Кр):12, руб. |
6853,86 |
|
|
Себестоимость ТП, руб |
466338,72 |
|
|
Затраты на один рубль ТП (Зтп), руб. |
0,08 |
|
|
Фондоотдача (ФО), руб. |
12,7 |
|
|
Фондовооруженность (ФВ), руб. |
389320 |
|
|
Энерговооруженность (Кэв), кВТ |
5282,2 |
|
|
Прибыль, руб. |
9070017,29 |
|
|
Рентабельность, % |
7,3 |
Расчет товарной продукции сведем в таблицу 10.
Таблица 10. Расчёт товарной продукции
|
Товарная продукция |
Количество в год, шт. |
Цена за единицу, руб. |
Стоимость, руб. |
|
|
Шины |
1020 |
970 |
9894000 |
Определим цену за единицу товарной продукции, Цтп за 1, руб. по формуле:
Цтпза1ед=(Сп:Nтп)+(Сп:Nтп)х20%=(823982,71/1020)+( 823982,71/1020)*0,2=970 руб.
Сп — полная себестоимость, руб;
Nтп — количество штук, шт.
Определяем затраты на 1 рубль товарной продукции, руб.:
Зтп = Сп/ТП = 823982,71/9894000= 0,08 руб.
Сп — полная себестоимость (таблица 1);
ТП — товарная продукция (таблица 10).
Определяем фондоотдачу в руб:
ФО = ТП/ОФ = 9894000/778640=12,7 руб.
ОФ — общая сумма стоимости основных фондов (таблица 5)
Определяем фондовооруженность, руб.
ФВ = ОФ/Кр = 778640/2=389320руб.
Кр — количество производственных рабочих
Определяем энерговооруженность Кэв, кВт:
Кэв = Nс/Кр =10565/2=5282,2 кВт
Nс — количество потребляемой энергии.
Определяем прибыль П, руб.:
П= ТП — Сп =9894000 -823982,71=9070017,29 руб.
Сп — себестоимость полная.
Определяем рентабельность Р, %
Р = (Цтп — Сп)/Сп* 100.
Где Цтп = цена товарной продукции за 1 единицу (таблица 10)
Сп — себестоимость 1 единицы продукции.
Р = (970-905,4)/ 905,4*100=7,3%
Охрана труда и окружающей среды.
Основные требования техники безопасности при эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонте автомобилей и их агрегатов.
Помещения для стоянки автомобилей, зон обслуживания, мастерских и цехов должны содержаться в чистоте и хорошо вентилироваться. Автомобиль на стоянке и для ремонта необходимо устанавливать так, чтобы были свободные проходы и доступ ко всем агрегатам. Все проезды и проходы должны быть свободными, а движение автомобилей на территории следует организовать по определенной схеме, исключающей встречное движение в возможность наезда на людей. Категорически запрещается вождение автомобиля лицами, не имеющими водительских прав.
В отработавших газах двигателей автомобилей содержится окись углерода (угарный газ). Поэтому движение автомобиля и работа двигателя в помещении гаража должны быть минимальными, так как отработавшие газы вредны для здоровья и могут при определенной концентрация вызвать отравление.
При установке автомобиля на пост обслуживания или ремонта необходимо надежно затормозить его ручным тормозом или подложить упоры под колеса. Обслуживать и ремонтировать автомобиль с работающим двигателем не разрешается. Весьма опасна работа под автомобилем при вывешенных колесах. Поэтому поднятую часть или сторону автомобиля необходимо установить на специальные металлические подставки — козелки, не допуская подкладывания случайных предметов: кирпичей, досок, чурбаков, деталей автомобиля.
Нельзя производить работы под автомобилем или если он поднят только домкратом. В случае необходимости, работая под автомобилем лежа,
следует пользоваться подкатными тележками с подголовником. Транспортировка снятых с автомобиля агрегатов должна осуществляться на специальных тележках.
При работе под автомобилем в осмотровой канаве, не имеющей освещения, можно пользоваться переносной лампой, подключаемой к сети с напряжением не более 12 В. Монтажно-демонтажные работы следует выполнять только исправным инструментом определенного назначения.
Гаечные ключи должны точно соответствовать размерам гаек и болтов и не иметь выработки зева и трещин. Во избежание несчастных случаев сдваивание гаечных ключей или применение рычага для удлинения плеча недопустимо.
Тяжелые работы по снятию и установке агрегатов следует выполнять с применением специальных подъемных приспособлений, захватов и съемников; обвязывание при этом агрегатов веревкой не допускается. Для выполнения слесарных работ следует применять только исправные инструменты. Бойки молотков, кувалд и затылки зубил или крейцмейселей не должны иметь заусенцев й быть сборными. Длина зубила и крейцмейселя должна быть не менее 125 мм.
Во избежание соскакивания ножовки при распиливании металла вначале следует делать неглубокую канавку с помощью трехгранного напильника, а затем выполнять распиливание. При работе зубилом необходимо использовать защитные очки; работающий должен располагаться так, чтобы отлетающие куски металла не могли поранить окружающих. При работе на верстаках, установленных один напротив другого, между работающими должна быть поставлена металлическая сетка.
Нельзя работать напильниками, не имеющими деревянных ручек. При заточке инструментов на точильных станках необходимо надевать предохранительные очки. Точильный круг обязательно должен быть закрыт защитным кожухом.
При работе электродрелью следует обращать внимание на ее заземление и целостность изоляции электрического шнура. Работать с электродрелью необходимо в резиновых перчатках, а под ноги стелить резиновый коврик.
При работе на сверлильном ставке нельзя держать руками металлические детали, их нужно закреплять: в тисках. Необходимо тщательно убирать волосы под головной убор. Нельзя выдувать стружку ртом, и останавливать рукой вращающийся патрон со сверлом.
Во время обслуживания аккумуляторной батареи нельзя курить и применять открытый огонь. Для защиты от ожогов кислотой и вредного влияния свинца работать в аккумуляторной мастерской надо в защитных очках, резиновых перчатках, в резиновом переднике, галошах или резиновых сапогах. В случае попадания аккумуляторной кислоты на открытые части тела необходимо пораженное место смочить раствором нашатырного спирта или кальцинированной соды, после чего промыть теплой водой с мылом.
При включении батареи на зарядку следует надежно закреплять наконечники проводов на выводных клеммах батареи во избежание их отъединения, что может вызвать искрение и взрыв гремучего газа, выделяющегося в конце зарядки.
Для предупреждения скопления газов и повышения давления внутри корпуса при зарядке аккумуляторной батареи необходимо открывать пробки. В связи с широким применением при эксплуатации автомобилей ядовитых жидкостей, таких, как этилированный бензин и антифриз, следует соблюдать особые меры предосторожности при работе с ними. При использовании этилированного бензина не допускается заливание его в автомобиль с помощью ведер, нельзя засасывать его ртом, мыть им руки
или детали, продувать ртом жиклеры или трубопроводы.
Рабочие, имеющие дело с этилированным бензином, должны быть обеспечены спецодеждой и резиновыми перчатками. Спецодежда должна всегда оставаться в рабочем помещении предприятия. Приходить в этой одежде в жилые помещения запрещается. Дегазация этилированного бензина, попавшего на одежду, открытые части тела и детали, проводится керосином с последующим смачиванием водой.
При ремонтных работах все детали, соприкасающихся с этилированным бензином, опускают в керосин на 15-20 минут, после чего промывают в чистой воде. При этом промывку и очистку деталей ведут в резиновых или полихлорвиниловых перчатках в хорошо проветриваемом помещении.
Помещение, где производится обслуживание или ремонт автомобилей, работающих на этилированном бензине, должно быть оборудовано надежной приточновытяжной вентиляцией, бачками и ваннами с керосином,- а также умывальником с теплой водой и мылом. Антифриз, содержащий этиленгликоль, в случае попадания в организм вызывает тяжелые отравления, иногда со смертельным исходом. При отравлении этой жидкостью необходимо предпринять срочные меры к очищению желудка и вызвать рвоту. После работы с антифризом нужно мыть руки теплой водой с мылом.
Пожаробезопасность
Пожар — это неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве. Он наносит большой материальный ущерб и нередко сопровождается несчастными случаями с людьми.
Опасными факторами пожара, воздействующими на людей, являются:
— открытый огонь, искры;
— повышенная температура воздуха и различных предметов;
— токсичные продукты горения, дым;
— понижение концентрации кислорода;
— взрыв;
— обрушение, повреждение зданий, сооружений и установок.
Основными причинами возникновения пожара на автотранспортном предприятии являются:
— неосторожное обращение с огнем;
— нарушение правил пожарной безопасности при сварочных и других работах;
— нарушение правил эксплуатации электрооборудования;
— неисправность отопительных приборов я термических печей;
— нарушение режима эксплуатации устройства для подогрева автомобилей;
— нарушение правил хранения легковоспламеняющихся я горючих жидкостей;
— нарушение правил пожарной безопасности при обслуживании аккумуляторных батарей и окрасочных работах;
— самовозгорание смазочных и обтирочных материалов;
— статическое и атмосферное электричество и др.
При эксплуатации подвижного состава наиболее частыми причинами возникновения пожаров являются:
— неисправность электрооборудования автомобиля;
— негерметичность системы питания;
— нарушение герметичности газового оборудования на автомобилях с газобаллонной установкой.
Исключение возможностей возникновения пожаров — одно из важнейших условий обеспечения пожаробезопасности.
Электоробезопасность
Человеческое тело является проводником электрического тока, поэтому при непосредственном соприкосновения человека с оголенными токоведущими частями возникает опасность поражения током. Опасность поражения электрическим током может возникнуть также при нарушении правил эксплуатации электроустановок и при прикосновении к металлическим нетоковедущим частям электрооборудования, оказавшимся под напряжением из-за неисправности изоляции обмотки или заземляющих устройств.
Степень воздействия электрического тока на организм человека бывает различной и зависит от величины тока, пути прохождения его через тело, продолжительности нахождения под воздействием тока и сопротивления тела человека.
Как и всякий проводник, человеческое тело обладает сопротивлением, а чем оно больше, тем слабее действие электрического тока на организм человека. При этом сопротивление человеческого тела прохождению электрического тока в отличие от других проводников является величиной не постоянной, а переменной, заключенной в пределах — от 400 до 50 000 Ом и выше. Расчетное сопротивление человеческого тела принимают 1000 Ом
Заключение
В данном дипломном проекте разработан и спроектирован участок общей диагностики АТП с общим числом 250 легковых автомобилей ВАЗ 2110.
В процессе дипломного проектирования описал характеристику АТП и объекта проектирования; по заданию на дипломный проект, сделал Расчетно-технологический раздел, в котором нашел: годовую производственную программу, количество рабочих постов и исполнителей, определил производственную площадь объекта проектирования.
Изучил операции технологического процесса на объекте проектирования.
Изучил и проанализировал такие пункты в охране труда как: требования техники безопасности при выполнении основных работ; требования, предъявляемые к инструментам, приспособлениям и основному технологическому оборудованию; требования техники безопасности, предъявляемые к производственному помещению.
Рентабельность составляет 20 % следовательно предлагаемый проект можно считать выгодным и целесообразным.
Список использованной литературы
1. Клебанов Б.В. «Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий», М. — «Транспорт», 1975 г.
2. Краткий автомобильный справочник «НИИАТ»: М. — Транспорт: 2006 г.
3. Напольский Г.М.- Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания.
4. Типовые проекты организации труда на производственных участках автотранспортных предприятий, части I и II, М. — Минавтотранс, 1985.
5. Туревский И.С. «Дипломное проектирование автотранспортных предприятий», М. — ИД «Форум», 2008 г — 240с.
6. Туревский И.С. «Экономика и управление автотранспортным предприятием», учебное пособие, М. — 2005 г.
7. Ю.М. Кузнецов, «Охрана труда на автотранспортных предприятиях». М.Транспорт,1990.
Размещено на
