Пример дипломной работы по международному праву: Правовое регулирование международных автомобильных перевозок

Содержание

Введение3

Международные автомобильные перевозки4

Международные железнодорожные перевозки7

Международные морские перевозки9

Международные воздушные перевозки13

Международные договоры Российской Федерации13

Воздушный кодекс Российской Федерации и вопросы международных воздушных перевозок16

Заключение19

Список литературы20

Выдержка из текста работы

Разрешительная система в сфере международных автомобильных перевозок и ее совершенствование в Республике Беларусь (на примере ЧТЭУП «Белагроэкспорт»)

МИНСК 2013

РЕФЕРАТ

Тема дипломной работы: Разрешительная система в сфере международных автомобильных перевозок и ее совершенствование в Республике Беларусь (на примере ЧТЭУП «Белагроэкспорт»).

Ключевые слова: РАЗРЕШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА, МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ТЕХНОЛОГИИ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА, ТРАНСПОРТ, ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Объект исследования: Частное транспортно-экспедиционное предприятие «Белагроэкспорт».

В работе рассмотрена сущность понятие международных автомобильных перевозок, аспекты осуществления международных автомобильных перевозок в соответствии с действующей разрешительной системой, изучены основные нормативные документа и положения, рассмотрены основные международные организации в области международных автомобильных перевозок, рассказано о Частном транспортно-экспедиционном предприятии «Белагроэкспорт» и его схему работы, проанализирована существующая система выдачи разрешений на перевозки предприятиям, описаны основные проблемы разрешительной системы в Республике Беларусь, предложены конкретные решения по совершенствованию разрешительной системы в Республике Беларусь.

Область возможного практического применения проведенных исследований: совершенствование порядка выдачи разрешений в Республике Беларусь, а также улучшение финансового состояния белорусского рынка международных автомобильных перевозок.

Автор работы подтверждает, что приведенный в ней цифровой материал правильно и объективно отражает состояние исследуемой проблемы.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Грузовой автомобильный транспорт, грузовые перевозки и их социально экономическое значение

.1 Особенности законодательных актов в сфере международных автомобильных перевозок

.2 Регулирование международных автомобильных перевозок

.3 Разрешительная система в международных автомобильных перевозках

. Анализ транспортно-экспедиционной деятельности ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

.1 Характеристика организационно-правовой формы предприятия и вида его деятельности

.2 Анализ транспортной деятельности ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

.3 Основные элементы управления транспортным процессом в ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

. Разрешительная система в Республике Беларусь

.1 Порядок выдачи разрешений

.2 Проблемы разрешительной системы и транспортной логистики в Республике Беларусь

.3 Развитие транспортно-логистического комплекса в Республике Беларусь

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Развитие международного экономического сотрудничества предопределяет увеличение объема международных автомобильных перевозок, а вовлечение Республики Беларусь в мировые экономические процессы предполагает необходимость обращения отечественной юридической науки к вопросам, касающимся правового регулирования этих перевозок. Важную роль в правовом регулировании транспортного комплекса призваны играть нормы международного частного права, значение которого возросло по мере расширения международных экономических связей, появления новых организационных форм делового сотрудничества.

Стабильная и эффективная работа транспорта, являющегося ключевым элементом интеграции, во многом определяет динамику экономического развития любой страны.Географическое положение Республики Беларусь в центре Европы предопределяет ее транспортную политику. Не имея прямого выхода к морю, являясь внутриконтинентальным государством, республика призвана играть роль транзитного коридора. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с Северо-Западными регионами России и странами Скандинавии, проходят через территорию республики.

Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим источником валютных поступлений в республике, выступая на международном рынке, как экспортер транспортных услуг.

Создание в Республике Беларусь разветвленной транспортно-логистической, основанной на самых современных технологиях и обеспечивающей обработку любых грузов из различных частей света, привлечет дополнительные грузопотоки и позволит в полной мере реализовать транспортный потенциал страны. Конкурентоспособность белорусских автомобильных перевозчиков поддерживается за счет позитивной динамики обновления парка подвижного состава как отечественными, так и импортными автотранспортными средствами.

Объектом исследования является частное транспортно-экспедиционное предприятие «Белагроэкспорт», занимающееся международными автомобильными грузоперевозками.

Предметом исследования — разрешительная система выполнения перевозок.

Цель работы — изучить теоретические вопросы функционирования транспортной логистики и разработать рекомендации по ее совершенствованию в ЧТЭУП «Белагроэкспорт».

Задачи дипломной работы:

рассмотреть сущность международных автомобильных перевозок;

рассмотреть аспекты осуществления международных автомобильных перевозок в мире;

проанализировать текущее финансовое положение рассматриваемого предприятия;

выявить слабые стороны рассматриваемой тематики;

предложить конкретные способы совершенствования рассматриваемой тематики;

проанализировать возможность практического применения описанных решений.

1. ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ СОЦИАЛЬНО ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ

Перевозки грузов автомобильным транспортом в настоящее время являются одним из наиболее общедоступных видов транспортных услуг. Удобная и достаточно развитая сеть автодорог позволяет осуществлять автоперевозки в любом направлении, поэтому в последние несколько десятилетий такие перевозки стали уверенно набирать обороты популярности. Причем это относится как к междугородним, так и международным перевозкам.

Автоперевозки отличаются целым рядом преимуществ. Во-первых, это возможность доставки груза в любое время и место, удобное для заказчика. Во-вторых, подобные грузоперевозки позволяют транспортировать товар прямо к месту назначения. В-третьих, они осуществляются по наиболее выгодному для заказчика маршруту.

Основными сферами целесообразного применения автоперевозок являются подвоз и развоз грузов до магистральных видов транспорта, а также перевозки товаров на короткие расстояния. Что касается дальних расстояний, то в этом случае автомобильные грузоперевозки используются для транспортировки особо ценных или скоропортящихся грузов, которые требуют быстрой перевозки или неудобны для перегрузки иными видами транспорта. Перевозки автомобильным транспортом отличаются быстротой, маневренностью и гибкостью. Единственным их минусом является высокая стоимость.[15]

На сегодняшний день международные автомобильные перевозки являются наиболее перспективным направлением в бизнесе.

Беларусь в 2011 году экспортировала транспортных услуг на $3,5 млрд., что на 17,7% больше, чем в 2010 году.

Из них по перевозкам грузов — $3 млрд. (на 17,6% больше), по перевозкам пассажиров — $257,8 млн. (на 14,8% больше). В экспорте транспортных услуг наибольший удельный вес занимают услуги железнодорожного транспорта (27,2%), трубопроводного (25,7%), автомобильного (26,6%), морского (13,3%).

В 2011 году импортировано транспортных услуг примерно на $1,5 млрд., что на 10,1% больше, чем в 2010 году, в том числе по перевозкам грузов — $1,2 млрд., или на 8,9% больше, по перевозкам пассажиров — $143,5 млн., что на 13,5% больше. В структуре импорта транспортных услуг преобладают услуги морского транспорта (33,6%), железнодорожного (32,5%) и автомобильного (23,1%).

Сальдо внешней торговли транспортными услугами в прошлом году сложилось положительное в размере около $2 млрд. (в 2010 году — $1,6 млрд.).[5]

Сдерживающим фактором более интенсивного развития автомобильных грузоперевозок для третьих стран является политика государств, защищающих своих автоперевозчиков посредством предоставления квот для иностранных транспортных компаний.

Следует отметить, что весь рост экспорта грузоперевозок пришелся на страны вне СНГ, несмотря на то, что основным торговым партнером Беларуси является Беларусь. Причина этого- транспортное обслуживание российского импорта из европейских стран.

Конечно, в структуре экспорта развитых государств мира немаловажное место занимает экспорт услуг. В последние годы их доля в международной торговле резко возросла и сегодня составляет приблизительно четвертую ее часть. В нашей же республике доля услуг в общем объеме внешнеторгового оборота не превышает 10%, в том числе в экспорте — 12%. При этом основной объем экспорта услуг приходится на транспортные (около 64%).

Автомобильный транспорт получил за последние годы значительное развитие и широко используется при перевозках между государствами внешнеторговых грузов и пассажиров. Для решения возникающих в этой области международно-правовых вопросов заключен ряд важных межгосударственных соглашений.

Общая и наиболее важная особенность международного автомобильного сообщения состоит в том, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другого государства. Поэтому для развития международного автомобильного сообщения и обеспечения его безопасности вводится установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов. Осуществление перевозки по иностранной территории предполагает также получение соответствующей санкции (разрешения) компетентных органов этого иностранного государства.

Одновременно возникает необходимость в урегулировании таможенных и налоговых вопросов, а также оказании технической помощи иностранным автотранспортным средствам. Кроме этого, одновременное подпадание регулируемых нормами права отношений под национальное и международное законодательство порождает необходимость выделения приоритетных норм (чаще всего — международно-правовых, обладающих приоритетом над внутригосударственными правовыми актами и в большинстве случаев отменяющих действие правил национального законодательства или заменяющих их).[24]

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Беларусь является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов белорусские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций. Их нормы, в отличие от норм конвенций в области международной купли-продажи товаров, носят императивный характер.

Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их.

Все международные автомобильные перевозки осуществляются только на основании договора перевозки. Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте — законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда.

В Беларуси такие нормы в отношении договора перевозки вообще установлены в третьей части ГК РБ (п. 3 ст. 1211), а в отношении отдельных видов перевозки — в соответствующих кодексах и законах. Согласно п. 3 ст. 1211 к отношениям по перевозке при отсутствии соглашения сторон подлежит применению право страны перевозчика, а к отношениям по договору транспортной экспедиции — право страны экспедитора, поскольку перевозчик, а также экспедитор рассматриваются Кодексом как стороны, которые осуществляют «исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора». Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Регулирование международных автомобильных перевозок, осуществляется в соответствии с правилами международных соглашений. К их числу относятся такие соглашения, в которых участвует Беларусь, как Конвенция о дорожном движении 1968 г. (вступила в силу в 1977 г.), Европейское соглашение 1971 г., дополняющее Конвенцию о дорожном движении, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) 1959 г. (новая редакция 1975 г. вступила в силу в 1977 г.), Соглашение о международных перевозках скоропортящихся продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, 1970 г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДПОГ) 1957 г.

Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. В Конвенции участвует большинство европейских государств. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза -60 000 EUR. Конвенция действует для Беларуси.

При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами — источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.

Конвенция МДП 1975 г., определяя процедуру международной дорожной перевозки грузов, предусматривает в качестве ее основного атрибута книжку МДП — единый таможенный документ при следовании груза от таможни места отправления до таможни места назначения в регионе МДП. Конвенция призвана унифицировать условия международной дорожной перевозки грузов, включая документы, применяемые для такой перевозки, и ответственность перевозчика. В Конвенцию включена коллизионная норма, отсылающая по вопросу о продлении или о перерыве течения срока исковой давности к закону суда, рассматривающего дело.

Конвенцией введен институт гарантийного объединения, под которым понимается объединение, признанное таможенными органами государства — участника Конвенции в качестве гаранта для лиц, использующих процедуру международной дорожной перевозки грузов. В Беларуси функции гарантийного объединения выполняет Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), которая обеспечивает белорусских перевозчиков книжками МДП, ведет работу по урегулированию претензий в связи с использованием процедуры МДП. Грузы, перевозимые с соблюдением этой процедуры, освобождаются от уплаты ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. На дорожном транспортном средстве или составе транспортных средств, осуществляющих операцию МДП, должны быть прикреплены таблички с надписью "TIR". Знак "TIR" дает преимущество первоочередного таможенного оформления. Выдачу книжек МДП в Республике Беларусь осуществляет БАМАП. Членами БАМАП являются около 1400 предприятий по всей Беларуси.

БАМАП сотрудничает с подобными ассоциациями в странах СНГ, зарубежными ассоциациями, Международным союзом автомобильного транспорта, министерствами транспорта, иностранных дел, внешней торговли, Торгово-промышленной палаты РБ, министерством по налогам и сборам, Таможенным комитетом и другими ведомствами, представительствами отечественных и иностранных фирм — производителей автомобильной техники, запчастей, оборудования, шин, горюче-смазочных материалов и другого.

На Государственный таможенный комитет Беларуси возложено принятие решений о временном или окончательном лишении лиц, виновных в серьезных нарушениях таможенного законодательства, применяемого при международной перевозке грузов, права использовать процедуру МДП. Правительством РБ приняты поправки к указанной Конвенции, одобренные Административным комитетом Конвенции МДП 27 июля 1997 г.[22]

Белорусские перевозчики должны иметь лицензии на международные автомобильные перевозки. Законом запрещаются перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, в том числе временно ввезенными ими на территорию Беларуси, между пунктами, расположенными на этой территории.

Двусторонние договоры Беларуси о международном автомобильном сообщении регулируют также перевозки в третьи страны и из третьих стран. В договорах перевозчикам одной страны запрещается осуществлять внутренние перевозки (каботаж) на территории другой страны. Страны — участницы договоров обеспечивают страхование гражданской ответственности перевозчиков перед третьими лицами в связи с использованием автотранспортных средств. Условия договоров включают освобождение от налогов и сборов с автотранспортных средств, пограничные, таможенные и иные правила[18]

.1 Особенности законодательных актов в сфере международных автомобильных перевозок

Одна из главных особенностей международного автомобильного сообщения (перевозок) заключается в том, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другой страны. В этой связи для развития международного автомобильного сообщения (перевозок) и обеспечения его безопасности необходимо осуществление ряда важных межгосударственных мероприятий на основе взаимовыгодного сотрудничества. К числу таких мероприятий следует отнести такое, как, например, установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов. Во-вторых, получение соответствующей санкции, разрешения и лицензии со стороны компетентных органов государства для осуществления перевозок грузов и пассажиров иностранного государства по его территории является одним из важных условий для современных международных автомобильных сообщений. В-третьих, особую роль играет вопрос об урегулировании таможенных и налоговых условий и вопрос об оказании технической помощи иностранным автотранспортным средствам.

Другой важной проблемой в международных автомобильных сообщениях (перевозках) является вопрос о создании определенных правовых гарантий для следования по отечественным дорогам автомобильных средств других государств, например в связис причинением ущерба пассажирам и другим субъектам. В этом случае определенное значение приобретает вопрос об обязательном страховании автотранспортных средств, в частности от гражданско-правовой ответственности, что предусмотрено как внутринациональным законодательством подавляющего большинства современных государств, так и положениями международных договоров, соглашений и конвенций в этой области.

Современная международно-правовая доктрина располагает, достаточной разработанностью системы норм, касающихся не только понятия международного транспортного права, но и относящихся к понятию, организации и особенностям международных автомобильных сообщений (перевозок). В эту систему норм входят положения, регламентирующие, в частности, дорожное движение, дорожные знаки и сигналы, положения ряда международных соглашений (об установлении международных автомобильных сообщений; об организации регулярных международных автомобильных линий; о договоре автомобильной перевозки груза; об автомобильных перевозках пассажиров; об облегчении международного автомобильного сообщения и др.).

Относительно быстрые темпы развития и совершенствования автомобильной промышленности и автотранспортных средств способствовали и сейчас продолжают способствовать активизации внешнеэкономической, внешнеторговой деятельности современных, в том числе или особенно новых суверенных государств, которые пытаются интегрировать в мировые хозяйственные связи не только на региональном, но и в масштабах международных экономических отношений.

В этом процессе, а также в деле развития международных автомобильных перевозок и сообщений, важное значение имеет деятельность следующих международных специализированных организаций: по предотвращению дорожных происшествий — МОПДП, создана в 1901 г.; автодорожная федерация — ФИА, основана в 1904 г.; автотранспортная федерация — МАФ, международный союз автомобильного транспорта — МСАТ, основанные в 1948 г.; по перевозке скоропортящихся продуктов — ТРАНСФИГОРУТ Европа, создана в 1955 г.; союз водителей грузовиков дальнего следования, создан в 1957 г.; Комиссия по транспорту Европейского экономического сообщества и др.

Для современных автотранспортных перевозок грузов (не только для европейских государств), оперативных или срочных перевозок характерно использование определенных принципов (методов) транспортировки, это поступление грузов в соответствующие центры (пункты), где они сортируются и перенаправляются далее, в том числе с идентификацией индивидуальных отправлений и их отслеживаний в процессе всех транспортных операций. Это, как в свою очередь свидетельствует и практика международных автомобильных перевозок, имеет важное значение для обеспечения, гарантированности не только надежности транспортных услуг, но и возможности постоянного информирования грузоотправителя и грузополучателя о местонахождении груза.

Этапом процесса регламентации международных автомобильных сообщений и перевозок транспортными средствами стали Венские конвенции (1968 г. о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, вступившие в силу соответственно в 1977 и 1978 гг.). Появление этих конвенций стало результатом развития автомобильной промышленности, так и состоянию международных автотранспортных инфраструктур. Среди отдельных новаций Венских конвенций можно отметить более определенные и динамичные обязательства участников. В новой редакции Конвенции закреплено правило, согласно которому автомобиль, используемый для международного сообщения, должен иметь свидетельство о регистрации, содержащее определенный минимум сведений, регистрационный номер, отличительный знак государства регистрации, а также опознавательные знаки, соответствующие установленным Конвенцией требованиями.

Следующим международно-правовым основанием для выпуска к международному движению согласно является наличие или национального, или международного водительского удостоверения. Кроме того, в конвенции о дорожном движении предусмотрены требования к форме и содержанию таких удостоверений (приложения 6 и 7) и установлено, что договаривающиеся стороны могут не признавать на своей территории водительское удостоверение, владельцу которого не исполнилось 18 лет (п. 3 «б» ст. 41). В ст. 42 установлена процедура лишения водительских удостоверений у тех, кто серьезно нарушил правила дорожного движения.

Одним из международно-правовых документов в области автомобильных сообщений и перевозок является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), подписанная в Женеве в 1956 г.

Конвенция 1956 г., руководствуясь соответствующими положениями Конвенции о дорожном движении 1949 г. (согласно ее ст. 4 под «автомобилем» в данном случае следует понимать автомобили (т.е. грузовики), автомобили с полуприцепом, прицепы и полуприцепы), применяется ко всякому договору автомобильной перевозки грузов, когда указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных государств (ст. 1). Пункт 3 данной статьи особо оговаривает, что настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.

Специально предусмотрено, что при применении данной Конвенции транспортер (т.е. участвующая в КДПГ сторона) несет ответственность как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения перевозки, когда эти агенты или лица выполняют возложенные на них обязанности.

Среди других важных обязанностей транспортера — его ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за просрочку доставки. Специально этому вопросу посвящена гл. IV (ст. 17 — 29) КДПГ, которая в целом состоит из восьми глав и 51 статьи.

Главным перевозочным документом согласно Конвенции является накладная. Конвенция регламентирует оформление реквизитов накладной международного образца, которая составляется обычно в трех экземплярах (отправителю, получателю, перевозчику).

Об условиях и требованиях по ее содержанию говорится в ст. 4 — 6, 9, 11 и др. Точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест (разметки и номеров), а также внешнее состояние груза и его упаковки являются основной обязанностью автоперевозчика (транспортера) при принятии груза.

Одной из особенностей, как видно из анализа этой и других конвенций, является то, что отношения конкретно транспортных организаций и их клиентуры, связанные с международными автоперевозками (грузов, пассажиров и багажа) и многие другие вопросы регулируются как нормами международного частного права, закрепленными в международных договорах (соглашениях), так и в нормах внутринационального транспортного законодательства, к которым при необходимости могут быть применены нормы гражданского, административного и некоторых других отраслей права. Так, комплекс гражданско-правовых вопросов, касающихся материально-имущественных отношений между транспортером и клиентом и регулируемых нормами международного частного права, затронут положениями ст. 31 Конвенции.

Относительно претензий и исков сторон п. 1 данной статьи содержит предписание, согласно которому по всем спорам, возникающим по поводу перевозок, истец может обратиться помимо компетентных судов участвующих в Конвенции стран, совместно указанных сторонами, к суду страны, на территории которой находятся: а) обычное местожительство ответчика, его главная контора или отделение, или агентство, при посредстве которых был заключен договор перевозки, или б) место принятия груза к перевозке или указанное для сдачи его, и может обратиться лишь к этому суду.[23]

Открытый характер Конвенции о договоре международной перевозки грузов КДПГ выражается, как видно, в том, что ее положения распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место назначения и отправления груза находятся в двух государствах, из которых хотя бы одно состоит участником Конвенции.

Другая особенность заключается в том, что при перевозке грузов в европейские и азиатские страны в автомобильную накладную должна включаться оговорка о подчинении перевозки положениям Конвенции.

Для выполнения автотранспортных сообщений и перевозок между государствами необходимо урегулирование ряда не только административных и технических вопросов, связанных, в частности, с организацией автомобильного движения, определением правил его осуществления, но и касающихся некоторых других специальных вопросов. В первом случае к числу таких международных договоров (соглашений) можно отнести, к примеру, Конвенцию ряда латиноамериканских стран (Аргентину, Бразилию, Чили, Парагвай и Уругвай — 1966 г.) о международном наземном транспорте. К ней имеется приложение о международном автомобильном сообщении, в котором установлены: а) порядок выдачи разрешения на перевозки, распределение их объемов между сторонами в равных долях, б) соответствие технических характеристик перевозимых средств требованиям внутригосударственного законодательства в этой области, в) порядок осуществления технического надзора и контроля, г) обязанность уплачивать налоги и сборы, установленные в каждом из этих государств, а также д) гарантии на случай причинения ущерба третьим лицам — так называемое страхование ответственности, и др.

Характерно то, что за последние десятилетия в практике ряда государств других континентов вышеотмеченные вопросы также явились предметом двусторонних договоров (соглашений) в области международных автотранспортных сообщений и перевозок, которым свойственна однотипная структура (общие положения, пассажирское сообщение, грузовые положения).

Обычно общие положения содержат указания о предмете договора (соглашения), определение основных используемых терминов и регулируют определенный круг вопросов (о документах водителей и обслуживающего персонала; условия снабжения автотранспортных средств горючим и запасными частями; порядок таможенного досмотра; запрещение для иностранных автоперевозчиков осуществлять внутренние перевозки и др.). Отдельно может предусматриваться взаимное освобождение от налогов и сборов, связанных с осуществлением международных автотранспортных сообщений и перевозок. В этих договорах (соглашениях) могут содержаться и указания о страховании иностранным автоперевозчиком гражданско-правовой ответственности (на случай причинения вреда или ущерба).

Подавляющее большинство договоров (соглашений) о современных международных автотранспортных сообщениях и перевозках особо отмечают, что их осуществление должно соответствовать требованиям внутринационального законодательства государств-участников (если в них не предусмотрен иной порядок).

При международных автоперевозках грузов необходима выдача разрешения (лицензии) другой стороны, порядок которых может быть определен не только положениями самого договора (соглашения), но и внутренним законодательством государства-участника. Наряду с этим могут быть определены и некоторые другие условия международного грузового сообщения, например требования к автотранспортным средствам и транспортной документации, порядок провоза грузов в обратном направлении и другие вопросы.

Еще один другой важный международно-правовой акт, регламентирующий международные автомобильные перевозки и сообщения, — это Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Это Соглашение и протокол о подписании были приняты в Женеве в 1957 г., а вступило оно в силу в 1968 г.

Одно из международно-правовых значений ДОПОГ заключается в том, что оно как бы заложило основы современной транспортной безопасности, распространяющейся, разумеется, и на международные автомобильные перевозки и сообщения пассажиров и грузов. В настоящее время для осуществления эффективной внешнеторговой деятельности, особенно для новых суверенных государств, важное значение имеет международно-правовое обеспечение надлежащего уровня транспортной безопасности, а также необходимость соблюдения международных соглашений о перевозке или транспортировке и условий, которые могут быть установлены заинтересованными государствами.

Как определено Европейским соглашением, когда речь идет о перевозке опасных и особо опасных грузов, то понятие и значение грузов сводится к определенной части, группе всех видов грузов, выделенных в самостоятельную группу опасных и особо опасных грузов.

Кратко характеризуя содержание приложений к ДОПОГ, можно отметить, что первое приложение определяет перечень опасных грузов, вообще не допускаемых к перевозке или же перевозимых ссоблюдением определенных условий. Во втором — предусмотрены технические и коммерческие требования к автотранспортным средствам, которые используются для перевозки опасных грузов, установлен обязательный порядок их технического осмотра и выдача в государстве регистрации свидетельства о допущении к перевозке, срок которого составляет не более одного года.

Наряду с этим согласно ст. 4 (п. 1) каждая договаривающаяся сторона сохраняет за собой право регламентировать или воспрещать по причинам иным, чем безопасность в пути, ввоз на свою территорию опасных грузов. Важно и то, что ст. 5 закрепила норму, согласно которой перевозки, в отношении которых применяется настоящее соглашение, продолжают быть предметом внутригосударственных или международных предписаний, касающихся в целом дорожного движения, международных дорожных перевозок или международной торговли.

Однако существует и ряд проблем, имеющих общее значение и характер для всех постсоветских государств, например неконкурентоспособность отечественных автотранспортных средств по перевозкам, что может привести, в частности, к уходу с рынка международных автоперевозок и серьезным потерям валютных источников, поскольку может быть утеряна не только выручка (для бюджета), но необходимы будут огромные валютные средства за оплату внешнеторговых операций иностранным партнерам по перевозке экспортно-импортных грузов.

Таким образом, одним из условий эффективного функционирования автотранспортных систем всех без исключения новых суверенных государств, скорее всего, является сохранение сложившейся договорной системы двусторонних соглашений в области международных автотранспортных перевозок и сообщений с постепенным изменением и совершенствованием существующих законодательно-правовых основ, в том числе касающихся вопросов налогообложения и таможенных пошлин в направлении либерализации внешнеэкономических отношений, согласующихся с принципами Всемирной торговой организации.

Современный этап развития внешнеэкономических связей характеризуется тенденцией к либерализации торговых отношений. Однако здесь возникает ряд вопросов, связанных с тем, что, открывая свои границы даже для относительно свободного перемещения товаров и услуг, государство может утратить способность обеспечивать свою экономическую безопасность.

Важным инструментом в решении проблем, возникающих на современном этапе, являются международные источники права. Интернационализация таможенных отношений выражается в заключениисоюзов и многосторонних соглашений, выработке единых тарифов, согласованных систем описания и кодирования товаров, в создании общей системы безопасности и международных организаций, устанавливающих правила, нормы, процедуры регулирования внешнеэкономической деятельности.

Что касается белорусского рынка перевозок, то Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) должна применяться всеми физическими и юридическими лицами как часть белорусского законодательства.

Процедура перевозки грузов с применением книжки МДП призвана упростить перемещение товаров через границы других государств. Однако ее применение налагает ряд обязанностей на перевозчика. Условия, при которых применяется процедура МДП, указаны в ст. 3 Конвенции МДП. Данная статья устанавливает следующие требования:

) перевозки должны производиться в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, предварительно допущенных к перевозке, ссоблюдением условий, указанных в гл. III «а»; либо в других дорожных транспортных средствах, других составах транспортных средств или других контейнерах при соблюдении условий, указанных в гл. III «с».

Приложение II Конвенции МДП устанавливает «правила, касающиеся технических условий, применимых к дорожным транспортным средствам, которые могут допускаться к международным перевозкам под таможенными печатями и пломбами». Грузовое отделение транспортного средства должно быть сконструировано так, чтобы:)грузы не могли извлекаться из опечатанной части транспортного средства или загружаться туда без оставления видимых следов взлома или повреждения таможенных печатей и пломб;)таможенные печати и пломбы могли налагаться простым и надежным способом;

с)в них не было никаких потайных мест для сокрытия грузов;)чтобы все места, в которые могут помещаться грузы, были легко доступны для таможенного досмотра.

При этом транспортное средство должно быть допущено к перевозке с применением книжки МДП по особой процедуре, установленной в приложении III («процедура допущения дорожных транспортных средств, отвечающих техническим требованиям, предусмотренных правилами, приведенными в приложении 2»).

Различаются две процедуры допущения транспортных средств:) в индивидуальном порядке;) по типу конструкции (серия дорожных транспортных средств).

На каждое транспортное средство должно быть выдано «свидетельство о допущении дорожного транспортного средства», образец которого также установлен Конвенцией МДП (приложение IV). Свидетельство должно сопровождать транспортное средство при осуществлении перевозок;

) перевозки гарантируются объединениями, признанными согласно положениям ст. 6, и должны производиться с применением книжки МДП, соответствующей образцу, приведенному в приложении 1 к Конвенции МДП.

Страна, участвующая в Конвенции МДП, может предоставлять право выдачи книжек МДП некоторым гарантийным объединениям. При этом не указывается, каким объединениям возможна передача таких прав. Государство вправе само решать, будет ли это коммерческая или некоммерческая организация. Требуется лишь, чтобы были установлены определенные гарантии, которые должно обеспечивать объединение. Существование гарантийных объединений позволяет возлагать на них солидарную ответственность в случае неуплаты таможенных платежей лицами, осуществляющими перевозку. Пункт 7 ст. 8 устанавливает, что «компетентные органы должны, по мере возможности, требовать уплаты этих сумм у лица или лиц, с которых непосредственно причитаются эти суммы, прежде чем предъявить иск гарантийному объединению». Кроме того, государство вправе поручить эту деятельность одному из своих органов.

При применении книжки МДП следует учитывать, что ее положения не ограничивают и не отменяют положений национального законодательства. Это касается и правил применения таможенных режимов, установленных национальным законодательством. Согласно п. 2 ст. 47 Конвенции МДП ее положения «не препятствуют применению иных национальных или международных положений, регламентирующих перевозки».

Конвенция МДП направлена на упрощение международных перевозок, а также на исключение излишних расходов со стороны перевозчика. Однако она не ограничивает суверенные права государства, касающиеся таможенного контроля и обеспечения государственной безопасности.[7]

Следует отметить, что требования национального законодательства могут оказаться существенным барьером для развития автомобильных перевозок. Одним из инструментов, оказывающих значительное влияние на международные перевозки российским автотранспортом, является существующая разрешительная система.

При упрощении международных перевозок обостряется конкуренция между перевозчиками. В этой связи нужно отметить слабую конкурентоспособность белорусских перевозчиков. На наш взгляд, необходимо применять меры экономического стимулирования повышения качества предоставляемых услуг. Однако такое стимулирование не принесет желаемого результата, если будет применяться только в отношении перевозчиков. Целесообразно предоставлять налоговые льготы производителям грузовой техники, отвечающей европейским стандартам (Евро-3 и требованиям приложения 2 к Конвенции МДП). Кроме того, следует смягчить налоговое бремя для производителей сложных и высокотехнологичных контейнеров. Такие меры будут способствовать развитию конкурентоспособности российских грузоперевозчиков.

.2 Регулирование международных автомобильных перевозок

В настоящее время в мире существует свыше 40 правительственных и неправительственных организаций, которые занимаются вопросами автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок.

Наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок имеет работа Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (КВТ ЕЭК ООН), Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ), Международного Союза автомобильного транспорта (МСАТ), Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Координационное транспортное Совещание (КТС) Министров транспорта государств-участников СНГ.

А) Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН

Комитет является одним из наиболее эффективных органов Европейской экономической комиссии. Он был создан в 1948 году в качестве межправительственного органа и в течение первых лет своей деятельности должен был принимать неотложные меры для решения транспортных проблем, возникших в Европе в связи с окончанием второй мировой войны.

Наряду с этим Комитет с начала своей деятельности стал заниматься и рядом других проблем, рассчитанных на более длительный срок. В настоящее время

Комитет является консультативным органом, в рамках которого заключаются международные соглашения и вырабатываются международные рекомендации.

Являясь консультационным органом, Комитет по внутреннему транспорту:

запрашивает и обобщает мнения международных транспортных организаций по вопросам, находящимся в их ведении, и устанавливает сотрудничество с этими организациями на согласованных с ними условиях;

изучает координацию различных видов международного внутреннего транспорта и разрабатывает рекомендации о проведении мероприятий в этом направлении;

дает рекомендации, которые могут способствовать устранению в области европейского внутреннего международного транспорта дискриминационных мероприятий и излишних ограничений;

обеспечивает между правительствами обмен информацией по всем вопросам, входящим в компетенцию Комитета;

собирает существующую документацию и способствует унификации и развитию статистики и документации;

изучает проблемы международного европейского транспорта и на основе результатов этого изучения разрабатывает конкретные мероприятия, направленные на решение этих проблем;

дает рекомендации по пересмотру существующих в Европе конвенций и соглашений в области европейского внутреннего транспорта и заключений новых конвенций и соглашений;

доводит до сведения ЕЭК вопросы, связанные с внутренним транспортом, которые могут иметь непосредственное влияние на общую экономику Европы;

дает ЕЭК заключения по вопросам внутреннего европейского транспорта.

При активном участии и помощи международных неправительственных организаций Комитетом разработан ряд конвенций, соглашений, рекомендаций и норм не только для облегчения международных перевозок, но и для унификации и улучшения национальных рекомендаций.

Только в области автомобильного транспорта Комитетом разработано около 40 международных конвенций и соглашений, а также более 50 единообразных предписаний (правил) по конструкции транспортных средств.

Кроме того, при участии КВТ отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств за причиненный ущерб (система «зеленой карты»).

Практически в деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать международное автомобильное движение и перевозки грузов и пассажиров.

Нормативные документы, разработанные и принятые в рамках КВТ ЕЭК, учитываются при заключении двусторонних межгосударственных соглашений о международном автомобильном сообщении, о международных перевозках грузов и пассажиров, в которых более детально определяются все вопросы, относящиеся к организации и выполнению этих перевозок.) Европейская Конференция министров транспорта (ЕКМТ)

Европейская Конференция министров транспорта (ЕКМТ) была создана на основании Международной конвенции по проблемам западноевропейского транспорта, подписанной в октябре 1953 года в Брюсселе (Бельгия). Целями ЕКМТ являются:

принятие мер для эффективного и рационального использования и развития внутреннего европейского транспорта, имеющего международное значение;

координирование деятельности международных организаций, занимающихся внутренним европейским транспортом с учетом деятельности национальных органов стран, входящих в международные организации.

Вопросы, изучаемые ЕКМТ, включают: общие направления транспортной политики; инвестиции в данный сектор; потребности инфраструктуры; специфические аспекты развития железнодорожного, автомобильного и водного транспорта; вопросы смешанных перевозок; городской транспорт; правила дорожного движения и дорожной безопасности, знаки и сигналы; доступ к транспорту людей с ограниченной подвижностью. Другие вопросы, которые глубоко изучаются в настоящее время: будущее применения новых технологий, защита окружающей среды и интеграция стран Центральной и Восточной Европы в европейский транспортный рынок.

С) Международный Союз автомобильного транспорта (МСАТ)

Международный Союз автомобильного транспорта (МСАТ) был основан в марте1948 года в Женеве (Швейцария) по инициативе автодорожных и автотранспортных ассоциаций Бельгии, Дании, Франции, Великобритании, Норвегии, Нидерландов, Швеции и Швейцарии.

В 1998 году создан Комитет Связи МСАТ со странами СНГ. Основная цель Комитета — выработка в рамках стран СНГ скоординированных подходов к решению проблем в области автомобильного транспорта с учетом европейской интеграции, а также экономических интересов автомобильных перевозчиков стран СНГ.

МСАТ принимает меры по изучению и решению всех проблем, связанных с автомобильным транспортом, разрабатывает вопросы унификации и упрощения регламентации, относящихся к дорожному движению, таможенным формальностям, контрактам на перевозки, дорожной безопасности и др.

МСАТ работает над изучением и поиском практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешительной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим труда и отдыха водителей, выполняющих международные перевозки, и другим.

МСАТ координирует и поддерживает национальные мероприятия по развитию национального и международного автомобильного транспорта, представляет всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными органами, связанными с деятельностью автомобильного транспорта, а также с их согласия перед государственными властями отдельных стран.

По поручению Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН Международный Союз автомобильного транспорта является органом, ответственным за функционирование системы МДП на международном транспорте в рамках, установленных Таможенной Конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП.

МСАТ также занимается вопросами применения на практике Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), принимает активное участие в разработке конвенций и соглашений, касающихся вопросов автомобильного транспорта, в рабочих органах Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.) Международная Федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)

Международная Федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) была учреждена31 мая 1926 года в Вене (Австрия) в качестве объединения профессиональных организаций. Учредителями ФИАТА выступили ассоциации международных экспедиторов 16 европейских стран.

ФИАТА — неправительственная, некоммерческая организация — представляет собой объединение международных экспедиторских организаций, выражает и защищает интересы 35 тысяч международных экспедиторских фирм. В настоящее время ФИАТА объединяет международных экспедиторов из 144 стран мира.

ФИАТА является самой большой неправительственной международной структурой в сфере организации перевозок грузов международной торговли и их транспортно-экспедиторского обслуживания.

Главная цель ФИАТА — содействие развитию международной экспедиторской деятельности и защита интересов экспедиторов.

Основными направлениями деятельности ФИАТА являются:

. объединение участников транспортно- экспедиторского процесса в единую мировую профессиональную организацию;

. содействие становлению и развитию экспедиторской отрасли мирового хозяйства, представление и защита интересов международных экспедиторов посредством участия во встречах, заседаниях, собраниях и т. д. в международных органах и организациях, связанных с транспортной и экспедиторской сферами деятельности;

. повышение качества экспедиторских услуг, в частности путем разработки и внедрения в практическую деятельность унифицированных экспедиторских документов и типовых экспедиторских условий;

. принятие мер по повышению эффективности грузовых перевозок в целом;

. оказание содействия профессиональному обучению экспедиторских кадров;

. проведение профессиональных конгрессов и конференций, форумов и симпозиумов;

. формирование у мировой общественности и международных деловых кругов положительного образа экспедитора и экспедиторской профессии путем проведения соответствующих международных и национальных акций.) Координационное транспортное Совещание (КТС) Министров транспорта государств-участников СНГ

Координационное транспортное Совещание Министров транспорта государств- участников СНГ было создано в 1991 году для решения вопросов взаимодействия и выработки общей политики в области транспорта в рамках СНГ.

На КТС были возложены функции по формированию единого транспортного пространства, разработке Концепции установления согласованной тарифной политики на транспорте, разработке и реализации Программ совместного использования транспортных инфраструктур, разработке концепции развития транспорта на основе прогноза потребностей в транспортных услугах, инвестиционной политики, законодательных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на территории СНГ всех видов транспорта независимо от форм собственности, созданию правовых, экономическихи организационных условий для добросовестной конкуренции и взаимного инвестирования капиталов, формированию и проведению на транспортно-дорожном комплексе единой научно-технической политики, в том числе в области экологии и безопасности движения, об оказании помощи транспортным средствам и экипажам этих средств, а также рассмотрению и решению ряда других вопросов в области транспорта, общих для всех

Договаривающихся Сторон.

Координационное транспортное Совещание Министров транспорта государств-участников СНГ рассматривает на своих сессиях вопросы, касающиеся автомобильного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта и дорожного хозяйства.

В рамках КТС государств-участников СНГ созданы отраслевые Советы в областях автомобильного, морского, внутреннего водного транспорта, дорожного хозяйства:

. Совет по авиации и использованию воздушного пространства;

.Совет государственных автотранспортных администраций и ассоциаций международных автомобильных перевозчиков;

.Совет государственных администраций морского транспорта;

.Совет государственных администраций внутреннего водного транспорта;

. Межгосударственный Совет дорожников.

Отраслевым межгосударственным Советам предоставлены полномочия по решению текущих вопросов транспортной политики, которые, при необходимости, выносятся для рассмотрения на сессии КТС.

Основными задачами Совета государственных автотранспортных администраций и ассоциаций международных автомобильных перевозчиков являются:

. разработка положений по оказанию технической помощи, сервисному обслуживанию, заправке топливом подвижного состава;

. подготовка предложений, связанных с упорядочением процедур пересечения границ и сокращением простоев;

. унифицирование требований к профессиональной подготовке менеджеров и водителей для международных перевозок;

. информационное обеспечение органов управления автомобильным транспортом в странах СНГ;

. научно-техническое и деловое сотрудничество в области автотранспорта;

. согласование тарифной политики на автомобильном транспорте.

.3 Разрешительная система в международных автомобильных перевозках

Одной из специфических задач логистики и важнейшим инструментом экономической политики любой страны, оказывающими прямое влияние на развитие международных перевозок пассажиров и грузов, служит разрешительная система, направленная на защиту интересов национальных автомобильных перевозчиков.

Разрешительная система дает возможность ограничивать в количественном соотношении въезд иностранных транспортных средств на территорию страны.

Сущность разрешительной системы состоит в том, что транспортные средства одной страны имеют право пересечения границы другой страны только при наличии специального разрешения.

К источникам правового регулирования разрешительной системы международных автоперевозок между Беларусью и другими странами относятся международные экологические стандарты, двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, многосторонние международные соглашения, а также внутреннее законодательство Беларуси и соответствующих стран.

Важнейшее проблемой современности является улучшение условий жизни человека и состояния окружающей среды. Основным источником загрязнения атмосферы является транспорт, на долю которого приходится более 60% всех вредных выбросов. Из всех видов транспорта наибольший урон окружающей среды наносит, прежде всего, автомобильный транспорт в связи со значительным ростом в последние годы объемов перевозок именно этим видом транспорта.

Еще сравнительно недавно, в 1970 году, на долю автомобильного транспорта в Европе приходилась половина перевозимых грузов. В 1990 году эта доля возросла до 66 процентов. В настоящее же время в Евросоюзе автомобильный транспорт перевозит более 75 процентов всех грузов и пассажиров.

Этот скачок автотранспортной отрасли не остался незамеченным. Забили в набат европейские экологи, утверждающие, что даже сегодняшний уровень развития автомобильного транспорта, не говоря уже о его дальнейшем развитии, грозит окружающей среде континента неминуемой катастрофой.

Вопросами совершенствования автотранспортных средств занимаются транспортные организации Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), Европейский Союз (ЕС), Международная Организация по Стандартизации (ISO), Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ).

В настоящее время в области автомобилестроения действует более 90 «Правил ЕЭК ООН», около 50 «Директив ЕС», регламентирующих требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения, по содержанию вредных веществ в отработавших газах автомобилей, по уровню допустимого шума автотранспортных средств, обзорности, защите водителя, а также требования по установке защитных устройств на различные типы автомобилей и автопоездов, требования к освещению и сигнализации и т.п. Подписав соглашение о присоединении, страны обязаны соблюдать принятые правила. Рассмотрим те из них, которые, прежде всего, имеют отношения к перевозчикам.

Правило №49 содержит ограничения по токсичности отработавших газов автомобилей и предназначено, прежде всего, для производителей автомобилей

Таблица 1. Выброс загрязняющих веществ транспортными средствами с дизельными двигателями

Стандарт, программаУровень выбросов, г/квт.чСО окись углеводаHC углеводородыNOx окись азотатвердые частицыЕВРО 1 (с 01.10.1993)4,51,18,00,36ЕВРО 2 (с 01.10.1996)4,01,17,00,15ЕВРО 3 (с 01.10.2000)2,10,665,00,15ЕВРО 4 (с 2005 года)1,50,463,50,08ЕВРО 5 (с 2008 года)1,00,462,00,05

Правило №51 содержит ограничения шумности автомобилей общей массой более 3,5 тонн в зависимости от категории автотранспортного средства по мощности двигателя. Начиная с 1996 года, ужесточились требования по шумности, которые составляют 80 дБА для автомобилей, мощность двигателя которых превышает 150 кВт.

По экологическим параметрам автотранспортные средства подразделяются на следующие типы.

Грузовик с низким уровнем шума

Он должен соответствовать нормам по уровню шума (до 80 дБА), что дает ему право двигаться ночью (с 22 00 до 5 00- час).

На такой грузовик заполняется сертификат, а для упрощения и ускорения процедуры пересечения границы на его бампере крепиться табличка зеленого цвета с белой окантовкой и буквой L белого цвета.

Зеленый грузовик Такой грузовик должен соответствовать следующим нормам: нормы выброса ЕВРО-1, нормы шума 78-80 дБА. На такой грузовик заполняется сертификат соответствия и устанавливается табличка с буквой U.

Более зеленый и безопасный грузовик

Этот автомобиль должен удовлетворять следующим требованиям:

автомобиль соответствует стандарту ЕВРО-2;

автомобиль соответствует требованиям по внешнему шуму;

автомобили и их прицепы должны иметь минимальную глубину протектора 2 миллиметра, боковое защитное устройство, световые указатели поворотов, предупреждающий аварийный треугольник красного цвета; автомобили должны быть оборудованы тахографом;

автомобили должны иметь ограничитель скорости;

автомобили большой длины и грузоподъемности должны иметь световозвращающие задние опознавательные знаки;

автомобили должны быть оборудованы антиблокировочной системой (ABS);

автомобили должны иметь рулевое управление в соответствии с принятыми Правилами;

автомобили должны выполнять требования теста, проводимого на пригодность к эксплуатации, в особенности по дымности и по работе тормозов. Этот тест должен проводиться раз в год и подтверждаться соответствующим сертификатом.

Знак, подтверждающий соответствие грузовика этим нормам, представляет собой букву S белого цвета на зеленом фоне, с белой окантовкой.

Евро-3 безопасный грузовик.

Он должен соответствовать по выхлопу нормам Евро-3, по шуму — 78-80 дБА, а по требованиям безопасности «более зеленому и безопасному грузовику».

На такой грузовик оформляется сертификат соответствия и устанавливается зеленая табличка с цифрой 3 белого цвета.

Главная роль в регулировании порядка и условий международных перевозок между Беларусью и другими странами принадлежит двусторонним соглашениям о международном автомобильном сообщении. После распада СССР и подписания декларации о независимости Республики Беларусь в 1992 году наша страна столкнулась с необходимостью заключения такого рода соглашений со многими странами. В настоящее время действуют 43 двусторонних соглашения о международном автомобильном сообщении.

Во всех двусторонних соглашениях предусматривается, что для осуществления международных перевозок по территории одной из стран автомобильными средствами, зарегистрированными в другой стране, требуется разрешение.

Разрешение — документ, дающий право выполнять двусторонние, транзитные перевозки по территории договаривающихся стран, а также, в отдельных случаях, в/из третьих стран, не являющихся участниками данного соглашения.

Соответственно установлены следующие категории разрешений на выполнение перевозок:

двухсторонние (на въезд-выезд) между пунктом, расположенным на территории одного государства, и пунктом, расположенным на территории другого государства;

транзитные — транзитом через территорию другого государства, которое не является ни страной погрузки, ни страной выгрузки грузов;

в/из третьи государства — между пунктом территории другой договаривающейся страны и пунктом, расположенным на территории третьего государства.

В соответствии с международными принципами в двухсторонних соглашениях оговариваются виды грузов, для перевозки которых разрешения не требуются.

Однако использовать это положение в практике перевозок за редким исключением не представляется возможным, так как одно и то же разрешение используется для въезда и выезда, а подобрать грузы, для которых не нужно разрешений при следовании туда и обратно, практически невозможно.

При перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов перевозчик должен получить специальное разрешение компетентных органов государства, по территории которого будет осуществляться перевозка.

Бланки разрешения печатаются на языке страны, на территории которой действительно данное разрешение, и на одном из рабочих языков ЕЭК, либо на языках, установленных по соглашению между заинтересованными сторонами. Разрешение (дазвол) на въезд в Республику Беларусь печатается на белорусском, английском и немецком языках. В разрешении в обязательном порядке должна содержаться следующая информация:

отличительный знак страны, состоящий из одной-трех заглавных букв латинского алфавита;

наименование компетентного органа страны, выдавшего разрешение;

порядковый номер;

количество разрешенных поездок по данному документу (как правило, одна);

наименование государства, где зарегистрировано транспортное средство перевозчика;

название перевозчика, получившего разрешение, и номер регистрации транспортного средства;

срок действия разрешения;

дата, подписи и печати органа, выдавшего разрешение;

отметки таможенных органов при въезде и выезде из страны.

На обратной стороне разрешения, как правило, содержатся общие предписания, которые должен выполнять перевозчик.

Ежегодно в срок до 1 ноября Транспортная инспекция РБ определяет потребность белорусских перевозчиков в иностранных разрешениях на следующий год, исходя из поступивших заявок, анализа использования выданных разрешений.

Количество иностранных разрешений по видам (контингент разрешений), которые получает Республика Беларусь от компетентных органов других государств, а также потребность в белорусских разрешениях для иностранных перевозчиков определяется на переговорах между Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и компетентными органами других государств (заседаниях Смешанных комиссий).

Ежегодно на основании договоренностей, достигнутых в рамках подписанных соглашений, а также динамики сложившихся перевозок компетентные органы государств обмениваются необходимым количеством бланков разрешений, которые используются перевозчиками в следующем календарном году.

В целях ограничения эксплуатации подвижного состава, не соответствующего требованиям «зеленого грузовика», некоторые страны Западной Европы (Австрия, Германия, Франция) ввели «зеленые» разрешения и начали постепенно увеличивать их удельный вес в общей квоте за счет снижения количества выдаваемых «обычных» разрешений.

Многосторонние международные соглашения о международных перевозках реализуются в рамках Европейской Конференции Министров Транспорта (ЕКМТ), учрежденной 17 октября 1953 года. Сегодня участниками ЕКМТ являются 43 европейские страны.

Цели конференции:

а) принимать любые меры, которые могут быть необходимы, для достижения на общем или региональном уровне наиболее эффективного применения и рационального развития европейского внутреннего транспорта, имеющего международное значение;

б) координировать и расширять деятельность международных организаций, связанных с европейским внутренним транспортом, принимая во внимание работу наднациональных органов в этой области.

В круг вопросов, в общем изучаемых ЕКМТ, входят:

общие направления транспортной политики; инвестиции в данный сектор; потребности инфраструктуры;

специфические аспекты развития железнодорожного, автомобильного и водного транспорта;

вопросы смешанных перевозок;

городской транспорт;

правила дорожного движения и дорожной безопасности, знаки и сигналы;

доступ к транспорту людей с ограниченной подвижностью.

Другие вопросы, которые глубоко изучаются в настоящее время: будущие возможности применения новых технологий, защита окружающей среды, интеграция стран Центральной и Восточной Европы в европейский транспортный рынок. Статистический анализ тенденций в дорожном движении и инвестиций публикуется каждый год, проливая свет, таким образом, на доминирующую экономическую ситуацию.

ЕКМТ организует круглые столы и симпозиумы. Их выводы рассматриваются компетентными органами Конференции под руководством Комитета заместителей, так что последний может формулировать предложения для принятия решений, которые будут представлены министрам стран-участниц на утверждение.

С момента своего образования в 1953 году Европейская Конференция Министров Транспорта всегда стремилась облегчить международные перевозки и интегрировать заинтересованные рынки.

Система многосторонних квот на транспортные разрешения была введена 1 января 1974 года после испытательного периода в три года.

Разрешения ЕКМТ — это многосторонние разрешения на международные перевозки грузов автомобилями, работающими по найму или за вознаграждение, транспортных предприятий, организованных в стране-участнице ЕКМТ, на основе системы квот; перевозки, выполняемые между странами-участницами ЕКМТ и транзитом через территорию одной или нескольких стран-участниц ЕКМТ транспортными средствами, зарегистрированными в стране-участнице ЕКМТ. Они не действительны для перевозок между страной-участницей и третьей страной.

Каждое разрешение ЕКМТ действительно на определенный период времени для неограниченного числа рейсов и сопровождается должным образом заполненной дорожной книгой. Эти разрешения могут быть действительны в течение календарного года (годовые разрешения, окрашенные в зеленый цвет) или в течение 30 дней (краткосрочные разрешения, окрашенные в желтый цвет и имеющие печать «краткосрочные разрешения»). Краткосрочные разрешения недействительны на территории Австрии.

Термин «многостороннее» применительно к разрешению означает возможность использовать это разрешение для рейсов между странами-участницами и транзитом через страны-участницы. Однако некоторые разрешения недействительны в Австрии, Греции и Италии.

Транспортные операции между странами-участницами ЕКМТ могут осуществляться транспортными средствами с использованием обычных, «зеленых», «более зеленых и безопасных», а также «Евро-3 безопасных» разрешений ЕКМТ.

Определенные виды разрешений могут быть использованы только для перевозки транспортными средствами, известными под названием «зеленые грузовики», в таком случае на разрешении имеется зеленый штамп, изображающий силуэт грузовика.

Разрешения, пригодные для перевозок грузов транспортными средствами, известными как «более зеленые и безопасные», имеют особый зеленый штамп с буквой «S».

С 2002 года введены разрешения для перевозок грузов транспортными средствами, известными как «ЕВРО-3 безопасные» грузовики, в таком случае они имеют особый зеленый штамп с цифрой «3».

Разрешение может быть использовано только одним транспортным средством одновременно. Оно должно находиться на транспортном средстве от пункта загрузки до пункта разгрузки в случае груженого пробега или порожнего пробега.

Владелец разрешения ЕКМТ с целью анализа эффективности его использования должен вести дорожную книгу, которая выписывается на имя перевозчика.

В дорожной книге по каждой отдельной перевозке с использованием данного разрешения EKMT отмечается следующая информация:

дата убытия и прибытия;

место погрузки и разгрузки;

государственный номер и страна регистрации транспортного средства;

масса брутто груза;

показания спидометра при убытии и прибытии.

Запись осуществляемых транспортных операций должна производиться для указания в хронологическом порядке этапов каждой поездки между пунктами погрузки и разгрузки, а также для каждого порожнего пробега.

Разрешение ЕКМТ, дорожная книга и сертификат «зеленый» грузовик или «более зеленый и безопасный» или «ЕВРО-3 безопасный грузовик» должны находиться в транспортном средстве и должны предоставляться для проверки компетентным контролирующим лицам по любому требованию.

Обычные разрешения могут быть обменены на «зеленые» в соотношении 1 к 2, на «зеленые и безопасные» в соотношении 1 к 4 и на «ЕВРО-3 безопасные» в соотношении 1 к 6.

В связи с некоторыми изменениями, введенными с 01.01.2002, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь внесены поправки в инструкцию «О выдаче и правилах пользования разрешением ЕКМТ для международных автомобильных перевозок грузов». Минтрансом начиная с 2004 года подается заявка только на разрешения ЕКМТ для автомобилей, удовлетворяющих нормам экологической безопасности ЕВРО-2 и ЕВРО-3. Исходя из системы квот и бонусов, на 2012 год Республике Беларусь было выделено 985 годовых разрешений ЕКМТ, из них 313 стандарта Евро-2 и 672 стандарта Евро-3, а также 336 месячных разрешений Евро-2.

На 2012 год Республике Беларусь было выделено около 1300 годовых разрешения, 70% из которых стандарта Евро-3 и более 300 месячных разрешений Евро-2.

С целью эффективного использования разрешений, полученных от иностранных государств в ограниченном количестве, их распределение осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке распределения разрешений на проезд грузовых автомобильных транспортных средств по территории иностранных государств, утвержденной Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Данная Инструкция определяет порядок распределения разрешений на проезд грузовых автомобильных транспортных средств по территории иностранных государств с учетом выручки и платежей в бюджет от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно грузовое автомобильное транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, в случае если количество поданных перевозчиками в установленном порядке заявок на необходимое количество разрешений превышает количество согласованных разрешений на следующий год.

Для распределения разрешений среди перевозчиков с учетом выручки и платежей в бюджет от деятельности по международной перевозке грузов Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь создана комиссия по распределению разрешений.

Ставки сбора за выдачу разрешений на проезд автомобильных транспортных средств Республики Беларусь по территориям иностранных государств, установленные Указом Президента Республики Беларусь от 17.07.2006 г. №436, приведены в таблице 2.

«Таблица 2». Ставки сбора за выдачу разрешений на проезд автомобильных транспортных средств Республики Беларусь по территориям иностранных государств

Наименование разрешенияСтавка сбор за выдачу разрешения в базовых величинах121. Разрешение на проезд по территориям иностранных государств (кроме государств — участников СНГ) автомобильных транспортных средств Республики Беларусь, выполняющих международные автомобильные перевозки пассажиров и грузов1,52. Разрешение на проезд по территориям государств -участников СНГ автомобильных транспортных средств Республики Беларусь, выполняющих международные автомобильные перевозки пассажиров и грузов0,5123. Многоразовое разрешение сроком действия 1 год на проезд по территориям иностранных государств автомобильных транспортных средств Республики Беларусь, выполняющих международные автомобильные перевозки грузов334. Многоразовое (с ограниченным количеством поездок) разрешение на проезд по территориям иностранных государств автомобильных транспортных средств Республики Беларусь, выполняющих международные автомобильные перевозки пассажиров265. Разрешение Европейской конференции министров транспорта сроком действия: 1 месяц 1 год без ограничений на проезд по территориям отдельных государств 1 год с ограничениями на проезд по территориям отдельных государств 5 67 56

2. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧТЭУП «БЕЛАГРОЭКСПОРТ»

.1 Характеристика организационно-правовой формы предприятия и вида его деятельности

ЧТЭУП "Белагроэкспорт" создано в соответствии с «Законом о предприятиях в Республике Беларусь», «Законом о собственности» и другими законодательными актами Республики Беларусь на основе общей долевой формы собственности. Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, обособленное имущество, несет самостоятельную ответственность по своим обязательствам, может от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и иные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в суде. Предприятие имеет счета в банках, имеет право на простую круглую печать, штамп, символику.

Правоспособность предприятия возникает с момента его создания и прекращается в момент завершения его ликвидации. Предприятие считается созданным с момента его государственной регистрации. Предприятие не имеет обособленных подразделений, в своей деятельности руководствуется законодательством Республики Беларусь и Уставом предприятия.

В соответствии с целями деятельности и законодательством Республики Беларусь, предметом деятельности предприятия является: организация перевозок грузов, грузовой сухопутный транспорт, оптовая торговля широким ассортиментом товаров без какой-либо конкретизации, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, продажа деталей и принадлежностей для автомобилей. Также предприятие осуществляет внешнеэкономическую деятельность в соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь.[1]

Официальное полное наименование предприятия — Частное транспортно-экспедиционное унитарное предприятие "Белагроэкспорт". История компании началась в 1997 году, когда отдел экспорта В/О «Белагроинторг» был реорганизован в отдельное унитарное предприятие. В то время «Белагроэкспорт» занимался поставками стратегически значимой для Республики Беларусь продукции на экспорт, такой как лен, соль, удобрения, трактора.

Вскоре для обеспечения непрерывного процесса поставок был приобретен первый собственный подвижной состав, состоявщий из тягачей DAF95 и МЕГА-полуприцепов VanHool. Последняя реорганизация предприятия произошла в апреле 2011 года, тогда было принято решение выбрать в качестве основной деятельности транспортно-экспедиционную, был создан отдел экспедирования в который вошли ведущие специалисты данной области, имеющие большой опыт работы в международных грузоперевозках и организации доставки грузов, а фирма получила название Частное транспортно-экспедиционное унитарное предприятие «Белагроэкспорт».

В 2010 и 2012 годах был обновлен подвижной состав шестью тягачами Мерседес-Бенц Актрос ЕВРО-5 и бортовыми тентованными полуприцепами марок Шмитц и Кёгель объемом 92 м.куб.

В начале 2013 года предприятие «Белагроэкспорт» стало торговым представителем компании СONTAINEX — ведущего производителя модульных сборно-разборных домов временного проживания. [2].

Место нахождения предприятия — Республика Беларусь, 220073, г. Минск, ул. Скрыганова,6-809.

Основным направлением деятельности компании "Белагроэкспорт" являются транспортно-экспедиторские услуги. Компания предоставляет клиентам доставку груза преимущественно автомобильным транспортом. Парк современных грузовых автомобилей предназначен для выполнения международных перевозок и местной дистрибуции. При планировании и осуществлении перевозок компания руководствуется положениями конвенций и международных соглашений, а также законодательствами стран транзита о перевозках грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. [2]

Оплата производится после получения оригиналов документов, в согласованные сторонами сроки.

Стоит сказать, что международные транспортно-экспедиторские услуги включают в себя не только грузоперевозки (перемещение груза). Груз должен быть оформлен согласно нормам и процедурам стран отправления, назначения и транзита. Таким образом, в современных условиях транспортно-экспедиторские услуги — это любые операции, связанные с подготовкой и оформлением документов и проведением процесса перевозки.

ЧТЭУП «Белагроэкспорт» гарантирует своевременную доставку грузов по конкурентоспособной цене. Исходя из особенностей международного законодательства и требований к автомобильной перевозке определенных видов грузов, специалисты компании разрабатывают оптимальный маршрут для каждого конкретного случая.

ЧТЭУП «Белагроэкспорт» предлагает своим клиентам:

организацию перевозки грузов до места назначения;

выбор оптимальной схемы перевозки грузов;

прием грузов от грузоотправителя, а также их доставку и сдачу грузополучателю;

страхование грузов;

диспозицию продвижения грузов;

консультации по вопросам транспортно-экспедиторской деятельности.

ЧТЭУП «Белагроэкспорт» занимается перевозками всех видов грузов:

комплектных;

сборных;

негабаритных и тяжеловесных;

насыпных и наливных;

рефрижераторных.

Кроме того, Белагроэкспорт осуществляет транспортную перевозку опасных грузов следующих классов: 2, 3, 4.1,4.2, 4.3, 5.1, 5.2, 6.1, 6.2, 8 и 9 классы опасности (классификация ADR). Доставка осуществляется собственными силами компании Белагроэкспорт, а также по долгосрочным контрактам с развитой сетью партнеров-поставщиков.

Данное предприятие насчитывает на январь 2013 года 23 человека.

Целью деятельности ЧТЭУП "Белагроэкспорт", согласно уставу, является извлечение прибыли и удовлетворение экономических интересов Учредителя и работников.

Преимущества сотрудничества с компанией БЕЛАГРОЭКСПОРТ:

-ти летний опыт работы на рынке транспортных услуг, организации поставок продукции, ведения бизнеса различного вида

Профессиональная организация доставки грузов (ЧТЭУП «Белагроэкспорт» действительный член Белорусской Ассоциации Международных Экспедиторов и Логистики (БАМЭ))

Собственный современный парк грузовых автомобилей, оснащенных для перевозки опасных грузов (АДР) всех классов, кроме радиоактивных и взрывчатых веществ, в таре завода-изготовителя

Возможность привлечения для выполнения перевозки большого количества контрагентов с любым типом подвижного состава

Широкая география перевозок

Общее число сотрудников предприятия составляет 23 человека.

Руководящий состав состоит из директора и его заместителя, начальников отделов, подразделений и служб и их заместителей. Организационная структура ЧТЭУП «Белагроэкспорт» представлена на рисунке 1.1.[3]

Рисунок 1.1 — Организационная структура ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

Возникающие в процессе деятельности неопределённости решаются, по возможности, на уровне соответствующего отдела. При невозможности устранить неопределённость или какую-либо проблему на уровне отдела она переходит на рассмотрение к руководству предприятия.

Управление предприятием осуществляется собственником в соответствии с законодательством Республики Беларусь.

Руководство текущей деятельностью предприятия осуществляет директор, являющийся исполнительным органом предприятия. Условия труда и компетенция директора предприятия определяется уставом предприятия и заключенным с ним контрактом.

Директор выполняет следующие функции:

. Обеспечивает выполнение перспективных и текущих планов.

. Распоряжается имуществом предприятия, включая его денежные средства, в пределах своей компетенции.

. Без доверенности действует от имени предприятия, заключает в пределах своей компетенции договоры, в том числе трудовые контракты.

. Открывает расчетные и другие счета в банках.

. Представляет предприятие в отношениях с предприятиями, организациями, учреждениями, а также с государственными органами по всем вопросам деятельности предприятия.

Предприятие осуществляет учет результатов своей хозяйственной деятельности, ведет бухгалтерскую и статистическую отчетность в установленном порядке. Должностные лица предприятия несут ответственность за её достоверность. Проверка деятельности предприятия осуществляется налоговой инспекцией и аудиторскими организациями.

Трудовые отношения на предприятии, включая вопросы найма и увольнения режима труда и отдыха, условий оплаты труда, гарантии и компенсации регулируются индивидуальными трудовыми договорами (контрактами). Условия индивидуальных трудовых договоров (контрактов) не могут ухудшать положения сотрудников предприятия по сравнению с условиями, предусмотренными действующим на территории Республики Беларусь законодательством. Социальное страхование сотрудников предприятия их социальное обеспечение регулируются нормами действующего на территории Республики Беларусь законодательства.

Предприятие вносит отчисления по государственному социальному страхованию и отчисления на пенсионное обеспечение по ставкам, установленным для предприятий и организаций Республики Беларусь. Основное формой осуществления полномочий трудового коллектива предприятия является общее собрание. С водителями предприятие заключает двухсторонние специальные соглашения, в которых строго оговаривается ответственность, которая ложится на водителей, уезжающих в рейс.

Учетной политикой предприятия является политика учета по мере оказания услуг потребителям. Этой политикой предприятие пользуется при расчете налогов. Ежемесячно производится расчет налогов и ежеквартально составляется баланс. Учет белорусских рублей ведется в отдельной кассовой книге.

Основным аспектом при ведении бухгалтерского учета на данном предприятии является то, что возникает необходимость обособления отнесения затрат, осуществление международных перевозок и затрат на оказание услуг населению, в связи с этим усложняется ведение бухгалтерского учета. Необходимо отдельно рассчитывать затраты относящиеся на строительство, для определения его себестоимости, и отдельно для оказания услуг. Также необходимо исходить из того, что при осуществлении международных перевозок существуют льготы по налогу на добавленную стоимость. Расчет с предприятиями ведется по безналичному расчету, а с частными лицами за наличный расчет посредством кассового аппарата.

Объект исследования является юридическим лицом, руководствуется в своей деятельности законодательством и уставом, осуществляет деятельность на принципе полного хозрасчета и самофинансирования, выполняет задачи, возложенные на него головным предприятием — учредителем. Основной целью деятельности предприятия объявлено получение прибыли в результате ведения хозяйственной деятельности.

Состав и динамика материальных расходов в ЧТЭУП Белагроэкспорт представлены в таблице 3.

«Таблица 3». Материальных расходы в ЧТЭУП Белагроэкспорт

ПоказателиЗначения, млн. руб.Отклонения2010 г.2011 г.2012 г.абс. отклонение в 2012 г., млн. руб.2012/2010 гг., %2012/2011 гг., %Материальные затраты2202212452411,410,9Расходы на оплату труда1261671983157,118,6Отчисления на социальные нужды446170959,114,8Амортизация77117123659,75,1Прочие расходы708687124,31,2Итого расходов всего5376527237134,610,9

Однако в структуре материальных расходов доминируют расходы на топливо, доля которого выросла в 2012 г. до 72 %. Снижается доля электроэнергии и прочих затрат.

На общий рост материальных расходов влияние также оказал рост расходов на сырье и материалы и расходы на услуги сторонних организаций. В прочих нематериальных расходах главный фактор роста — так же работы и услуги сторонних организаций, в которых преобладают расходы на информационное обслуживание, рекламу и расчетно-кассовое обслуживание банков. Таким образом, снижение доли административных затрат может быть резервом снижения всех расходов.

Финансовое состояние субъектов хозяйствования, его устойчивость во многом зависит от оптимальности структуры источниковкапитала (соотношения собственных и заемных средств) и от оптимальности структуры активов предприятия и в первую очередь от соотношения основного и оборотного капитала.

Необходимость в собственном капитале обусловлена требованиями самофинансирования предприятий. Он является основой их самостоятельности и независимости. Особенность собственного капитала состоит в том, что он инвестируется на долгосрочной основе и подвергается наибольшему риску. Чем выше его доля в общей сумме капитала и меньше доля заемных средств, тем выше буфер, который защищает кредиторов от убытков, а, следовательно, меньше риск потери. От того, насколько оптимально соотношение собственного и заемного капитала, во многом зависит финансовое положение предприятия. Выработка правильной финансовой стратегии этом вопросе поможет многим предприятиям повысить эффективность своей деятельности.

Сумма хозяйственных средств, находящихся в распоряжении предприятия:

год — 1795 млн.руб.

год — 1833 млн.руб. 2012 год — 2410 млн.руб.

Доля основных средств в активах = стоимость основных средств / итог баланса:

год = 1048 / 1795 = 0,58

Доля активной части основных средств = стоимость активной части основных средств / стоимость основных средств:

год = 919 / 1048 = 0,88

год = 1201 / 1712 = 0,70 2012 год = 999 / 1717 = 0,58

Коэффициент износа основных средств = износ основных средств / первоначальная стоимость основных средств:

год = 77 / 2119 = 0,036

год = 117 / 3267 = 0,034 2012 год = 123 / 3062 = 0,04

Коэффициент обновления = первоначальная стоимость поступивших за период основных средств / первоначальная стоимость основных средств на конец периода:

год = 1223 / 3267 (с переоценкой) = 0,374

год = 190 / 3062 = 0,062 2012 год = 938 / 3942 = 0,238

Коэффициент выбытия = первоначальная стоимость выбывших за период основных средств / первоначальная стоимость основных средств на начало периода:

год = 75 / 2119 = 0,035

год = 395 / 3267 = 0,121 2012 год = 58 / 3062 = 0,019

По проведенному анализу видно, что на предприятии активная часть основных средств занимает доминирующее положение, происходит ежегодное обновление транспортных средств (наибольшее в 2010 и 2012 годах), наибольшее выбытие основных средств наблюдалось в 2011 году.

Анализ предприятия показывает, что наибольшее отклонение активной части баланса было в 2010 году (675 млн.руб.) и в 2012 году (577 млн.руб.), наименьшее — в 2011 году (38 млн.руб.). На этот момент повлияло значительное обновление подвижного состава в 2010 и 2012 гг., так как внеоборотные активы в этих годах увеличились на 63,4% и 31,8% соответственно.

Значительное отклонение баланса в 2010 и 2012 гг. также связано с обновлением подвижного состава, а именно с приобретение подвижного состава, за счет чего были увеличены источники собственных средств, а также ЧТЭУП «Белагроэкспорт в 2012 году был взят долгосрочный кредит на покупку грузового подвижного состава в размере 360 млн.руб. Также анализ актива баланса предприятия показывает, что наибольший удельный вес в нем занимают внеоборотные активы: 2010 год — 95,4%, 2011 год — 93,7%, 2012 год — 93,9%. Остальная часть принадлежит оборотным активам предприятия, где наибольший удельный вес занимает дебиторская задолженность (2010 год — 3,9%, 2011 год — 5,2%, 2012 год — 4,1%). Однако доля ее изменяется и с 2010 года отклонение составило от -1,5% до -1,0% — это означает, что предприятие постепенно начинает расплачиваться по своим долгам. Немного больше стало приобретаться сырья и материалов по отношению к 2010 году (0,4%) и отклонение к 2011 году составило с -0,1% до 0,2%, однако в 2011 и 2012 гг. их удельный вес остался на одинаковом уровне (0,6%).[4]

.2 Анализ транспортной деятельности ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

Выбор транспорта определяется следующими показателями: скорость, стоимость, надежность, качество перевозки. Каждый вид транспорта отличается своей спецификой и документацией.

На предприятии товаросопроводительная документация в зависимости от вида транспорта различается. При смешанных перевозках (на нескольких видах транспорта) (с1998 по 2010 год предприятие осуществляло автомобильно-железнодорожные перевозки, теперь этот вид деятельности не применяется) используется документ смешанной перевозки, он оформлен в соответствии с унифицированными правилами международных смешанных перевозок.

При международных автомобильных перевозках используется документ — товарно-транспортная накладная автомобильного транспорта — СMR, в ней указываются данные о грузе, месте и дате ее составления, наименовании и адресе отправителя, перевозчика, получателя и др. В тоже время СMR является страхованием груза. При международных автомобильных перевозках используется документ — книжка МДП (карнет TIR). Этот документ предназначен для упрощения пересечения таможенных границ, т. к. в соответствии с международной конвенцией груз, перевозимый автомобильным транспортом с карнетом, обычно освобождается от таможенного досмотра в промежуточных таможенных постах и является страхованием перед таможенными органами.

Карнет имеет гарантию международного автомобильного транспорта (МСАТ), вРеспублике Беларусь членом этого международного союза является БАМАП(Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозок).

Транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется в следующей последовательности:

этап (до заключения контракта): анализ конъюнктуры рынков транспортных услуг (тарифные ставки, фрахт, т. е. стоимость доставки единицы груза различными средствами транспорта); расчет транспортных издержек с учетом базисных условий — смета транспортных расходов.

этап (в процессе реализации сделки заключается договор с транспортно-экспедиционной фирмой): готовятся все необходимые документы; готовится товар; оформляется страхование груза; выполняются таможенные, санитарные, ветеринарные формальности; оформляется ГТД (грузовая таможенная декларация), паспорт сделки; оплачиваются налоги, пошлины, сборы; организовывается слежение за продвижением транспорта (от грузоотправителя до грузополучателя).

этап (после завершения сделки): производятся дополнительные взаиморасчеты, если они появились; при необходимости предъявляется иск, претензии к транспортно-экспедиционным службам, если они появились. Оформляется необходимая документация с учетом исковой давности. [10]

Также необходимо остановится на таком важном моменте как заключение договоров с заказчиками и перевозчиками. В законодательстве установлено, что «экспедитор имеет право осуществлять перевозку груза собственным транспортном. В этом случае экспедитор заключает с клиентом договор транспортной экспедиции и договор перевозки груза». Остановиться на этом моменте стоит потому, что высказывается точка зрения о необходимости заключать два самостоятельных договора в этом случае. Представляется, что такая позиция не имеет никакого подтверждения в законодательстве. Договор необходимо рассматривать не только как документ, но и как соглашение сторон об установлении прав и обязанностей. Это ведет к тому, что сторонами должно быть достигнуто соглашение не только относительно условий договора транспортной экспедиции, но и по условиям договора перевозки. Но никоим образом из данной нормы не следует обязанность сторон заключать два самостоятельных документа и отношения будут оформлены смешанным договором.

.3 Основные элементы управления транспортным процессом в ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

Транспортный процесс предприятия «Белагроэкспорт» — совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса предприятия включает:

.Управление движением транспортных средств.

.Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта.

.Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок.

.Нормирование скоростей движения автотранспорта.

.Определение сферы целесообразности использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта.

.Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом.

.Оперативный контроль над работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

. Маркетинг грузопотоков.

.Применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.

.Разработку на основе материалов обследований грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменение направления существующих маршрутов.

.Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава.

Особое место в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

экономию топлива;

сохранность качества и количества перевозимого груза;

выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

охрану окружающей среды; выполнение требований трудового законодательства;

своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров.

Правильная организация транспортного процесса предприятия «Белагроэкспорт» предполагает:

. сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строго соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами; предварительной подготовки грузов и др.,

.правильное размещение грузов в кузове, способствующих равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им;

.оптимальные режимы движения автомобилей на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации, различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов;

.перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях;

.рациональную укладку грузов, применение съемных щитов и др., позволяющих максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава;

.максимальное использование рабочего времени водителей в рамках законодательства, за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.

При организации перевозок конкретных грузов предприятием также проводится ряд мероприятий:

.составляется маршрут перевозок и схема с указанием опасных участков. Допустимая протяженность автомобильных маршрутов определяется исходя из соблюдения установленных законодательством Республики Беларусь нормативов рабочего времени водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и технологии перевозок.

.выбирается тип и марка автотранспорта в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных и погодно-климатических условий. При перевозках масса и объем груза не должны превышать предельной вместимости транспортного средства, указанной в технической характеристике автомобиля данной марки.

.разрабатываются графики движения — на основе определения оптимальных значений скоростей движения автотранспорта на маршруте и отдельных участках между остановочными пунктами, с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей, регламентируемых действующими нормативными документами. Каждый водитель должен быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием перечня мест для остановок в пути на отдых, обед и ночлег, схемой маршрута с указанием опасных участков.

.проводится инструктаж водителей транспортных средств:

об особенностях маршрута;

об обеспечении безопасности движения;

о правилах перевозки отдельных видов грузов (опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и др.).

.назначается контрольное время возвращения автотранспорта, по истечении которого будут приниматься меры к установлению места нахождения автотранспорта.

.организуется контроль над соблюдением графиков (расписаний) движения, норм вместимости автотранспорта, маршрутов движения. Контроль осуществляется за выполнением всех рейсов, предусмотренных графиками и планами перевозок с целью последующего анализа причин возникающих отклонений и корректировки графиков и планов.[14]

Техническое состояние автомобилей, выпущенных в рейс, должно отвечать Правилам дорожного движения, Правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и инструкциям заводов-изготовителей.

Не допускается выпуск в рейс автомобилей, не обеспеченных необходимым исправным противопожарным оборудованием, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки.

При работе автомобилей на маршрутах транспортное предприятие «Белагроэкспорт» особое внимание уделяется контролю за соблюдением водителями расписания движения и норм грузоподъемности автомобилей.

Основными задачами предприятия «Белагроэкспорт» при организации перевозок грузов являются:

обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков;

выполнение существующих планов перевозок;

полное удовлетворение потребностей заказчиков в автомобильных перевозках;

эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

систематическое получение прибыли.

Система организации перевозок должна обеспечивать:

координацию работы всех подразделений и работников предприятия «Белагроэкспорт»;

оптимальную организацию движения;

эффективное использование подвижного состава автотранспорта;

рентабельность перевозок;

безопасность движения;

доставку грузов в кратчайшие сроки.

3. Разрешительная система в Республике Беларусь

Согласно ст.75 Закона РБ от 21.07.2001 № 50-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» (далее — Закон) международные автомобильные перевозки пассажиров, грузов и багажа, в т.ч. транзитные, выполняются в соответствии с законодательством и международными договорами Республики Беларусь. Минтранс РБ во взаимодействии с другими компетентными государственными органами обеспечивает выполнение на территории Республики Беларусь условий международных договоров Республики Беларусь в области международных автомобильных перевозок пассажиров, грузов и багажа.

Выполнение международных автомобильных перевозок в государства, в отношении которых действует разрешительный порядок выполнения автомобильных перевозок, осуществляется отечественными автомобильными перевозчиками на основании разрешений на проезд по территории этих государств, выдаваемых Минтрансом РБ.

Действительными на территории иностранного государства являются только заполненные подлинные разрешения с отметкой места и времени въезда на территорию государства (кроме разрешений СЕМТ). Если компетентные органы не отметили въезд, то это должен сделать сам перевозчик (водитель). При использовании разрешений СЕМТ обязательно заполнение на перевозку бортового журнала (дорожной книги). Бортовой журнал — многолистовая книжка установленной формы, сопровождающая использование разрешения СEMT и предназначенная для внесения в хронологическом порядке информации о каждой ездке транспортного средства с грузом и без груза.

В соответствии с двусторонними договорами с отдельными государствами разрешения в (из) третьи страны не требуется (достаточно разрешений на двухсторонние перевозки), если при перевозке страна регистрации (Беларусь) пересекается транзитом обычным для движения путем. Некоторые государства (BG, H, KZ, LT, LV, NL, PL, RO, RUS, SK и др.) установили, что разрешения в (из) третьи страны требуются и в этом случае. Например, при перевозке груза перевозчиком Беларуси из Украины в Литву через Беларусь разрешение Украины в (из) третьи страны не требуется, а такого вида разрешение Литвы требуется. Но, если перевозка груза перевозчиком Беларуси будет выполняться из Украины в Молдову, то разрешения в (из) третьи страны требуется как для Молдовы так и для Украины.

Российская Федерация ввела разрешительную систему для перевозчиков Беларуси при перевозках в (из) третьи страны с 1999 года и предусмотрела следующие категории разрешений:

с возможностью перевозки по любой третьей стране. На число таких разрешений ежегодно устанавливается квота. Они, как правило, используются для перевозок грузов в (из) ФРГ (Беларусь проставляет штамп с буквой D);

с возможностью перевозки по любой третьей стране кроме ФРГ. На число таких разрешений также ежегодно устанавливается квота. Они, как правило, используются для перевозки грузов в страны и из стран, по которым не может выполняться перевозка по третьей категории разрешений (кроме ФРГ). На этих разрешениях Беларусь проставляет дополнительный штамп с обозначениями государств(A, B, СZ, E, F, I, LT, NL, PL), из которых в РФ и в которые из РФ необходимо выполнять перевозки по данной категории разрешений;

с запрещением выполнять перевозки по некоторым третьим государствам (A, B, СZ, D, E, F, I, LT, NL, PL). На указанные разрешения квота не введена.

Во исполнение Закона Минтранс РБ постановлением от 01.07.2002 № 20 утвердил Правила автомобильных перевозок грузов (далее — Правила). Правила определяют порядок организации и выполнения внутриреспубликанских и международных автомобильных перевозок грузов автомобильными перевозчиками Республики Беларусь, порядок выдачи разрешений на проезд по территории иностранных государств, регламентируют взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) и перевозчиков, их права, обязанности и ответственность, а также устанавливают требования к перевозке отдельных видов грузов.

Правила дают определение в том числе и следующим терминам:

автомобильный перевозчик (перевозчик) — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, выполняющие на основании договора или на иных законных основаниях автомобильные перевозки грузов;

международные автомобильные перевозки грузов — перевозки грузов, выполняемые между пунктами, расположенными на территории разных государств; разрешение — документ, предоставляющий право на проезд автотранспортного средства Республики Беларусь (с грузом или без груза) по территории иностранного государства и на выполнение указанного в нем вида перевозки грузов и выдаваемый Минтрансом РБ в установленном порядке.[19]

.1 Порядок выдачи разрешений

Выдачу разрешений производит Транспортная инспекция Минтранса РБ (далее — Транспортная инспекция). Постановлением Минтранса РБ от 15.12.2004 № 56 утверждена Инструкция о порядке распределения, выдачи и использования разрешений на проезд грузовых автомобильных транспортных средств по территории иностранных государств.

Транспортная инспекция выдает разрешения юридическим и физическим лицам РБ, осуществляющим международные автомобильные перевозки грузов, только на автотранспортные средства, зарегистрированные в Республике Беларусь, имеющие действующую лицензионную карточку, и при условии сдачи в установленные сроки полученных ранее разрешений.

Количество разрешений одного вида по одной стране, находящихся у перевозчика, не должно превышать количества автотранспортных средств, имеющих действующие лицензионные карточки, с учетом многоразовых разрешений и разрешений ЕКМТ.

Выдача «зеленых» и «более зеленых и безопасных» разрешений осуществляется при представлении копии лицензионной карточки с отметкой соответствия автотранспортного средства предъявляемым экологическим требованиям либо копии действующего сертификата соответствия.

При выдаче разрешений в них заполняются следующие реквизиты:

название перевозчика и юридический адрес;

номер грузового автомобиля или тягача;

грузоподъемность;

место, дата выдачи, подпись и печать органа, выдавшего разрешение;

срок действия разрешения.

В случае изменения государственных номеров автотранспортных средств изменения в разрешении вносится Транспортной инспекцией на основании письменного обращения перевозчика с обоснованием причин.

При выдаче разрешений Транспортная инспекция информирует перевозчика об особенностях его использования и специфике перевозок по территории иностранных государств, по которым будет осуществляться перевозка, при этом перевозчики, получившие разрешения, несут ответственность за правильное их использование, сохранность и своевременную сдачу. Запрещается передавать полученное разрешение другому перевозчику. Использованное разрешение должно быть возвращено в Транспортную инспекцию в течение 15 дней после выполнения перевозки.

Заявки перевозчиков на выделение разрешений на следующий календарный год согласно утвержденным формам принимает Транспортная инспекция ежегодно с 1 по 30 октября, обобщает и в срок до 10 ноября представляет их в УВЭС Минтранса РБ. УВЭС Минтранса РБ в срок до 20 ноября направляет предложения о распределении разрешений среди перевозчиков для рассмотрения в комиссию. Комиссия в срок до 1 декабря рассматривает предложения о распределении разрешений среди перевозчиков. На основании протокола заседания комиссии УВЭС Минтранса РБ в срок до 10 декабря вносит министру транспорта и коммуникаций Республики Беларусь для рассмотрения проект приказа Минтранса РБ об утверждении распределения разрешений среди перевозчиков на следующий год.

В случае поквартального получения разрешений комиссия рассматривает предложения о порядке квартального распределения разрешений.

Распределение разрешений перевозчикам осуществляется при соблюдении следующих условий:

представление в срок до 25-го числа месяца, следующего за отчётным, справки перевозчика о выручке от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, за квартал, предшествующий времени подачи заявок перевозчиков, согласно утвержденной форме;

объем выручки от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, за квартал, предшествующий времени подачи заявок, превышает половину среднего значения выручки всех перевозчиков на одно транспортное средство;

при использовании распределяемых разрешений за шесть месяцев, предшествующих времени подачи заявок перевозчиков.

заявка перевозчика на выделение разрешений ЕКМТ рассматривается при соблюдении вышеназванных условий, а также при наличии транспортных средств, имеющих действующие лицензионные карточки и соответствующих дополнительным экологическим требованиям.

Распределение разрешений по каждому их виду осуществляется по сле-дующей формуле:

, где

К — количество разрешений, подлежащих выдаче перевозчику

к — количество разрешений, полученных перевозчиком за 6 месяцев, предшествующих времени подачи заявок,- количество распределяемых разрешений на следующий год,- количество разрешений, полученных перевозчиками за 6 месяцев, предшествующих времени подачи заявок, включенных в распределение разрешений;

Е — средний объем выручки всех перевозчиков, определенный согласно условию 1,

е — объем выручки конкретного перевозчика, определенный согласно условию 1.

Разрешения выдаются при предоставлении документов, подтверждающих необходимость выполнения международной перевозки. Таким документом является CMR-накладная.

Комиссией может формироваться резерв по распределяемым разрешениям в размере до 5% от полученных разрешений.

Не требуются разрешения на следующие виды перевозок:

. Грузов:

.1. Экспонатов, предназначенных для ярмарок и выставок (CarnetATA)

.2. Имущества для спортивных мероприятий.

.3. Имущества для киносъемок, театральных представлений, концертов.

.4. Домашней обстановки при переездах.

.5. Аварийного подвижного состава и тех. помощи.

.6. Для ТС небольшой грузоподъемности (для грузов максимальная общая масса которых, вкл. прицепы не превышает 3,5 тонн или максимальная грузоподъемность которых, вкл. прицепы и полу-прицепы не превышает 3,5 тонн).

. Пассажиров

Для распределения разрешений ЕКМТ между перевозчиками рассчитывается единый коэффициент по следующей формуле:

международный автомобильный перевозка разрешительный

К = (С / П) x (е / Е),где

К — количество разрешений, подлежащих выдаче перевозчику;

С — количество распределяемых разрешений ЕКМТ;

П — количество грузовых автомобильных транспортных средств, указанное в заявлениях перевозчиков, соответствующих требованиям

Е — средний объем выручки всех перевозчиков от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно грузовое автомобильное транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, за квартал, предшествующий времени подачи заявок перевозчиков;

е — объем выручки конкретного перевозчика от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно грузовое автомобильное транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, за квартал, предшествующий времени подачи заявок перевозчиков.

Количество разрешений, подлежащих выдаче перевозчикам, рассчитывается путем приведения единого коэффициента и количества грузовых автомобильных транспортных средств, на которые в установленном законодательством порядке оформлены сертификаты технического контроля.

В случае наличия особенностей состава парка отдельных транспортных организаций, влияющих на выручку, комиссия может рассмотреть и учесть их при распределении разрешений.

Распределение разрешений ЕКМТ без ограничений по отдельным странам осуществляется комиссией на основании анализа эффективности использования таких разрешений перевозчиками на основании данных, указанных в отчетах по использованию разрешений ЕКМТ за предыдущий период.

Для перевозчиков, которые имели неоднократное письменное предупреждение по вопросу использования разрешений ЕКМТ, грубых нарушений использования разрешений, а также неоднократно несвоевременно представляли сведения единый коэффициент решением комиссии может уменьшаться на 50 процентов либо разрешение ЕКМТ данному перевозчику может не распределяться.

Разрешения ЕКМТ выдаются в соответствии с приказом Минтранса после оплаты по безналичному расчету в соответствии с законодательством Республики Беларусь.После выдачи разрешения ЕКМТ транспортная инспекция Минтранса в десятидневный срок представляет информацию в УВЭД Минтранса, которое обеспечивает информирование Секретариата ЕКМТ.

Разрешение ЕКМТ может быть изъято по решению комиссии в случаях:

невыполнения требований, предусмотренных резолюциями ЕКМТ и/или национальным законодательством страны — участницы ЕКМТ;

несвоевременного представления перевозчиком сведений в соответствии с пунктом 27 настоящей Инструкции;

неиспользования разрешения по вине перевозчика в течение одного месяца либо неиспользования разрешения, не имеющего ограничения по проезду по территориям Австрии или Италии, для поездок в эти страны;

представления недостоверных сведений, повлекших за собой необоснованное увеличение количества полученных разрешений ЕКМТ;

использования разрешений ЕКМТ для двусторонних перевозок, на направлениях, где нет дефицита разовых разрешений;

в иных случаях по решению комиссии.

Решение об изъятии разрешения ЕКМТ оформляется приказом Минтранса.

В случае если потребность белорусских перевозчиков в разрешениях отдельных видов превышает количество, полученное от иностранных государств на очередной календарный год, то распределение таких разрешений между перевозчиками производится соответственно полученной ими выручки от деятельности по международной перевозке грузов (согласно статистической отчетности), при этом первоочередное право на получение соответствующих разрешений предоставляется перевозчикам, получившим наибольшую выручку из расчета на одно грузовое транспортное средство.

Несмотря на отсутствие в действующих соглашениях Республики Беларусь с Российской Федерацией в области автомобильного сообщения норм, устанавливающих необходимость наличия разрешений на выполнение международных перевозок перевозчиками одной страны по территории другой страны и неукоснительное соблюдение белорусской стороной установленного безразрешительного порядка проезда транспортных средств по территории Беларуси, Минтрансом России в соответствии с Федеральным Законом от 24.07.1998 № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (далее — Закон) с 2001 г. установлен для белорусских перевозчиков разрешительный порядок выполнения поездок в (из) третьих стран.

Письмом Минтранса России от 07.02.2008 № 09-428 изложены требования по определению категорий разрешений на перевозку грузов в (из) третьих стран в Российскую Федерацию для белорусских перевозчиков.Согласно указанным требованиям основанием для отнесения разрешений к определенной категории является не страна погрузки груза на автомобильное транспортное средство, а страна происхождения товара, которая определяется по стране нахождения грузоотправителя.

В связи с данными указаниями возникли многочисленные проблемы с пропуском транспортных средств белорусских перевозчиков через белорусско-российский участок границы из-за отсутствия разрешений требуемой категории.

Трактовка Минтранса России по отнесению разрешений на перевозку грузов в (из) третьих стран по месту нахождения отправителя груза противоречит Свободной резолюции об облегчении международных автомобильных перевозок КВТ ЕЭК ООН, в которой под перевозкой грузов между третьими странами подразумевается перевозка грузов, погруженных в одной стране и разгруженных в другой стране, не являющейся страной начала или окончания перевозки. То есть критерием служит страна погрузки и страна выгрузки, а не страна происхождения товара.

Как известно, такие требования Минтранса России на перевозчиков других стран не распространяются.

Имеет ли законную силу установленный Российской федерацией для белорусских перевозчиков разрешительный порядок поездок в (из) третьих стран, поскольку в действующих соглашениях такая норма отсутствует до сих пор остается неясным.

В соответствии со ст.2 Закона международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории Российской Федерации осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями.

Порядок выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных разрешений и многосторонних разрешений российским перевозчикам в настоящее время определен Правительством РФ в постановлении от 16.02.2008 № 89.

Иной порядок может быть предусмотрен международными договорами Российской Федерации в области международного автомобильного сообщения.

Указанными международными договорами Российской Федерации на условиях взаимности может предусматриваться осуществление международных автомобильных перевозок без разрешений.

Так, на сегодняшний день для Российской Федерации вступили в силу:

Соглашение между Правительством РФ и Правительством Украины «О международном автомобильном сообщении», в соответствии с которым осуществляются без разрешений нерегулярные перевозки пассажиров между обеими странами в двухстороннем сообщении, перевозки грузов между обеими странами в двухстороннем сообщении;

Соглашение между Правительством РФ и Правительством Финляндской Республики «О международном автомобильном сообщении», в соответствии с которым осуществляются без разрешений при определенных условиях нерегулярные перевозки пассажиров автобусами, перевозки грузов определенных видов между двумя странами или транзитом по их территориям, а также проезд автомобилей технической помощи;

Соглашение между Правительством РФ и Правительством Туркменистана «О международном автомобильном сообщении», в соответствии с которым осуществляются без разрешений нерегулярные перевозки пассажиров автобусами в определенных случаях, перевозки грузов между двумя государствами и транзитом при определенных условиях.

Двусторонние или многосторонние международные договоры аналогичного характера с участием России и Беларуси, которые устанавливали бы для белорусских перевозчиков случаи безразрешительного проезда по территории России, в настоящее время отсутствуют. Хотя уже с 1998 г. существует Соглашение между государствами — участниками Соглашения о формировании Транспортного союза о международном автомобильном сообщении, в котором такие нормы имеются, но оно до сих пор не вступило в силу для государств-участников.

Таким образом, Российская Федерация имеет право устанавливать для белорусских перевозчиков разрешительный порядок поездок, что не является благоприятствующим фактором для белорусского рынка международных автомобильных перевозок.

.2 Проблемы разрешительной системы и транспортной логистики в Республике Беларусь

Если проанализировать рынок международных автомобильных перевозок в РБ, то можно сказать, что кризис 2008-2009 годов прошел. Но в 2011-12 годах по рынку очень сильно ударил кризис, связанный с разрешительной системой. Россия по-прежнему никак не идёт на уступки с решением вопросов по отмене разрешительной системы в/из третьих стран.

Такая же ситуация и с Казахстаном. Россия и Казахстан для белорусских перевозчиков — основные рынки. На 2013 год Казахстан предоставил белорусским перевозчикам 4 тысячи разрешений в/из третьих стран. По состоянию на 20 февраля 2013 года 2 400 разрешений уже предоставлены перевозчикам. Оставшиеся 1 600 разрешений были выданы в марте.

Компании, у которых произошло увеличение подвижного состава, а количество разрешений осталось прежним, вынуждены были уйти на дальние перевозки.

Сегодня перед белорусскими компаниями стоит задача увеличивать экспорт транспортных услуг. Впервые за всю историю международных перевозок в 2012 году автоперевозчики привезли в страну около USD 2 млрд. от экспорта транспортных услуг. К 2015 году стоит задача увеличить экспорт до USD 2,5 млрд. Для того, чтобы эту задачу осуществить, нужен новый подвижной состав. В последние три года перевозчики очень серьезно увеличили парк подвижного состава, но столкнулись с такой проблемой как разрешительная система.

Остается удивительным что, несмотря на то, что РБ находится в Едином экономическом пространстве, казахи и россияне не хотят пускать на свой рынок.

Если 10-12 лет назад у белорусских перевозчиков было порядка 120 тысяч разрешений на перевозки в/из третьих стран, то сегодня — только 50-55 тысяч разрешений. Каждый год Россия планомерно сокращает количество разрешений. Защищать свой рынок начал и Казахстан, чего не было раньше. Парадоксально, что Россия увеличила транзит через нашу страну пропорционально уменьшению количества разрешений нашим перевозчикам. Ежегодно россияне на 10-15% уменьшают количество разрешений и увеличивают транзит через Беларусь, тем самым забирая себе весь грузопоток. Рентабельность грузоперевозок автомобильным транспортом снижается с каждым годом. И белорусским перевозчикам становится все сложнее и сложнее. Увеличивая парк машин, они тем самым создают сами себе конкурентную среду, а ведь могли бы меньшим парком машин зарабатывать на 10-20% больше.

Имея очень качественные транспортные средства, очень профессиональных водителей, сегодня белорусские перевозчики вынуждены работать не в полную силу. И пока никаких улучшений не предвидится, потому что российское и казахстанское законодательство категорически против того, чтобы упразднять разрешительную систему.

Усиление конкуренции, со стороны польских и литовских коллег, которые находятся в более выгодных условиях, нежели белорусские, также негативно влияет на рынок автомобильных перевозок в Республике Беларусь.

Литовские и польские перевозчики обладают общим парком более чем 200 тыс. автомобилей, имеют доступ к европейским кредитным ресурсам по процентным ставкам не более 5%, у них также есть возможность возврата НДС за топливо в странах Евросоюза. Также они получили беспрецедентные условия от Российской Федерации в 2012 году — фактически неограниченное количество разрешений на перевозку грузов.

Так, если польская или литовская компания загружает какой бы то ни было груз в третьи страны со своего терминала, она может его везти по двустороннему разрешению в Россию. Белорусские перевозчики, к сожалению, таких условий, как имеют польские и литовские коллеги, не имеют.

Также следует отметить и то, что в рамках создаваемого единого экономического пространства у нас не работает один из четырех принципов свобод — принцип свободы услуг. Остальные на сегодняшний день работают в полной мере.

По аналогии с Европейским экономическим союзом, где в 2006 году была принята корректива о свободе рынка услуг, к 2015 году совместно с органами государственного управления, ассоциация БАМАП будет добиваться либерализации рынка услуг в рамках Единого экономического пространства.

Предположим, что между Республикой Беларусь, Российской Федерацией и Казахстаном все-таки будет достигнуто соглашение о отмене разрешен и в/из третьих стран при выполнении рейсов из стран Европы.

К примеру, ЧТЭУП «Белагроэкспорт» взяло заявку на перевозку груза из Германии, город Кельн, в Российскую Федерацию, город Нижний Новгород. Рыночная ставка фрахта за данную перевозку составляет 3 400 EUR. Данное направление перевозки является наиболее частым для рассматриваемого предприятия и его выбор обусловлен тем, что из района Нижнего Новгорода велика вероятность найти обратный груз по хорошей цене, в силу наличия постоянных клиентов, а дороги после Нижнего Новгорода значительно хуже.

Для выполнения данной ездки был выбран подвижной состав, включающий тягач MercedesActrosи полуприцеп Schmitz, грузоподъемностью 20 тонн, так как данный подвижной состав находится ближе всего к месту загрузки. Нулевой пробег составит всего 56 км.

.Пробег автомобиля с момента начала эксплуатации составляет 304 тыс.км.

. Норма времени на погрузку и разгрузку автомобиля составляет 3 дня.

. Официальная заработная плата водителя за данную ездку составляет 2 500 000 бел.руб. (включая премию, подоходный налог, отчисления в ФСЗН (34%)

. Затраты на автомобильное топливо (Sт)рассчитываются исходя из расхода топлива, пробега, стоимости топлива и рассчитываются по формуле:

т = R1 xЦт, где

— расход топлива на плановое задание, л (с учетом коэффициента корректировки линейных норм расхода топлива);

Цт — цена топлива (цена автомобильного топлива определяется в соответствии с учетной политикой предприятия по методу средневзвешенных цен).т = 830 х 10750 = 8 922 500 бел. руб.

. Среднемесячные затраты на 1 ездку составляют 1 500 000 бел. руб. (согласно регламенту ЧТЭУП «Белагроэкспорт»), включая затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы.

. Амортизация подвижного состава (включая тягач и полуприцеп) на рассматриваемом предприятии рассчитывается линейным методом:

= (1/n) * 100%,где

К — норма амортизации;- срок нормативного использования подвижного состава.

К = (1/10) * 100% = 1%

Стоимость подвижного состава (Сс) (включая стоимость тягача и полуприцепа) составляет 774 000 000 бел. руб.

Ам = (Сс * К) / 100%, где

Ам — месячная амортизация;

Сс — стоимость подвижного состава;

К — норма амортизации.

Соответственно, ежедневные амортизационные отчисления составят 258 000 бел.руб., а за 6 дней (дни ездки) — 1 548 000 бел. руб.

. Ставки дорожных сборов за весь путь следования составят 225,9EUR, в том числе Германия — 98,9 EUR, Польша — 107 EUR, Россия — 20 EUR.

. Принимая во внимание то, что автомобили приобретены в лизинг у официального дилера Mercedes, ежемесячный лизинговый платеж составляет 3 100 EUR, соответственно за 6 дней — 600 EUR.

Для удобства подсчета себестоимости перевозки необходимо произвести перерасчет белорусских рублей в евро.

Итоги расчетов представлены в таблице 4.

«Таблица 4». Себестоимость перевозки

№Статья затратСумма(EUR)1Заработная плата водителя2722Затраты на топливо8113Материальные затраты (смазочные и другие эксплуатационные материалы)1364Амортизация подвижного состава за ездку1405Сумма дорожных сборов225,96Лизинговые отчисления за период ездки6007Итого:2 1848В том числе НДС4369Итого с НДС:2 620

Принимая во внимание рыночную ставку за данную перевозкуравную 3 400 EURи себестоимость перевозки равную 2 620 EUR, предприятие получает себе на счет сумму 780 EUR.На данный момент в ЧТЭУП «Белагроэкспорт» возможность выполнять аналогичные рейсы есть только у 5 подвижных составов из 8 (обусловлено отсутствием разрешений 1-ой категории), которые вынуждены выполнять ездки по 2-ой и 3-ей категории. Себестоимость перевозок по 2 и 3-ей категориям составляет 1 600 EUR, при рыночном уровне цены в 2000 EUR.

В данной ситуации доход предприятия от перевозок грузов из стран Европы в РФ, РБ составляет суммарно 22 800 EUR (в том числе перевозки по 1-ой категории — 15 600 EUR, по остальным категориям — 7 200 EUR).

Как видно из расчетов предприятию наиболее выгодно осуществлять ездки именно в Российскую Федерацию, а невозвращаться в Республику Беларусь из Европы.

Как уже упоминалось выше, согласно статистической отчетности по форме «1-Транслогистика» на 1 января 2012 года, в республике официально действовало порядка 665 транспортных компаний, из них 160 предпринимателей и 103 транспортных компании, не имеющие разрешений на перевозку «в/из третьих стран». И только лишь 422 предприятия с средним количеством автопарка равным 7 автомобилям обеспечивают итоговую выручку от транспортных услуг в размере 139 млн. долларов США.

В случае отмены разрешительной системы данный показатель мог бы увеличиться за счет индивидуальных предпринимателей на 7 млн. 488 тыс. долларов США, за счет предприятий, которые не имели разрешений 1-ой категории — на 3 млн. 856 тыс. долларов США.

Для нашей экономики на данный момент актуальна также и другая задача — увеличить транзит автотранспорта через Беларусь и доходы от транзита. Этот процесс надо регулировать, а не запрещать проезд иностранным перевозчикам через Республику Беларусь.

Не вызывает сомнений, что в перспективе количество грузовых автомобилей и объемы перевозок будут возрастать примерно пропорционально росту ВВП, как это происходит в большинстве стран рыночной экономики. Реальным стимулом развития грузового автотранспорта стала высокая конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

Снижение доли перевозимых автотранспортом грузов — общая тенденция для стран Европы в последние годы. Кроме того, Беларусь в большинстве случаев не является отправным и конечным пунктом доставки грузов, перевозимых белорусскими автотранспортными предприятиями. Основной грузопоток идет через нас транзитом. Поскольку система международных автомобильных перевозок строится на взаимном паритетном обмене разрешениями, постольку доля российских перевозчиков на этом рынке растет объективно. Сокращение числа белорусских перевозчиков произошло в основном за счет мелких автотранспортных предприятий и предпринимателей, которые после отмены режима временного ввоза импортной автотехники стали в массовом порядке переводить свой бизнес в ту же Россию. И тенденция эта только укрепилась после создания в минувшем году коллективными усилиями БАМАП, Министерства транспорта и других ведомств новых условий доступа на рынок международных автомобильных перевозок.

Теперь только предприятие, показавшее более высокую эффективность (соответственно и налоговые выплаты), получает большую квоту по разрешениям на международные перевозки. В этом случае возникает вопросов эффективности создания нового предприятия с нуля, даже если имеется внушительный капитал.

С другой стороны крупные автотранспортные предприятия не против конкуренции, они за равные условия для всех игроков на рынке. Действительно, мощности старых крупных предприятий с расчетным парком до 2000 машин, сейчас существенно превосходят потребности рынка. Загрузить работой предусмотренные площади, персонал, устаревшую технику, иные ресурсы крайне сложно, поскольку крупная база для международных автомобильных перевозок не нужна, оптимальная — для 30-40 машин. Ведь если у перевозчика парк автомобилей, имеющих постоянные разрешения в Евросоюз, 200 машин, то они постоянно в рейсе и на базе больше 30 никогда не находится. В итоге база пустует, а накладные расходы предприятие несет в полном объеме. Такие базы нужно либо дозагружать собственной новой техникой, либо сдавать другим перевозчикам, тем же малым предприятиям. Они, в свою очередь, также решат проблему снижения накладных расходов и заключения выгодных контрактов без демпинга. От их укрупнения выиграют все, в том числе государство, для которого мелкий бизнес станет столь же прозрачным, как и крупный.

Сама собой стала выкристаллизовываться элита белорусских перевозчиков среди крупных и средних предприятий, которые при общем сокращении белорусского парка международных автомобильных перевозоки объемов только увеличили валютные поступления в бюджет. С рынка уходят предприниматели и мелкие фирмы, которые еще год-два назад могли демпинговать за счет льготного единого налога, режима временного ввоза автотехники.

В странах ЕС есть крупные предприятия с парком 1-2 тысячи машин, много средних предприятий (50-100 авто) и масса мелких (10-20). Так вот половина последних ежегодно закрывается, половина — открывается. И в Беларуси будет точно так же. На рынке должны быть разные перевозчики, у каждого должен быть свой сегмент рынка. Современным парком и солидным имиджем перевозчик будет работать на страны Евросоюза, а с 8-10-летними машинами- на Польшу или другие страны. К примеру, крупная транспортная компания «Дженти» в 90-е годы начинала со 176 «мазов» и не могла позволить себе ездить в Австрию или Германию, пока не обновила парк, приобрела опыт и имидж. Но они очень даже успешно ездили на Урал и за него, в другие регионы России. Многие белорусы до сих пор там и работают, чего им вполне хватает. Для поездок в Россию вовсе не нужен карнет, это и есть ниша прежде всего частных предпринимателей. Так что работу в перевозочном бизнесе найти при желании все же можно.[20]

В результате анализа национальной системы допуска определено, что механизм выбора предприятий для работы по многосторонним разрешениям основывается на экспертных оценках Министерства транспорта и коммуникаций РБ, основанием распределения многосторонних разрешений является протокол, не подтвержденный какой-либо системой расчетов. Автоперевозчики не знают, по какому принципу распределяются разрешения и какие показатели работы надо улучшать. Однозначно, что отсутствие однозначного критерия выбора предприятий для работы по многосторонним разрешениям, а также накопительной базы данных по показателям деятельности международных автоперевозчиков не позволяет принять объективное решение о распределении разрешений предприятиям, обладающим эффективными результатами и способными усилить позиции Республики Беларусь на рынке международных автомобильных перевозок. Для определения конкурентных позиций белорусских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг и возможности их повышения в данном исследовании необходимо проводить детальное изучение и анализ структуры как внешнего рынка, так и рынка внутри страны.

В целом анализ показал, что приоритетным направлением деятельности белорусских автоперевозчиков является Европейский рынок и рынок Российской Федерации. Перед белорусскими перевозчиками стоит задача не только сохранения конкурентных позиций на рынке перевозок, но и их стабильного повышения. Решение данной проблемы обеспечивает эффективность работы перевозчиков в системе ЕКМТ. Также расчет базовой квоты многосторонних разрешений зависит от их использования. Повышение эффективности и результативности работы по многосторонним разрешениям позволяет увеличить квоту, усилить позиции РБ на Европейском рынке и, как следствие, увеличить доходы.

Факторы, влияющие на преимущественность получения разрешения на международные автомобильные перевозки белорусскими перевозчиками представлены в таблице 4.

«Таблица 5». Вес критериев получения разрешений

Внутренние факторы обеспечения эффективности работы перевозчиковОценка, в баллах от 1 до 10Удельный вес, %123Опыт работы на МАП712,73Таможенное оформление35,45Законодательная система23,64Дополнительные сборы23,64Квалификация персонала35,45Опыт водителей35,45Использование многосторонних разрешений3156,36Кол-во выданных разрешений11,82Опыт использования разрешений ЕКМТ610,91Нарушения при осуществлении МАП610,91Использование грузоподъемности11,82Использование груженого пробега914,55Предоставление отчетности по использованию разрешений ЕКМТ816,36Парк ТС1425,45Количество ТС соответствующей категории экологичности)1018,18Эксплуатационные характеристики47,27ИТОГО55100,00

Как видно из таблицы, основными факторами при наличии которых перевозчик может получить разрешение «в/из третьих стран» являются использование многосторонних разрешений, количество автотранпортных средств, допущенных к осуществлению международных автомобильных перевозок и опыт работы предприятия в международных автомобильных перевозках. Тем самым затрудняется выход на рынок новых игроков, ведь для того, чтобы совершать наиболее прибыльные рейсы (Германия, Нидерланды — Российская Федерация) нужно получить разрешение, а это не предоставляется возможным для нового игрока на рынке.

Исходя из всего вышеизложенного можно предложить следующие мероприятия по улучшению национального рынка международных автомобильных перевозок:

Наиболее значительным фактором, который наиболее благоприятно повлияет на национальный рынок перевозок, будет являться соглашение между Республикой Беларусь, Российской Федерацией и Республикой Казахстан об отмене разрешительного принципа осуществления международных автомобильных перевозок для белорусских перевозчиков. Данный вопрос находиться под постоянным контролем Министерства транспорта и коммуникаций РБ и БАМАП.

Концентрация белорусских перевозчиков на перевозках из Польши, Литвы, Латвии в Республику Беларусь, так как для этих перевозок не требуются разрешения 1-ой категории. Но с другой стороны на этом рынке уже давно успешно работают те же польские, литовские и латвийские перевозчики, которые в свою очередь в дополнение к меньшей себестоимости перевозок владеют транспортными терминалами, перевалочными пунктами на границе Республика Польша — Республика Беларусь, что позволяет им получать дополнительный доход от складских операций. Также засчет наличия транспортных терминалов вышеуказанные перевозчики, при перевозках из Германии в Россию имеют возможность не совсем легально использовать разрешения 2-ой или 3-ей категории, вместо разрешения 1-ой категории засчет замены документов (замена инвойсов, CMR-накладных, сертификатов происхождения груза).

Увеличение прозрачности процедуры выдачи разрешений перевозчикам.

Льготирование условий получения разрешений для начинающих предпринимателей и малого бизнеса.

Повышение эффективности и результативности работы по многосторонним разрешениям, что позволит добиться более высоких показателей для получения разрешений 1-ой категории.

Также, кроме отмены разрешительной системы для стран участниц ЕЭК, для Республики Беларусь весьма актуальна интеграция в мировую транспортно-логистическую систему, что положительно повлияет на всю отрасль в целом.

.3 Развитие транспортно-логистического комплекса в Республике Беларусь

Беларусь объективно начинает служить транспортным мостом между Европой и Россией. В условиях глобализации мировой экономики транспорт и в частности автотранспорт — важнейший рычаг для стимулирования процессов интеграции.

Вследствие наметившегося в последние годы существенного развития международной торговли в значительной степени увеличились объемы потоков перевозок грузов в международном сообщении.

Становление Республики Беларусь как суверенного государства, благоприятное географическое положение между странами Западной, Центральной, Восточной Европы, Балтии, Скандинавии, России, Украины и странами Азии и Востока способствуют интеграции республики в международную транспортную систему. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с Северо-Западными регионами России, Балтии и Скандинавии, проходят через территорию республики.

С целью согласованного развития транспортных систем при осуществлении внешнеэкономических связей и обеспечения беспрепятственного передвижения грузов и пассажиров через национальные границы в странах Евроазиатского континента предусмотрено формирование международных транспортных коридоров, представляющих собой совокупность магистральных коммуникаций ссоответствующей инфраструктурой, как правило, различных видов транспорта на направлениях, имеющих важное международное значение.[21]

В условиях развития и углубления международного сотрудничества формирование международных транспортных коридоров, обеспечивающих возможность унификации параметров транспортной инфраструктуры и применения единой технологии перевозок, рассматривается как основа при интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

В целях активизации сотрудничества Республики Беларусь с Европейскими структурами в направлении ее интеграции в мировую транспортную систему Правительством республики предпринимаются усилия по обеспечению положительного решения Руководящем Комитетом международного транспортного коридора №5 (Триест-Любляна-Будапешт-Львов) вопроса о его продлении до г.Минска. Такое предложение уже поддержано Центрально-Европейской Инициативой, региональной международной организацией стран Центральной Европы, членом которой с 1996г. является Республика Беларусь.

Серьезные изменения, происходящие в последнее время в структуре мировой экономики, оказывают существенное влияние на изменения международного рынка транспортных услуг. Быстрые темпы роста промышленного потенциала объединенной Европы и экономики азиатского региона создают благоприятные условия для развития транспорта Беларуси и России, расположенных на геополитическом перекрестке, средоточии торговых и транзитных путей.

В настоящее время на транспорте Союзного государства Беларуси и России проводится большая работа по дальнейшему укреплению транспортно-экономических связей, развитию инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, обновлению и восстановлению парков подвижного состава, созданию и расширению сети сервисных станций по диагностике, обслуживанию и ремонту автотранспортных средств; совершенствованию системы тарифо- и ценообразования; стабилизации финансового положения, создания и развития транспортного комплекса.

Рост объемов промышленного производства и внешней торговли потребует от отечественного транспорта наращивания объемов и повышения качества экспортно-импортных и международных транзитных перевозок грузов. Для увеличения экспорта транспортных услуг, интеграции в мировую транспортную систему необходимо продолжить создание благоприятных правовых, организационных и экономических условий в области международных перевозок грузов и пассажиров.

Основными приоритетами дальнейшего развития транспортного комплекса должны стать:

формирование современной научно-технической производственной базы для внедрения прогрессивных технологий, новой техники и материалов;

разработка и использование экологически чистых видов топлива;

обустройство международных транспортных коридоров, проходящих по территории Беларуси и России;

создание эффективной системы информационного обеспечения транспортных услуг;

расширение сферы транспортно-экспедиционного обслуживания

Интеграция Республики Беларусь в международную транспортную систему будет способствовать и создание на ее территории сети региональных грузовых терминалов.

В Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь подготовлен проект Программы по созданию логистической терминальной системы обслуживания грузовладельцев, которая представит собой сеть региональных грузовых терминалов, деятельность которых будет координироваться логистическим центром. Головным в системе грузовых терминалов страны должен стать транспортно-обслуживающий комплекс (ТОК) «Прилесье», который включен в границы территории свободной экономической зоны «Минск».

Планируется, что на территории ТОК «Прилесье» будут построены АЗС, станции техобслуживания, современные складские помещения, таможенные терминалы, автостоянки, автомойки, а также предусматривается строительство всего комплекса необходимых услуг для отдыха водителей и пассажиров. Кроме этого, в «Прилесье» планируется создать бизнес-центр, где разместятся офисы банковских, страховых, брокерских, экспедиторских и других фирм.

В логистическом центре комплекса будет внедрена единая информационная система, содержащая информацию о передвижении конкретного транспортного средства и товара в любой момент и в любой точке, что позволит компаниям оптимизировать транспортные потоки и повысить эффективность грузоперевозок.

В зависимости от особенностей бизнес-плана инвестора строительство ТОК «Прилесье» может занять несколько лет, а объем инвестиций в новостройку, исходя из состава и срока реализации проекта, может составить от 25 до 50 млн. долларов.

В качестве основных источников финансирования создания транспортного комплекса рассматриваются отечественные и иностранные инвестиции.

По оценкам специалистов, при эффективной работе пропускная способность ТОК «Прилесье» может составить около 200 автомашин в сутки и обеспечить переработку грузов до 4 тыс. тонн в сутки, или более 1 млрд. тонн в год.

Создаваемый логистический центр предложит оптимальные транспортные схемы грузоперевозок. При необходимости в них будут задействованы разные виды транспорта — авиа-, авто- и железнодорожный транспорт — в наиболее выгодном их сочетании. Планируется создание международной базы данных с характеристиками условий транспортировки грузов внутри страны и за рубежом.

Следует отметить, что во многих странах логистика давно стала практическим инструментом бизнеса. Как показывает зарубежный опыт, с логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта ведущих промышленно развитых стран.

Для Беларуси формирование и развитие логистических, торговых, транспортных и информационных систем позволит осуществить эффективное взаимодействие разрабатываемых отечественных макрологических систем с международными логистическими программами и проектами — такими, например, как программа ООН TradePoints, программа стран Балтийского региона TEDIM, ряд программ и проектов TAСIS, программа Европейской комиссии по транспорту и логистике «Северный путь».

Заключение

Белорусские перевозчики в 2012 году принесли в экспортную корзину страны более миллиарда долларов. Между тем уже в 2013 году в области международных перевозок для Беларуси могут открыться новые перспективы. По итогам работы международного автомобильного транспорта в 2012 году получены результаты, которые по отдельным показателям превзошли все имевшиеся ранее достижения. Впервые за долгие годы в Беларуси по итогам года достигнут объем экспортной выручки услуг автомобильного транспорта, превысивший 1 миллиард долларов. Впервые услуги автомобильного транспорта по данному показателю заняли первое место среди всех видов услуг, поставляемых Беларусью на экспорт. В результате деятельности международного автомобильного транспорта в балансе услуг страны сформировано второе по объему после трубопроводного транспорта положительное сальдо, которое за 2012 год составило 670,4 миллиона долларов, или 24 процента в удельном весе положительного сальдо услуг республики. При этом 93 процента поступлений по экспорту услуг автомобильного транспорта обеспечено за счет услуг грузового автомобильного транспорта.

По итогам 2012 года парк АТС, зарегистрированных для осуществления международных перевозок по процедуре МДП, составил 11 696 единиц и увеличился с начала года на 16,3 процента. Инвестиции в обновление автотранспортных средств составили в 2012 году порядка 150 миллионов евро, обновлено 14 процентов парка. Это тоже максимальное значение за весь период.

Однозначно положительно на развитие белорусского рынка транспортных услуг повлияло и Единое таможенное пространство. Ранеена трассе М-1 очереди доходили до 18-20 километров. Сейчас с российской стороны таможня ушла, и очереди полностью отсутствуют. Российская транспортная инспекция в пунктах пропуска на границе не осуществляет контроль за перемещением товаров, а работает лишь по разрешительной системе.

Потенциал для развития международных перевозок у Республики Беларусь есть. Для увеличения экспорта услуг, оказываемых отечественными автотранспортными организациями, необходимы также решения, содействующие увеличению доли контрактов белорусских производителей при реализации товаров на экспорт с использованием схем, при которых продавец должен заключить контракт на перевозку. По информации БелНИИТ «Транстехника», только 5 процентов продукции, поставляемой на экспорт из Беларуси, продается на условиях заказа транспортировки груза продавцом. Большая часть продукции с белорусских предприятий вывозится на условиях самовывоза.

Второй момент — интенсивность эксплуатации автотранспорта. На увеличение скорости доставки грузов и сокращение непроизводительных простоев, в том числе при пересечении границ, должно быть направлено сокращение сроков таможенного оформления, чему способствует развитие предварительного электронного информирования и декларирования, внедрение информационных технологий в транспортно-логистической деятельности, расширение пунктов пропуска на западной границе. За 2012 год в белорусские и иностранные пункты пропуска белорусскими перевозчиками было направлено почти 40 000 предварительных информаций с применением проекта МСАТ TIR-EPD, что позволило исключить расходы перевозчиков более чем на 800 тысяч евро и сократить более 100 тысяч часов простоев транспортных средств в пунктах пропуска.

Список использованных источников

1.Устав Частного транспортно-экспедиционного предприятия «Белагроэкспорт».

. О ЧТЭУП «Белагроэкспорт» [Электронный ресурс]. — 2013. — Режим доступа: #»justify»>.Организационная структура предприятия ЧТЭУП «Белагроэкспорт». Приложение 1 к организационной структуре ЧТЭУП «Белагроэкспорт».

. Приложение №1 к бухгалтерскому балансу за 2011-2012 гг.

.Белорусский статистический комитет.. [Электронный ресурс]. — 2013. — Режим доступа: #»justify»>. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ

.Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП

.Проблемы и перспективы развития транспортной логистики Республики Беларусь / А. В. Венгура; Белорус. торгово-экон. ун-т потребител. кооперации (Гомель) // Экономика глазами молодых. — Минск, 2011c 135-137

. Отчет о прибыли и убытках за 2011-2012 гг.

.Положение от 29.09.2009 №03-01/6 «Об управление логистики»

. Таможенный вестник. Ежемесячный информационно-практический журнал Государственного таможенного комитета Республики Беларусь. Издатель — РУП «Белтаможсервис» филиал «Белтаможиздат», под редакцией Ефименко.- 03.2013.

. Таможня и ВЭД. Ежемесячный журнал Государственного таможенного комитета Республики Беларусь. Издатель — РУП «Белтаможсервис» филиал «Белтаможиздат», под редакцией Азаревич. — 3.2013

.Таможенный вестник. Ежемесячный информационно-практический журнал Государственного таможенного комитета Республики Беларусь. — Издатель — РУП «Белтаможсервис» филиал «Белтаможиздат», под редакцией Ефименко. — 02.2013

. Транспортные услуги ЧТЭУП «Белагроэкспорт» [Электронный ресурс]. — 2013. — Режим доступа: #»justify»>. Государственный Таможенный комитет. [Электронный ресурс]. — 2012. — Режим доступа: #»justify»>.Карбанович И.И.Международные автомобильные перевозки:учеб.пособие/И.И.Карбанович.-2.е.изд.,доп.-Минск.:Центр «БАМЭ-Экспедитор»:Артия Групп,2013.-396с.

. Логистика: Учебник для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки "Экономика";Рец.: Л.Б. Миротин, Л.П. Дашков, М-во образования РФ.-М.: Дашков и К, 2010. — 482 с.

.Международные автомобильные перевозки грузов и транспортно-экспедиционная деятельность: учебное пособие. Мн.:БНТУ, Седюкевич В.Н. 2006. -149с.

.Международные транспортные операции и логистика: курс лекций /Н.Г. Дзикович. — Мн.: Акад. упр. при Президенте Республики Беларусь, 2007. — 195 с.

.Грузовые автомобильные перевозки: Монография / Николин В.И.,Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. — Омск 2004 57 с.

. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. — Москва: ТрансЛит, 2011. — 317 с.

. Транспорт и логистика Республики Беларусь, 2012: справочник / М-во транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, М-во торговли Респ. Беларусь, Ассоц. междунар. экспедиторов и логистики "БАМЭ"- Минск: БАМЭ-Экспедитор: Артия Групп, 2012.

.Особенности правового регулирования договора перевозки грузов в Республике Беларусь / И. И. Шматков; ВГУ (г. Витебск) // Наука — образованию, производству, экономике. — Т. 1. — c. 360-362.

.Иванов, Ф. Ф.Транспортно-логистическая система Республики Беларусь: (формирование и развитие) / Ф. Ф. Иванов; [под науч. ред. С. А. Пелиха]. — Минск: Право и экономика, 2011. — 159 с.

. Логистика. Управление автомобильными перевозками: практический опыт / Курганов В.М.-М.2007 248 с.

. Стратегии развития транспортного комплекса Республики Беларусь на 2010г.// Транспортный вестник. — 2009 с. 4-5

. Выбрать то, что эффективно… / В. Чижонок // Транспортный вестник. — 2009.- с 7.

. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие / Бердникова Т.Б..- М.: ИНФРА-М, 2007. — 215с.

.Транспортная инспекция Республики Беларусь. [Электронный ресурс]. — 2013. — Режим доступа: #»justify»>. Государственный таможенный комитет Республики Беларусь. [Электронный ресурс]. — 2013. — Режим доступа: #»justify»>. Международный союз дорожных перевозчиков. [Электронный ресурс]. — 2013. — Режим доступа: #»justify»>. Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков. [Электронный ресурс]. — 2013. — Режим доступа:http://www.bairc.org/. — Дата доступа: 18.05.13.