Определение рациональных маршрутов доставки, Логистика

Выдержка из текста работы

Содержание

Введение

Глава 1 Концепция и функции логистики

1.1 Понятие и сущность логистики

1.2 Материальные потоки и логистические операции

1.3 Логистические системы

1.4 Функциональные области логистики

Глава 2 Анализ работы ООО «УАЗ-Автотранс»

2.1 Характеристики предприятия

2.2 Анализ состояния российского рынка транспортно — логистических

услуг

2.3 Стратегическое планирование

Глава 3 Предложения по улучшению деятельности ООО «УАЗ — Автотранс»

Глава 4 Организационно-экономическое обоснование рекомендаций

Глава 5 Правовое и экологическое обоснование рекомендации

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

В последние годы в сфере товарного обращения ряда стран произошли существенные преобразования. В хозяйственной практике стали использоваться новые методы и технологии доставки товаров. Они базируются на концепции логистики.

Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах связан, прежде всего, с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширение внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.

Логистика является относительно молодой и быстро развивающейся наукой и сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к ней, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. Наиболее интенсивное развитие за рубежом логистика получила за два последних десятилетия. Именно тогда возникли современные логистические концепции и технологии.

Сформулируем принципиальные трудности, которые имеются на пути развития логистической концепции в России:

1) Тяжелая общеэкономическая ситуация и социальная напряженность во всех слоях общества не способствует продвижению в отечественном бизнесе принципиально новых для большинства российских предпринимателей, менеджеров, инженерно- технических работников логистических идей. Высокий уровень монополизма и государственной собственности в важныйших отраслей, финансовый кризис и неплатежи, стремительное падение объемов производства и уровня жизни населения, продолжающиеся негативные реструктуризация экономики и свертывание инвестиций – вот далеко не полная характеристика негативной для внедрения и развития логистики социально- экономической обстановки в России.

2) Длительное время в отечественной экономике недооценивалась роль сферы обращения (снабжения и сбыта продукции), которая на Западе занимает ключевую позицию в логистики. Исторически в нашей стране развитие сферы обращения намного отставало от производственной сферы, особенно в организации сбыта товаров и услуг. Сфера обращения характеризовалась замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.

Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению материальных запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.

Деятельность в области логистики многогранна. Она включает управление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных систем, коммерческую деятельность и многое другое. Каждая из перечисленных функций описана в соответствующей работе. Принципиальная новизна логистического подхода — органичная взаимная связь, интеграция вышеперечисленных областей в единую материалопроводящую систему. Цель логистического подхода — сквозное управление материальными потоками.

С осознания, что такое логистический сервис, в компаниях начинает зарождаться правильное понимание, что же такое логистика и для чего она нужна. Какая бы ни была выбрана логистическая стратегия, являющаяся частью корпоративной, в нее прежде всего закладывается уровень логистического сервиса. Например, минимизация логистических издержек предполагает оказание самого базового уровня сервиса. Однако слово «базовый» в данной ситуации не означает «самый дешевый», скорее имеется в виду некий минимально необходимый, с точки зрения клиента, уровень. В свою очередь стратегия повышения логистического сервиса направлена на создание конкурентоспособного уровня обслуживания и завоевания конкурентного преимущества за его счет [23].

Эффект от внедрения логистического подхода на предприятиях достигается в подавляющем большинстве случаев, о чем свидетельствует практика его использования. Поэтому актуальность логистики возрастает, что обусловлено как развитием рыночных отношений в стране, так слабым ее использованием на предыдущих этапах развития страны.

Целью настоящей работы является исследование логистических систем и применение их на предприятии.

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи:

1) изучить сущность логистики, ее основные направления и применение;

2) изучить особенности применения логистических услуг в Российской Федерации, а также состояние рынка в настоящее время;

3) рассмотреть применение логистических систем на примере действующего предприятия.

Предметом исследования является комплексная система логистики.

Объектом исследования является компания ООО «УАЗ-Автотранс», основным направлением деятельности которого является оказание транспортных услуг.

Теоретическая и практическая значимость настоящего дипломного проекта заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации послужили основой реального применения предложенных рекомендаций на практике и получения видимых результатов от их внедрения.

Глава 1 Концепция и функции логистики

1.1 Понятие и сущность логистики

Основными направлениями развития логистики, в историческом аспекте, являются военное дело и, начиная со второй половины XX века — экономика. Несмотря на определенные различия, которые вкладываются в понятия логистики в каждом из названных направлений, оба эти понятия имеют общие элементы — согласованность действий при управлении материальными потоками, их рациональность, точный расчет.

Логистика (от греческого слова «logistic», что означает искусство вычислять, рассуждать) – это наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя [31, с.5].

C позиции бизнеса под логистикой понимают эффективное управление материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми, сервисными) потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов [32, с.3].

Как прикладная наука, логистика разрабатывает новые, эффективные методы управления материальными и информационными потоками в сферах производства и обращения. Как практическая деятельность — обеспечивает применение этих методов.

Следует отметить, что в отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появился такой термин, как банковская логистика.

Расширение сферы применения логистики, которое наблюдается в 80-е и особенно 90-е годы, объясняется, в первую очередь, развитием методов управления материальными потоками. Естественно, что при этом идея и метод логистики начинают выходить за рамки управления материальными потоками и применяться в более широком плане. Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками. Причина — высокая доля логистической составляющей в конечной стоимости товара (свыше 70%). Соответственно, основным объектом изучения является материальный поток и логистические системы, обеспечивающие его прохождение [16, c 15].

Управление материальными потоками в экономике, то есть изменение их направления, скорости, качественного и количественного состава, а также других характеристик, осуществлялось с древнейших времен. Однако логистикой эта деятельность стала называться лишь со второй половины XX века. В настоящее время ни одно из определений логистики не отражает в полной мере специфики логистического подхода к управлению материальными потоками. В связи с этим принципиальному отличию логистического подхода к управлению материальными потоками от традиционного посвящен отдельный вопрос.

Специфика логистики заключается в выделении единой функции управления прежде разрозненными материальными потоками; в технической, технологической, экономической и методологической интеграции отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую систему, обеспечивающую эффективное управление сквозными материальными потоками [3, c.27].

Логистический подход к управлению материальными потоками, как уже отмечалось, известен давно. Однако экономикой в достаточно широком масштабе он был востребован сравнительно недавно, что обусловлено как внешними по отношению к системам управления материальными потоками факторами, так и развитием самого логистического метода.

К внешним факторам следует отнести переход от рынка продавца к рынку покупателя, усиление конкуренции, энергетический кризис 70-х годов, а также достижения НТП и, в первую очередь, компьютеризацию управления материальными потоками и индустриализацию процессов товародвижения.

Экономический эффект от применения логистического подхода к управлению материальными потоками в сферах производства и обращения рассматривается в разрезе следующих слагаемых:

1) снижение запасов на всем пути движения материального потока;

2) сокращение времени прохождения товаров по логистической цепи;

3) снижение транспортных расходов;

4) сокращение затрат ручного труда и соответствующих расходов на операции с грузом [26, c.28].

Осуществление логистической деятельности тесно переплетается с другими видами деятельности на предприятии. Нередко логистические функции выполняются различными службами. Например: одно подразделение предприятия занимается закупками материалов, другое – содержанием запасов, третье – сбытом готовой продукции. При этом цели отдельного подразделения, как правило, не совпадают с целями рациональной организации совокупного материального потока.

Логистический подход к управлению производством на предприятии предполагает выделение специальной службы логистики, которая должна управлять материальным потоком начиная от формирования договорных отношений с поставщиком и кончая доставкой готовой продукции.

Логистика и маркетинг. Наиболее существенна взаимосвязь логистики с маркетингом.

Маркетинг – социальный и управленческий процесс, направленный на удовлетворение нужд и потребностей как индивидов, так и групп посредством создания, предложения и обмена товаров [22, c.10].

Отдел логистики предлагает уровень сервиса исходя из своих текущих или планируемых возможностей, но утверждает его в конечном итоге отдел маркетинга. Логистика лишь обосновывает цену тому или иному уровню сервиса. Как известно, в логистике каждый последующий процент увеличения сервиса дается все большей ценой, и важно понимать, где находится та точка, вслед за которой это возрастание идет слишком резко. Добавляя ту или иную новую услугу, нужно быть уверенным, что она будет в достаточной степени востребована, чтобы оправдать затраты на нее, то есть даст такое приращение клиентов, которое позволит оправдать инвестиции в ее создание. Отметим также, что очень часто, чтобы получить оценку реального уровня сервиса, который оказывает компания, необязательно заказывать сложное маркетинговое исследование – достаточно поговорить с двумя-тремя ключевыми клиентами.

В результате с маркетингом ведется своеобразный диалог – рассматриваются несколько комбинаций затрат и сервиса. Идет поиск наиболее оптимальных из них.

Изучение логистики базируется на понимании основной идеи логистического подхода, новизна которого заключается, прежде всего, в смене приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значимости деятельности по управлению материальными потоками.

Концепция логистики представляет собой систему взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации материальных потоков [9, c.33].

Концепция логистики представлена следующими положениями:

1) реализация принципа системного подхода при решении логистических задач (управляемая на основе информации получаемая из внешней среды);

2) принятие решений на основе экономических компромиссов (интересы различных подразделений предприятия);

3) учет логистических издержек на протяжении всей логистической цепочки (управление затратами по доведению материального потока от первичного до конечного потребителя);

4) гумманизация технологических процессов, создание современных условий труда;

5) развитие услуг сервиса на современном уровне;

6) способность логистических систем к адаптации в условиях неопределенности окружающей среды;

7) ориентация на логистику как фактор повышения конкурентоспособности предприятия (с точки зрения влияния на доходы от продажи товаров) [31, c. 19].

Выделим из всех субъектов экономики структуры, имеющие самое непосредственное отношение к продвижению материального потока:

1) транспортные предприятия общего пользования, различные экспедиционные фирмы;

2) предприятия оптовой торговли;

3) коммерческо-посреднические организации;

4) предприятия-изготовители, чьи склады готовой продукции выполняют разнообразные логистические операции.

Деятельность перечисленных участников наиболее существенно влияет на характеристики сквозных материальных потоков. Это следует ясно понимать, так как к процессу управления сквозными материальными потоками имеют отношение и другие субъекты экономики, например, банки, страховые компании и т. п.

Логистика предполагает формирование и обеспечение функционирования материальных потоков на отдельных этапах движения материалов [31, c. 10].

Выделяют три функции логистики:

1) интегрирующая – формирование процесса товародвижения как единой целостной системы;

2) организующая – обеспечение взаимодействия и согласование стадий и действий участников товародвижения;

3) управляющая – поддержание параметров материалопроводящей системы в заданных пределах.

Под логистической функцией понимается укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы [31, c. 15].

К логистическим функциям относят работы, выполнение которых является необходимым условием того, чтобы по материалопроводящей цепи пошел поток. Состав таких работ несложно наметить. Очевидно, вначале необходимо выяснить потребность в материалах, затем договориться о поставке, перевезти грузы, организовать их хранение, продвижение внутри предприятия (возможно, в процессе производственной переработки), а затем выполнить комплекс работ по сбыту.

На макроуровне перечисленные, а также ряд других работ, распределяются между транспортными, оптовыми, посредническими и производственными предприятиями.

К участникам логистического процесса на микроуровне, то есть на уровне отдельного предприятия, относят службу маркетинга, службу планирования производства, службу финансов и, конечно же, службу логистики. Изучение функциональной взаимосвязи логистики с маркетингом, финансами и планированием производства формирует представление о месте логистики в функциональной структуре предприятия. Понимание этого вопроса базируется на знании состава функций служб маркетинга и экономического анализа [19, c.47].

1.2 Материальные потоки и логистические операции

Понятие материального потока является ключевым в логистике. Введение этой категории позволило увязать разрозненные процессы, протекающие у различных собственников (или же в различных подразделениях одного предприятия), единой функцией управления, упорядочить эти процессы, получив тем самым существенный экономический выигрыш. В общем случае под материальным потоком понимают грузы, детали, товарно-материальные ценности, рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций.

Материальный поток — совокупность ресурсов одного наименования, находящихся в процессе приложения к ним различных логистических операций (складирование — элементарный материальный поток) [31, c. 13].

Развивает представление о материальных потоках изучение их классификации, которая представлена в разрезе следующих признаков:

1) натурально-вещественный состав потока: одноассортиментные и многоассортиментные;

2) различие массы или объема: массовые, крупные и средние;

3) степень совместимости грузов различной номенклатуры: совместимые и несовместимые;

4) удельный вес груза: тяжеловесные и легковесные;

5) способ затаривания: грузы в контейнерах, ящиках, мешках и т. д.;

6) по отношению к логистической системе: внешние, внутренние, входящие и выходящие.

Множество элементарных материальных потоков формирующихся на предприятии составляет общий материальный поток, обеспечивающий функционирование предприятия. Материальный поток имеет размерность (объем, время, количество, масса); формой существования материального потока может быть грузооборот склада или грузовой поток (количество грузов, перевезенное отдельными видами транспорта от пункта отправления до пункта назначения за определенный период времени).

Управление материальными потоками на предприятии предполагает выполнение следующих функций:

1) координация действий участников логистического процесса;

2) организация материальных потоков в производстве;

3) планирование материальных потоков;

4) контроль за ходом процесса товародвижения в рамках внутрипроизводственной логистической системы;

5) регулирования хода выполняемых работ.

Координация действий заключается в формулировании и доведении целей управления материальными потоками до отдельных подразделений, в согласовании отмеченных целей с глобальными целями предприятия и обеспечении, на этой основе, совместной слаженной работы всех звеньев логистической цепи [7, c.55].

Организация предполагает формирование материальных потоков и установление пространственных и временных связей между участников товародвижения, а также создания системы управления материальными потоками на предприятии.

Планирование включает выполнение таких подфункций, как научно-техническое и экономическое прогнозирование, разработка программы действий и детализация планов.

Прогнозирование предшествует собственно разработке планов и составлению программы действий. Оно выполняет задачу по оценке будущих тенденций состояния внутрипроизводственной логистической системы.

Контроль как функция управления материальными потоками осуществляется по каналам, определяемым организационной структурой предприятия, и состоит в непрерывном наблюдении за ходом процесса товародвижения по установленным параметрам.

Для этого осуществляется сбор и обработка информации о состоянии материальных потоков, выявляются и анализируются отклонения от плановых заданий по выполнению производственных заказов, делаются выводы о степени соответствия проведенных работ поставленным задачам.

Устранение выявленных отклонений обеспечивается путем регулирования.

Регулирование включает в себя следующие операции: анализ нарушения графика работ по выполнению производственных заказов и вызвавших их причин, разработку программы отклонений и мер, обеспечивающих ее реализацию. Отмеченные операции осуществляются одновременно и в единстве составляют механизм регулирования материальных потоков.

Логистическая операция — обособленная совокупность действий, направленных на преобразование материального потока или информационного потока. Логистическая операция может быть материальной (транспортировка, складирование, погрузка) и нематериальной (сбор данных о материальных потоках, хранение и передача данных) [9, c.40].

Классифицируют логистические операции по следующим признакам:

1) переход права собственности на товар: с переходом, без перехода;

2) изменение потребительских свойств: с добавленной стоимостью, без добавленной стоимости;

3) природа потока: с материальным потоком, с информационным потоком.

Логистическая цепь — цепь, по которой проходят товарный и информационный потоки от поставщика до потребителя [2, c.16].

Выделяют следующие главные звенья логистической цепи:

1) поставка материалов, сырья и полуфабрикатов;

2) хранение продукции и сырья;

3) производство товаров;

4) распределение (включая отправку товаров со склада готовой продукции);

5) потребление готовой продукции.

Каждое звено логистической цепи включает свои элементы, что в совокупности образует материальную основу логистики. К материальным элементам логистики относятся: транспортные средства и обустройства, складское хозяйство, средства связи и управления. Логистическая система, естественно, охватывает и кадры, т. е. тех работников, которые выполняют все последовательные операции.

Возможность планирования различных операций и проведения анализа уровней элементов логистической системы предопределила ее разделение на макро — и микрологистику. Макрологистика решает вопросы, связанные с анализом рынка поставщиков и потребителей, выработкой общей концепции распределения, размещением складов на полигоне обслуживания, выбором вида транспорта и транспортных средств, организацией транспортного процесса, рациональных направлений материальных потоков, пунктов поставки сырья, материалов и полуфабрикатов, с выбором транзитной или складской схемы доставки товаров.

Микрологистика решает локальные вопросы в рамках отдельных звеньев и элементов логистики. Примером может служить внутрипроизводственная логистика, когда в пределах предприятия планируются различные логистические операции, такие, как транспортно-складские, погрузочно-разгрузочные и др. Микрологистика обеспечивает операции по планированию, подготовке, реализации и контролю над процессами перемещения товаров внутри промышленных предприятий [2, c.86].

Потенциал логистики позволяет реализовать целевые установки фирмы в рамках ее миссии, являясь стратегическим фактором в условиях усиления конкуренции. В этом плане логистическую миссию часто трактуют, как правило «семи R-s» или логистический микс (по аналогии с маркетинговым миксом). [3, c.73].

Семь правил логистики:

1) “ensuring the availability of the right product” (продукт должен быть необходим потребителю);

2) “in the right condition” (продукт должен быть соответствующего качества);

3) “in the right quantity” (продукт должен быть в необходимом количестве);

4) “at the right time” (продукт должен быть доставлен в нужное время);

5) “in the right place” (продукт должен быть доставлен в нужное место);

6) “at the right cost” (продукт должен быть доставлен с минимальными затратами);

7) “for the right customer” (продукт должен быть доставлен конкретному потребителю) [27, c.97].

1.3 Логистические системы

Одним из наиболее важных в логистике является понятие логистической системы. Как и для других основных понятий установившегося определения логистической системы нет. Наиболее распространенным определением является следующее: «логистическая система – адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции и логистические операции, состоящая, как правило, из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой» [32, c.50].

Анализ различных толкований этого определения позволяет выделить четыре свойства, которыми должен обладать объект, чтобы его можно было назвать системой:

1) целостность и членимость, то есть система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом;

2) связь, то есть между элементами системы имеются существенные связи;

3) организация, то есть связи в системах определенным образом упорядочены;

4) интегративные свойства, то есть наличие качеств, присущих всей системе в целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в отдельности [28, c.90].

Понятие логистической системы является частным по отношению к общему понятию системы. Это дает возможность рассматривать логистические системы в разрезе названных выше четырех свойств:

1) целостность и членимость — в макрологистике элементами (подсистемами) логистических систем являются: поставщик, транспорт, покупатель. В микрологистике — снабжение, сбыт, обслуживание производства;

2) связь — в макрологистических системах элементы (поставщик, транспорт и покупатель) связаны товарноденежными отношениями. Форма связи — договор. В микрологистических системах, то есть внутри предприятий, снабжение, производство и сбыт связаны внутрипроизводственными отношениями;

3) организация — в макрологистике это структура хозяйственных связей. В микрологистике — организационное построение предприятия;

4) интегративные свойства — построенные в соответствии с принципами логистики системы обеспечивают поставку необходимых товаров, необходимого качества, в нужном количестве, в нужное время, в нужное место, с минимальными затратами [33, c.92].

Анализ реальных материалопроводящих систем в разрезе перечисленных свойств, то есть выделение значимых для логистического процесса элементов, идентификация связей и анализ организации, позволяет делать обоснованные выводы о причинах наличия у этих систем тех или иных интегративных качеств, принимать обоснованные решения по их преобразованию в соответствии с намеченными целями.

Логистические информационные системы представляют собой соответствующие информационные сети, начинающиеся с дневных требований заказчиков (представляющих чисто стохастическую величину), распространяющиеся через распределение и производство до поставщиков. Эти системы обычно разделяются на три группы:

1) информационные системы для принятия долгосрочных решений о структурах и стратегиях (так называемые плановые системы). Они служат главным образом для создания и оптимизации звеньев логистической цепочки. Для плановых систем характерна пакетная обработка задач;

2) информационные системы для принятия решений на среднесрочную и краткосрочную перспективу (так называемые диспозитивные или диспетчерские системы). Они направлены на обеспечение отлаженной работы логистических систем. Речь идет, например, о распоряжении (диспозиции) внутризаводским транспортом, запасами готовой продукции, обеспечении материалами и подрядными поставками, запуске заказов в производство. Некоторые задачи могут быть обработаны в пакетном режиме, другие требуют интерактивной обработки (on-line) из-за необходимости использовать как можно более актуальные данные. Диспозитивная система подготавливает все исходные данные для принятия решений и фиксирует актуальное состояние системы в базе данных;

3) информационные системы для исполнения повседневных дел (так называемые исполнительные системы). Они используются главным образом на административном и оперативном уровнях управления, но иногда содержат также некоторые элементы краткосрочной диспозиции. Особенно важны для этих систем скорость обработки и фиксирование физического состояния без запаздывания (т.е. актуальность всех данных), поэтому они в большинстве случаев работают в режиме on-line. Речь идет, например, об управлении складами и учете запасов, подготовке отправки, оперативном управлении производством, управлении автоматизированным оборудованием. Управление процессами и оборудованием требует интеграции информационных систем коммерческого характера и систем управления автоматикой.

Создание информационных систем требует системного мышления. Структура логистической системы предприятия, материальный поток, обеспечивающие логистические, информационные системы взаимосвязаны и взаимозависимы. Чтобы логистические информационные системы могли обеспечить требуемую эффективность логистических процессов, их надо интегрировать вертикально и горизонтально.

Вертикальная интеграция – связь плановых, диспозитивных и исполнительных систем. Под горизонтальной интеграцией понимается связь отдельных комплексов задач в диспозитивных и исполнительных системах. Главную роль во всей архитектуре логистических систем играют диспозитивные системы, которые определяют требования к соответствующим исполнительным системам.

Всю совокупность методов логистики можно разделить на две группы:

1) методы, которые традиционно использовались и используются при управлении материальными потоками, то есть в процессе транспортировки, складирования и выполнения других логистических операций (вне зависимости от степени реализации идеи логистики, то есть от степени согласованности действий участников логистического процесса);

2) специфические методы, позволяющие осуществлять эффективное управление сквозными материальными потоками. К таким методам относят системный подход, кибернетический подход, прогностику, методы исследования операций и др.

Широко применяемым в логистике методом является моделирование, то есть исследование процессов и систем путем построения и изучения их моделей.

Другим специфическим методом логистики является системный подход, позволяющий увидеть изучаемый объект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью, раскрыть его интегративные свойства, внутренние и внешние связи [20].

1.4 Функциональные области логистики

Функциональная область логистики это большая группа работ по управлению материальными потоками, объединенная по признаку общности цели этих работ. Например, работы, связанные с обеспечением предприятия предметами труда.

Наука и практическая деятельность в сфере логистики вырабатывают общие приемы управления сквозными материальными потоками (а также связанными с ними информационными потоками). Однако, несмотря на это, управление материальными потоками на отдельных участках имеет известную специфику. В рамках данного раздела формируется представление об отдельных функциональных областях логистики, выделяемых в соответствии с названной спецификой:

1) закупочная логистика — управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами;

2) производственная логистика — управление материальным потоком на стадии производственного звена;

3) распределительная логистика — комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями, то есть в процессе оптовой продажи товаров;

4) транспортная логистика — специфические задачи, решаемые при управлении материальными потоками на транспортных участках;

5) информационная логистика — управление информационными потоками на всем пути прохождения материального потока [1, c.7].

Закупочная логистика — это управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами.

Закупочная логистика есть процесс обеспечения предприятий материальными ресурсами, размещения ресурсов на складах, хранение [31, c.25].

Любое предприятие, на котором обрабатываются материальные потоки, имеет в своем составе службу (служба снабжения), осуществляющую закупку, доставку и временное хранение предметов труда: сырья, полуфабрикатов, изделий народного потребления. Эта служба снабжения одновременно является:

1) элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы, в которую входит предприятие;

2) элементом микрологистической системы, то есть одним из подразделений предприятия, обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;

3) самостоятельной системой, имеющей элементы, структуру и самостоятельные цели [12, c.50].

Реализация функции снабжения предприятия осуществляется в процессе решения большого количества разнообразных задач и выполнения различных видов работ. К числу наиболее существенных из них относят задачи “что закупить”, “у кого закупить”, “сколько закупить”, а также такие работы, как заключение договора, контроль за его исполнением, организация доставки и складирования.

Вопрос в рамках решения задачи “что закупить” знакомит с проблемой, которая в англоязычной литературе встречается под названием Make-or-Buy Problem, или сокращенно — задача MOB (сделать или купить). Основная проблема здесь заключается в следующем. Закупая комплектующие у специализированного поставщика, предприятие получает возможность снизить себестоимость и повысить качество выпускаемой продукции, однако, в то же время, попадает в зависимость от окружающей экономической среды. Риск потерь, обусловленный ростом этой зависимости, будет тем ниже, чем выше надежность поставок, то есть чем более развиты в экономике логистические связи [35].

Материальный поток на пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходит ряд производственных звеньев [31,c.52].Организация логистических процессов в этих звеньях существенно влияет на:

1) эффективность функционирования самих производственных предприятий;

2) логистический процесс по всей материалопроводящей цепи.

Производственная логистика — это наука и практика управления материальными потоками внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающих такие материальные услуги, как хранение, фасовка, упаковка, укладка и т. д. [37, c.70].

Характерная черта объектов изучения в производственной логистике — их территориальная компактность.

Развивает понимание производственной логистики знакомство с логистической концепцией организации производства.

Все современные организации производства делятся на 2 типа: «Толкающие» (выталкивающие) и «Тянущие» (вытягивающие).

Характеристика традиционного (толкающего) подхода: изготовление деталей в соответствии с графиком (детали поступают по мере готовности с предыдущей операции на последующую).

Тянущая система заключается в том, что последующий участок заказывает и изымает детали, сборочные единицы и т.п. с предыдущего участка на последующий. Тянущая система задумана с целью уменьшения запасов.

Сравнение «толкающей» и «тянущей» систем представлено в приложении А.

Преимущества тянущей системы:

1) отказ от избыточных запасов, информация о возможности быстрого приобретения материалов, или наличие резервных мощностей для быстрого реагирования на изменение спроса;

2) замена политики продажи произведенных товаров политикой производства продаваемых товаров;

3) задача полной загрузки мощностей заменяется минимизацией сроков прохождения продукции по технологическому процессу;

4) снижение оптимальной партии ресурсов, снижение партии обработки;

5) выполнение заказов с высоким качеством;

6) сокращение всех видов простоев и нерациональных внутризаводских перевозок [34, c.395].

Канбан — система управления производством, направленная на соблюдение принципов «точно во время» и на минимизацию производственных запасов.

Слово «Канбан» изначально означало специальную карточку,которая использовалась для информирования поставщика (внутреннего или внешнего) о необходимости начала производства или поставки деталей, узлов или полуфабрикатов заказчику. В дальнейшем кроме карточек стали использоваться специальные сигнальные системы и информационные технологии.

На стандартном производстве для обеспечения непрерывности производственного процесса необходимо создавать заделы заготовок, деталей, узлов. Однако постоянное наличие большого запаса увеличивает затраты на их хранение и требует существенных оборотных активов. Применение системы Канбан позволяет уменьшить размер производимой партии, сократить заделы, минимизировать или практически ликвидировать незавершенное производство. При организации системы с внешними поставщиками, Канбан позволяет свести к минимуму объем материалов.

Канбан предусматривает использование двух видов специальных сопроводительных карточек (приложение Б,В,Д): карточки отбора и карточки производственного заказа. В карточках отбора указываются вид и количество изделий, которые должны поступить с предыдущего участка; в карточках производственного заказа — вид и количество продукции, которая должна быть изготовлена на предшествующем технологическом участке.

1) транспорт прибывает к месту складирования деталей на предшествующем участке, имея необходимое количество карточек отбора и пустые контейнеры. Он отправляется на склад только в том случае, если на его пункте отбора скопилось установленное количество карточек отбора, присланных через диспетчера, или наступило установленное время поездки;

2) забирая детали, водитель транспорта снимает карточки заказа, которые были прикреплены к каждому контейнеру, и прикрепляет на их место карточки отбора на те же виды изделий. Снятые с контейнеров карточки заказов и привезенные с собой пустые контейнеры он доставляет на пункт сбора карточек данного производственного участка. После начала обработки доставленных с предыдущего участка изделий карточки отбора с освобождающихся контейнеров доставляются на пункт сбора карточек отбора этого участка;

3) на предшествующем участке привезенные водителем карточки заказа забираются с приемного пункта в строго определенное время и оставляются на пункте сбора карточек заказа этого участка в той же последовательности, в какой их снимал водитель с контейнеров с готовой продукцией на месте складирования. Производство деталей на предшествующем участке ведется в соответствии с последовательностью получения этих карточек заказа.

Карточки "Канбан" сопровождают изготовляемые на предшествующем участке изделия на всех стадиях этого участка.

Готовое изделие вместе с карточкой заказа помещают на место складирования, чтобы водитель с предыдущего участка вновь смог бы забрать его в любое время.

Такое движение карточек должно быть непрерывным на всех стадиях.

Регулируя количество карточек и их параметры (размер партии) можно регулировать производственный процесс/

Производство методом “Точно во время” позволяет выявить проблемы, которые не видны из-за избыточных запасов и лишнего персонала.

Идея системы — производить и поставлять готовые изделия как раз к моменту их реализации. Отдельные детали — к моменту сборки узлов. Узлы и комплектующие — к моменту сборки изделия в целом.

Система предусматривает уменьшение размера партий обрабатываемых деталей; Сокращение задела; Сведение к минимуму объемов запасов практически невозможно без существенного сокращения времени на переналадку оборудования.

Условия применения системы — высокий уровень автоматизации, синхронизация производственных процессов, высокий уровень культуры производства, высокое качество продукции, высокая производительность, ликвидация складских помещений, сокращение длительности цикла [19, c.174].

Система “Точно в срок” (JIT) предполагает сокращение до возможных пределов разницы между временем поступления материалов на очередную стадию производства и временем их потребления. Данная система минует промежуточное складирование (производство без запасов, работа с колес). Применение системы требует синхронизации мат. потока и тех. операций [30, с. 262].

Применение системы Канбан без системы “Точно во время” и “Точно в срок” невозможно.

Система ОРТ «Optimized Production Tehnology» (оптимизированная производственная технология).

Система ОРТ относится к классу «тянущих» микрологистических систем, интегрирующих процессы снабжения и производства. Основным принципом работы этой системы является выявление в производственном процессе так называемых «узких» мест (в оригинале — критических ресурсов). Многие специалисты считают ОРТ компьютеризированной версией KANBAN с той разницей, что система ОРТ препятствует возникновению узких мест в логистической сети «снабжение — производство», а система KANBAN позволяет эффективно устранять уже возникшие узкие места [6].

В системе ОРТ осуществляется автоматизированное оперативно-производственное планирование и диспетчеризация. Компьютерный расчет производственных расписаний выполняется на смену, день, неделю и т.д. Решаются также задачи контроля отгрузки запасов готовой продукции потребителям, поиска альтернативных ресурсов, выдачи рекомендаций по полноценным заменам в случае отсутствия необходимых материальных ресурсов. При формировании графика производства используются критерии: степень удовлетворения потребности производства в ресурсах; эффективность использования ресурсов; средства, иммобилизированные в незавершенном производстве; гибкости.

Реализация оперативного планирования и регулирования производства в системе ОРТ осуществляется с использованием программно-математического обеспечения, построенного на модульной основе.

Для формирования производственного расписания из базы данных ОРТ используются файлы заказов, технологических карт, ресурсов, прогнозов сбыта и др. Данные файлы материалов и комплектующих изделий обрабатываются параллельно с данными файлов технологических карт, в результате чего формируется технологический маршрут, который обрабатывается с помощью программного модуля, идентифицирующего критические ресурсы. В результате появляется возможность оценить интенсивность использования ресурсов и степень их загрузки и соответствующим образом упорядочить их. На этом этапе технологический маршрут разветвляется. Ветвь критических ресурсов включает все «узкие» места и последующие связанные с ними логистические активности.

После поиска и исправления ошибок процесс повторяется.

В процессе управления материальными потоками пользователь может получать следующие выходные параметры: «График производства», «Потребность в материальных ресурсах», «Ежедневный отчет мастера цеха (отдела)», «График доставки материальных ресурсов к рабочим местам», «Отчет о производстве заказанной продукции», «Состояние складского запаса» и ряд др.

Эффект системы ОРТ с логистических позиций заключается в снижении производственных и транспортных издержек, уменьшения запасов незавершенного производства, сокращении времени производственного цикла, снижении потребности в складских и производственных площадях, повышения ритмичности отгрузки готовой продукции потребителям [6].

Физическое распределение произведенного или закупленного продукта является значимой областью логистики и имеет выраженную функциональную специфику. Термин “распределение” имеет широкое применение как в науке, так и в практике. Например, экономическая наука широко использует термин “распределение” в значении — фаза общественного воспроизводства.

Распределение в логистике – комплекс взаимосвязанных логистических функций, реализуемых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями, то есть в процессе оптовой продажи товаров [31, c. 70].

Задача распределительной логистики — довести товар до потребителя с минимальными издержками и в кратчайший срок.

Место распределительной логистики и ее функции в логистической системе.

Распределительная логистика связана с товародвижением в сфере распределения — планирование и контроль за физическим перемещением материалов и готовых изделий от мест происхождения к местам их использования [5, c.63].

Распределение одного предприятия тесно связано с закупкой на другом предприятии.

Отличия логистики распределения от логистики закупок в том, что процесс распределения продукции и процесс закупок проходят в разных звеньях сферы обращения, протекают неодинаково и имеют различные целевые задачи.

В распределительной логистике исполнитель — предприятие изготовитель, а в закупочной — покупатель. Логистические операции и издержки могут быть многовариантны в зависимости от условий поставки. Переход распределительной логистики в закупочную — транкировка цен [14, c.290].

Функции распределительной логистики:

1) выгодно распределить;

2) выгодно реализовать;

3) выгодно продать.

Цели распределительной логистики (у предприятия-изготовителя):

1) обеспечить постоянную готовность к расширению предложения товаров или услуг;

2) обеспечить конкурентоспособность товаров или услуг;

3) постоянно осуществлять поиск новых рынков сбыта и закреплять положение на старых рынках;

4) обеспечивать транспортировку товаров к месту назначения;

5) совершенствовать условия поставки;

6) устанавливать устойчивые контакты с потребителями;

7) следить за выполнением заказов на поставку;

8) создавать новые склады на рынках потребителя;

9) обеспечивать экстренные нужды потребителей;

10) создавать и поддерживать необходимый уровень запасов;

11) обеспечивать максимальный сервис [3, c.70].

Сервис:

1) поддержание больших объемов запасов;

2) безупречная система транспортировки;

3) наличие множества складов на разных рынках;

4) организация дополнительный точек сервисного обслуживания и консультирования клиентов (Затраты на сервис долговременные — эффект проявляется не сразу);

5) Минимизация издержек на распределение;

6) дешевая система транспорта;

7) поддержание небольших запасов;

8) наличие оптимального количества складов;

9) оптимальная мощность складов;

10) оптимальное расположение складов.

Некоторые фирмы часть своего товарного запаса хранят на самом предприятии или недалеко от него, остальное — на складах в различных частях страны. Фирма может иметь собственные арендованные склады, арендованные места [10, c. 70].

Степень контролирования запасов выше на своем складе, но фирме труднее гибко реагировать на спрос.

Общественный склад — высокие издержки, но зато предоставляются дополнительные услуги — контроль и охрана. Фирма может легко переместиться на другой рынок.

Транспорт — отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника, сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств [28, c.396].

В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. Согласование действий по управлению материальными потоками в процессе осуществления больших объемов перевозок является предметом транспортной логистики. Актуальность транспортной логистики обусловлена необходимостью транспортировать все возрастающие потоки грузов без соответствующего увеличения количества осуществляющего перевозки транспорта [31, с. 91].

К задачам транспортной логистики относят:

1) создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

2) совместное планирование работы различных видов транспорта (в случае смешанных перевозок);

3) совместное планирование работы транспорта и смежных производственных и складских звеньев;

4) задачи разработки оптимальных маршрутов и графиков движения транспорта, а также ряд других;

5) выбор вида транспортного средства;

6) выбор типа транспортного средства;

7) обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

8) определение рациональных маршрутов доставки [21, c.147].

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1) Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и транспорт трубопроводный).

2) Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики [25, c.184].

Автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и воздушный транспорт оцениваются в разрезе следующих факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

1) стоимость перевозки;

2) время доставки;

3) частота отправлений груза;

4) надежность соблюдения графика доставки;

5) способность перевозить разные грузы;

6) способность доставить груз в любую точку территории [24, c. 437].

Ученые разных стран сходятся во мнении, что современное развитие логистика получила, в основном, благодаря появлению и развитию средств передачи и обработки данных.

В основе процесса управления материальными потоками лежит обработка информации, циркулирующей в логистических системах. В связи с этим одним из ключевых понятий логистики является понятие информационного потока. Количество телефонных звонков, связанных с поступлением товаров в сутки; количество требующих обработки накладных, поступающих с товаром в неделю; количество информации о проходящем через складской участок потоке грузов, поступающей на компьютер участка в единицу времени — все это информационные потоки, от рациональности управления которыми напрямую зависит эффективность управления материальными потоками [15, c.100].

Информационные потоки являются специфическим объектом, для управления которым необходима разработка самостоятельных, так называемых информационных систем.

Принципы построения информационных систем:

1) принцип использования аппаратных и программных модулей;

2) принцип возможности поэтапного создания системы;

3) принцип четкого установления мест стыка;

4) принцип гибкости системы с точки зрения специфических требований конкретного применения;

5) принцип приемлемости системы для пользователя диалога “человек—машина”.

Цели создания информационной системы:

1) обеспечить выживаемость и дееспособность фирмы;

2) обеспечение работников оперативной информацией, способствующей более эффективному трудовому процессу;

3) соблюдение адресности информации;

4) устранение неразберихи в получении информации и ее использовании;

5) расширение функций предприятия в соответствии с требованиями рынка.

Логистическая информационная система — интерактивная структура, включающая персонал, оборудование и процедуры (технологии), которые объединены информационным потоком, используемым логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы [36, c.150].

Область науки и практики, связанная с технико-технологическими аспектами хранения, обработки и передачи экономической информации, динамично развивается. Совершенно неразвитая в середине 80-х годов в России технология автоматизированной идентификации штриховых товарных кодов сегодня становится обязательной на отечественном рынке (например, “Положение о внедрении штрихового кодирования продукции на потребительском рынке г. Москвы” — постановление Правительства Москвы от 7 мая 1996 г.).

В логистических процессах объектом управления чаще всего является грузовой пакет, включающий в себя десятки, а то и тысячи товарных единиц. Отсутствие единообразия и согласованности участников логистических процессов в вопросах кодирования, маркировки и идентификации этих пакетов существенно снижает показатели логистики. В этой связи международной ассоциацией EAN разработан единый стандарт на маркировку грузовых пакетов, основанный на использовании кода UCC-128 [34].

Вывод: Наука и практическая деятельность в сфере логистики вырабатывают

Общие приемы управления материальными потоками (а также связанные с ними информационными потоками). Экономический эффект от применения логистического подхода в сферах производства и обращения позволяет реализовать целевые установки фирмы в рамках ее миссии. Потенциал логистики является стратегическим фактором в условиях усиления конкуренции.

Глава 2 Анализ работы ООО «УАЗ-Автотранс»

2.1 Характеристики предприятия

Общество с ограниченной ответственностью ООО «УАЗ-Автотранс» создано 01.06.2004г. в соответствии с действующим на территории РФ законодательством.

ООО «УАЗ-Автотранс»» было создано на базе автотранспортного управления (Автоцеха ОАО «УАЗ»), которое было основано в 1979 году для обеспечения потребностей Ульяновского автомобильного завода в автотранспортных услугах и услугах специальной техники.

ООО «УАЗ-Автотранс» создано с целью повышения эффективности работы подразделения, повышения прозрачности деятельности подразделения, получения дополнительных доходов, создания дополнительных стимулов и заинтересованности персонала в достижении финансовых результатов.

Создание дочернего предприятия позволяет более эффективно развивать бизнес, увеличивать объем реализации услуг за счет привлечения сторонних клиентов.

Созданное на базе Автотранспортного управления предприятие имеет организационно правовую форму Общества с ограниченной ответственностью.

ООО «УАЗ-Автотранс» является дочерним предприятием ОАО «УАЗ», которое имеет 100 % долевое участие в предприятии.

Управление дочерним предприятием осуществляется Генеральным директором, назначаемым и подотчетным совету директоров ОАО «УАЗ».

В ООО «УАЗ-Автотранс» эксплуатируется 397 единиц автомототранспортных средств и 113 единиц прицепного состава.

Типы подвижного состава, используемого в компании.

Тент — один из наиболее доступных по цене, самый распространенный и универсальный тип кузова. По сути, это бортовая платформа чаще всего — с жесткой передней стенкой, препятствующей смещению груза при резком торможении. Тент из синтетических материалов натягивается на жесткий каркас (в подавляющем большинстве случаев — разборный). При погрузочно-разгрузочных работах часть тента не редко скатывают, облегчая тем самым операцию и сокращая время простоя. Их конструкция позволяет защитить перевозимый груз от воздействия прямых солнечных лучей и осадков, но не
спасает от жары или холода.

Фургон — фургон (чаще всего — прямоугольной формы) с коробчатым сечением Предназначен для перевозки грузов. В большинстве случаев кузов — деревометаллический, обшитый листовой сталью.

Борт- кузов общего назначения с металлической платформой. Стальными или алюминиевыми откидными бортами используются для транспортировки промышленных грузов и твердых строительных материалов. Пол обычно деревянный, а на борта предусмотрена установка тента. Бортовые платформы могут оснащаться разборным каркасом и другим дополнительным оборудованием (кран манипулятор, гидраборт, гидралифт и т.д.).

Специальная техника – техника, предназначенная для производства специальных работ: строительно-монтажных, строительно-дорожных, коммунальных работ по уборке территорий и других.

Таблица 1 — Собственный подвижной состав

Марка транспортного средства

Средства

Итого по группе автобусы

Итого по группе седельные тягачи ЗИЛ

Итого по группе седельные тягачи КАМАЗ, МАЗ

Итого по группе УАЗ фургоны

Итого по группе УАЗ бортовые грузопод. 0,8-0,950т

Итого по группе автомобили ЗИЛ-5301 грузопод. 3 т

Итого по группе автомобили ГАЗ, САЗ самосвал

Продолжение таблицы 1

Марка транспортного средства

Средства

Итого по группе автомобили ГАЗ, САЗ грузопод. 4,0-5,0 т

Итого по группе УРАЛ

Итого по группе ЗИЛ бортовой

Итого по группе автомобили ЗИЛ самосвал

Итого по группе автомобили КАМАЗ, МАЗ бортовой

Итого по группе автомобили КАМАЗ, МАЗ самосвал

Итого по группе автомобили КРАЗ бортовой

Итого по группе КРАЗ самосвал

Итого по группе легковые автомобили

Итого по группе санитарные автомобили

Итого по группе автовышки

Итого по группеавтокраны

Итого по группе автоцистерны (безновозы)

Итого по группе пожарные автомобили

Итого по группе коммунальная техника

Итого по группе спецтехника(трактора, погрузчики,дорожная техника, строительная техника)

Итого по группе прицепная техника

113

ИТОГО

510

Таблица 2 — Площадь территории ООО «УАЗ-Автотранс»

	Общая площадь, кв. м	Площадь застройки, кв. м	Площадь под покрытием, кв. м	Площадь озеленения, кв.м.
Площадка АТУ-1	45830	7156	35790	2884
Площадка АТУ-2	5441	1743	3396	302
АЗС	2820	140	2680	0
Мойка	2058	785	690	583
Итого	56149	9824	42556	3769

Таблица 3 — Производственные объекты ООО «УАЗ-Автотранс»

Площадка	Производственные объекты
Площадка АТУ-1	1. Авторемонтные мастерские-1 и управление. 2. Авторемонтные мастерские-2. 3. Склады запчастей. 4. Диспетчерская. 5. Столярная мастерская. 6. Помещение КПП. 7. Система подогрева автотранспорта.
Площадка АТУ-2	1. АБК с мастерскими. 2. Остальные объекты площадки передаются в ЦСАЗиТЗ.
АЗС	Комплекс автозаправочной станции.
Мойка	Передается в Управление внутренних перевозок

Целью создания Общества является реальное повышение качества услуг, ускорение формирования товарного рынка, извлечение прибыли из хозяйственной деятельности.

Миссия организации – способствование развитию экономики региона путем оказания качественных автотранспортных услуг предприятиям региона и населению.

Цели организации:

1) планомерное развитие бизнеса автотранспортных услуг и услуг специальной техники;

2) получение дополнительных доходов от оказания автотранспортных услуг и услуг специальной техники;

3) получение дополнительных доходов от оказания услуг по ремонту грузовых автомобилей и реализации запасных частей;

4) организация автотранспортного холдинга в поволжском регионе с ООО «ЗМЗ-транссервис»;

5) получение дополнительных доходов от международных автоперевозок.

Задачи организации:

1) полное удовлетворение потребностей ОАО «УАЗ» в автотранспортных услугах и услугах специальной техники;

2) привлечение клиентов для получения доходов от автотранспортных услуг и услуг специальной техники;

3) организация качественного ремонта грузовых автомобилей для привлечения Клиентов и получения дополнительных доходов;

4) модернизация парка автотранспортных средств и специальной техники;

5) расширение объема оказываемых автотранспортных услуг, организация международных перевозок грузов;

6) развитие сопутствующих автотранспортных услуг (экспедирование грузов, складирование; страхование, охрана);

7) расширение сфер деятельности путем развития оптово-розничной торговли запасными частями к автотранспортным средствам;

8) организация совместных перевозок грузов с ООО «ЗМЗ-Транссервис» и развитие попутных перевозок грузов.

Одним из наиболее успешных направлений деятельности компании ООО « УАЗ-Автотранс» является оказание автотранспортных услуг и услуг специальной техники ОАО «УАЗ» и его дочерним предприятиям, а также другим предприятиям города и области на условиях постоянных договорных отношений.

Клиенты компании это не только крупные и известные российские товаропроизводители, но и небольшие компании, заинтересованные в стабильном и качественном обслуживании.

Сохраняя свою репутацию, компания одинаково добросовестно относится как к обслуживанию крупных контрактов, так и к перевозке грузов в небольших объемах.

Компания ООО «УАЗ-Автотранс» ответственно относится к каждому заказу и гарантирует его своевременное и качественное исполнение.

Учитывая все возрастающую потребность потенциальных заказчиков в качественном транспортно — экспедиционном обслуживании, компания неустанно продолжает совершенствовать принципы своей работы, и всегда готова к разумному компромиссу для взаимовыгодного сотрудничества.

Ценности. Основной ценностью для компании является клиент. Поэтому в первую очередь, при формировании услуги компания ООО «УАЗ-Автотранс» опирается на интересы своего клиента, его взгляды, просьбы и пожелания.

Ещё одна немаловажная ценность — это правильная организация коммуникации между ООО «УАЗ-Автотранс» и клиентом. Ведь именно наличие равноправного обмена информацией позволяет расти имиджу и крепкому взаимоотношению обоих.

Стратегия компании заключается в том, чтобы предоставить клиенту максимально выгодный и качественный пакет автотранспортных услуг. Предоставляя свои услуги, компания стремится обеспечить максимальное конкурентное преимущество своим клиентам, что позволяет им динамично развиваться в своей конкурентной среде. Компания заинтересована в развитии бизнеса клиента, поскольку с его ростом, растет объем заказов на таможенные услуги. Наличие общей задачи — увеличение производства, обеспечивает возможность долгосрочных и взаимовыгодных партнёрских отношений.

Предоставляя услуги, компания формирует собственную бизнес- среду, позволяющую максимально удовлетворять интересы своих клиентов.

Структура. Персонал.

Организационная структура ООО «УАЗ-Автотранс» строится на основе линейно-функциональной структуры управления (схема 1).

Схема 1 — Структура ООО «УАЗ-Автотранс»

Функциональные обязанности руководителей специалистов и служащих:

1) Генеральный директор – управление предприятием.

2) Зам. ген. директора по производству – организация процесса грузоперевозок, оказания услуг специальной техники для ОАО «УАЗ» и сторонних заказчиков.

3) Главный инженер – организация процесса подготовки производства, ремонта и техобслуживания транспортных средств, обеспечение производственно-хозяйственных нужд предприятия и оказание услуг по ремонту и тех. обслуживанию ТС для сторонних заказчиков.

4) Зам. ген. директора по экономике и финансам — финансово-экономическое планирование и бух. учет производственно-хозяйственных операций предприятия.

5) Отдел по организации и планированию перевозок – организация и планирование перевозок для ОАО «УАЗ» и сторонних заказчиков, работа с клиентами.

6) Начальник мастерских – организация производственного процесса по ремонту и тех. обслуживанию ТС.

7) Отдел по персоналу – организация учета сотрудников предприятия, обеспечение условий к эффективному использованию труда.

8) Отдел БДД и охраны труда – обеспечение безопасных условий эксплуатации ТС, контроль за соблюдением действующих санитарных норм и правил.

9) Тех. отдел – обеспечение требуемой нормативно технической документацией, учет транспортных средств, номерных узлов и агрегатов. Разработка техпроцессов.

10) Группа по обеспечению МТС и ГСМ – обеспечение горюче-смазочными материалами, запасными частями и вспомогательными материалами.

11) Юрисконсульт – правовое сопровождение хозяйственной деятельности предприятия.

Сотрудники компании при работе с клиентами учитывают все нюансы и особенности ситуации, а также возможные пожелания самого заказчика.

Специалисты компании ООО «УАЗ-Автотрас» всегда готовы предоставить профессиональную консультацию по всему спектру интересующих клиента вопросов.

2.2 Анализ состояния российского рынка транспортно-логистических услуг

С точки зрения мирового опыта и современных тенденций развития глобального рынка логистических услуг Россия находится на этапе формирования и консолидации отрасли, существенно уступая западным странам, как по качеству, так и по комплексности услуг, предоставляемых национальными транспортно-логистическими компаниями.

Объем российского рынка транспортно-логистических услуг в 2005 г. составил около 30 млрд. долл.

В структуре выручки по видам предоставляемых услуг преобладают перевозки грузов транспортными компаниями.

Сегмент складских и дистрибьюторских услуг развивается высокими темпами (более 30% в год в 2003 – 2005 гг.), однако в структуре рынка занимает пока скромное место.

Повышение инвестиционной привлекательности России, приток прямых иностранных инвестиций в страну, а также ускорение переговоров по принятию России в ВТО будут стимулировать рост конкуренции в ключевых отраслях экономики, включая рынок услуг по транспортировке и складированию грузов. Расширение Европейского союза и рост торговли с Китаем, а также создание новых транспортных коридоров приведут к увеличению как входящих, так и выходящих грузопотоков.

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры за счет возрастающих объемов инвестиций в отрасль создает условия для роста объемов транспортировки, хранения и дистрибуции различных товаров, интенсифицирует приход крупных компаний производителей и дистрибьюторов товаров народного потребления.

Однако ключевыми факторами роста рынка грузоперевозок и спроса на логистические услуги будут оставаться динамика промышленного производства и торговли, а также увеличение объемов внешнеторговых операций.

Среднесрочный прогноз роста рынка транспортно-логистических услуг.

По оценкам РБК, среднегодовые темпы роста рынка транспортно-логистических услуг в 2004-2010 гг. составят 6-7%. Емкость рынка может увеличиться в 1,4 раза. В структуре рынка ожидаются изменения, связанные с неравномерностью развития отдельных сегментов и, прежде всего, с высокими темпами роста предложения складских и управленческих услуг (приложение Г).

Темпы роста грузоперевозок транспортными организациями в 2004-2010 гг. несколько замедлятся и будут на уровне 4,5-5% в год. Исключение составят контейнерные перевозки, среднегодовой рост которых превысит 20% за счет увеличения импорта контейнеропригодных грузов и наращивания объемов транзитных перевозок через территорию России, а также в результате повышения спроса на импорт технологического оборудования.

Экспедирование грузов будет расти опережающими по сравнению с транспортными услугами темпами (7% в год). Это определяется усложнением задач по перевозке грузов с использованием различных видов транспорта в соответствии с требованиями клиентов (доставка "от двери к двери", "точно в срок"), необходимостью выполнения комплекса специфических логистических услуг, особенно при организации перевозок внешнеторговых грузов. Наиболее высокие темпы роста — около 30% в год — ожидаются в сегменте комплексной логистики (хранение и дистрибуция товаров), что связано с исходно низким уровнем развития данного вида услуг, существенным превышением спроса над предложением и перспективами масштабного строительства современных складских комплексов

Перспективы развития транспортной составляющей российского рынка логистических услуг в определяющей степени зависят от действия следующих факторов:

1) динамика экономического роста потребительского спроса;

2) уровень развития транспортной инфраструктуры;

3) состояние транспортных средств и подвижного состава с точки зрения соответствия коммерческим и техническим требованиям;

4) соответствие качества и стоимости предлагаемых услуг запросам клиентов;

5) административное и законодательное регулирование, направленное на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков;

6) эффективность механизмов государственной поддержки проектов в транспортном комплексе, уровень инвестиций.

Характерной тенденцией последних лет является опережающий рост автомобильных перевозок собственных грузов парком нетранспортных организаций. Это свидетельствует о несоответствии качества и стоимости предлагаемых услуг запросам потребителей, а также о стремлении товаропроизводителей увеличить прибыль за счет перевозки сырья от поставщиков и доставки конечной продукции потребителям собственным транспортом.

В 2004 – 2008 гг. можно ожидать относительно невысоких темпов роста автоперевозок, осуществляемых транспортными организациями, и некоторого сокращения их доли в общем объеме коммерческих перевозок автопарком всех отраслей экономики.

Рост коммерческого грузооборота автомобильного транспорта РФ в 2004 – 2010 гг. постепенно увеличивается.

Потенциал роста после 2008 г. (3-3,5% в год в 2009 – 2010 гг.) будет зависеть от способности российских компаний расширить с вои позиции на рынке международных и транзитных автоперевозок, рост которого до 2010 г. будет существенно опережать развитие внутрироссийских перевозок. Это в свою очередь потребует повышения качества и комплексности предоставляемых услуг и превращения транспортно-экспедиторских компаний в полноценных логистических операторов.

Региональные аспекты развития рынка транспортно-логистических услуг.

Повышение значения регионов России как потребителей и одновременно производителей широкого спектра транспортно-логистических услуг в среднесрочной перспективе будет определяться действием следующих факторов:

1) увеличение потребительского спроса и оборота розничной торговли в динамично развивающихся субъектах РФ (главным образом в крупных городах);

2) рост промышленного производства и повышение потребности в модернизации и техническом перевооружении предприятий, расширение экспортно-импортных операций регионов;

3) массивный выход на региональные рынки российских и западных розничных сетей, транснациональных компаний, производящих и продающих потребительские товары в РФ;

4) увеличение регионального импорта инвестиционных товаров, прежде всего машин и оборудования;

5) перенос основной нагрузки по таможенному оформлению, обработке и складированию грузов на региональные транспортно-логистические центры;

6) рост транзитных грузопотоков по территории России.

По интегральной оценке (включая объем ВРП, инвестиций, внешнеторгового оборота, розничной торговли и платных услуг на душу населения, а также ряд ресурсно-инфраструктурных и социальных показателей), в число регионов с высоким уровнем развития наряду с Москвой и Санкт-Петербургом входят Тюменская область и Ханты-Мансийский АО, а также Республика Татарстан, Самарская, Липецкая области. Замыкают этот список Ярославская и Московская области.

Серьезный фактор повышения значения региональных центров с точки зрения региональных центров с точки зрения развития транспортно-логистического рынка России – выход в регионы российских и западных розничных сетей, а также производителей потребительских товаров.

Важнейшим стимулом для развития регионального транспортно-логистического рынка также является существенный рост в среднесрочной перспективе транзитных и экспортно-импортных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, связывающей Россию, Европу, Азию.

Основным препятствием, сдерживающим сегодня данный процесс, является отсутствие в регионах (за редким исключением) качественной инфраструктуры, позволяющей предоставлять комплексное транспортно-логистическое обслуживание компаний-клиентов, включая таможенное оформление, перевалку грузов с помощью различных видов транспорта, складирование и дистрибуцию. Немаловажным фактором низкой заинтересованности в транспортировке грузов напрямую в регионы является сложившаяся система прохождения транзитных потоков через Москву (прежде всего импортных товаров). Это усиливает несбалансированность грузопотоков (поток грузов из Москвы в регионы значительно больше, чем в обратную сторону), что сказывается на стоимости перевозок.

Таким образом, в период до 2010 г. прогнозируется рост платежеспособного спроса в регионах России, а также реализация большого количества производственных проектов и проектов в области розничной торговли, ведущих к дальнейшему расширению транспортно-логистического рынка. Кроме того, ожидаются значительные инвестиции в транспортную и таможенную региональную структуру субъектов РФ.

Реализация стратегии, направленной на выстраивание общероссийской сети представительств и офисов, наращивание складских активов или долевое участие в создании региональных транспортно- логистических центров (особенно в крупных городах, имеющих значительный потенциал экономического роста), в долгосрочной перспективе может существенно усилить конкурентные позиции и инвестиционную привлекательность российских логистических компаний [18].

Проблемы перевозчиков.

Среди автотранспортников России за последние годы произошли значительные структурные изменения:

1) первое и одно из ярко выраженных изменений – снижение количества машин в автопарках перевозчиков. На протяжении последних пяти лет динамика их сокращения по предприятиям составляет порядка 15–20% в год. В то время как доля «частников», работающих с одной — двумя машинами, среди всех перевозчиков в России за это же время, наоборот, возросла с 14 до 59%;

2) средний возраст грузовых автомобилей в целом по стране составляет 8–10 лет. Обновить свой автопарк большинство перевозчиков не может из-за слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые лизинговые схемы приобретения транспорта на практике оказываются убыточными или с крайне низкой рентабельностью;

3) ликвидация ремонтных баз, к которой привело сокращение автопарков и их разукрупнение, в свою очередь отразилась на качестве ремонта – по сравнению с 2000 годом этот показатель снизился в 6,7 раза. Большинство предпринимателей предпочитают ремонтировать машины или на неприспособленных для этого площадках, или вовсе в рейсах и во дворах. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового автотранспорта, его безопасность и качество услуг. И как следствие чаще нарушаются сроки и качество доставки, падает уровень сохранности груза;

4) среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма, знания своих обязанностей, ответственности и законов. За последние семь лет само налоговое законодательство менялось три или четыре раза. Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от километража или выполненных рейсов, что заставляет водителей работать на износ. Старые водительские кадры, воспитанные советской системой, уходят. А новые молодые водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают соблюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок;

5) федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70–80-ми годами, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем;

6) с 2000 года появилось немало мошенников, работающих по фиктивным документам и с липовыми номерами машин. Периодически они проявляются на разных публичных мероприятиях, могут принимать участие в выставках. Войдя в доверие к клиенту, компании охотно принимают у него заказ и благополучно исчезают вместе с грузом. В 2000–2002 годах такие «перевозчики» концентрировались в основном в Санкт-Петербурге, но сейчас их можно встретить в любом городе страны. Не мудрено – стоимость левого транспортного комплекта документов (права, паспорт, свидетельство на машину) колеблется в зависимости от качества от $1500 до $5000 и окупается с первого «удара».

Увеличилось и число целенаправленных ограблений на дорогах, которые порой организуются не без помощи перевозчика или сотрудника грузовладельца. Фактически на фоне отмены лицензирования перевозок, отсутствия контроля деятельности перевозчиков и экспедиторов и противоречий автотранспортного законодательства с рыночной системой государство само провоцирует переход к теневой экономике. Поэтому крупные экспедиторы, набив шишек, создали собственные службы безопасности и со временем выработали механизмы проверки перевозчиков [18].

Перевозчики Ульяновской области испытывают те же проблемы, что и перевозчики других регионов. Анализ автотранспортных предприятий Ульяновской области показывает, неуклонное сокращение объемов грузовых перевозок. Обновление основных средств не производится. Автотранспортные предприятия работают с убытками. (приложения Е, Ж, З).

2.3 Стратегическое планирование

Стратегическое планирование – это, прежде всего процесс выработки и принятия решений, позволяющих обеспечить эффективное функционирование и развитие фирмы в будущем. Эти решения обычно не разрознены, а образуют целостную систему, в рамках которой взаимно влияют друг на друга, что вызывает на практике значительные трудности, обусловленные необходимостью их увязки. Такая увязка позволяет обеспечить оптимальное сочетание решений в системе и уменьшить число неиспользуемых возможностей, открывающихся перед фирмой.

Объектами плановых решений являются:

1) постановка целей и выработка стратегии фирмы;

2) распределение и перераспределение ресурсов (материальных, денежных, трудовых) в соответствии с изменением внутренних и внешних условий деятельности фирмы;

3) определение необходимых стандартов и т. п.

Принятие таких решений является содержательной стороной процесса планирования, рассматриваемого в широком смысле слова.

Виды планов, разрабатываемые в ООО «УАЗ-Автотранс».

В компании используется краткосрочное стратегическое бизнес-планирование.

Ежедневно в компанию обращаются потенциальные клиенты и заключаются договора на оказание выше указанных услуг. В свою очередь компания обязуется своевременно доставлять товар, а так же для постоянных крупных клиентов используется система скидок.

Строить планы на более долгий период компания не имеет возможности, так как происходит постоянное сезонное колебание спроса, колебание цен конкурентов и объемы продаж практически невозможно предсказать.

Оценка и анализ внешней среды.

Анализ внешней среды помогает компании иметь время для прогнозирования возможностей и для составления плана на случай непредвиденных обстоятельств, а также на время для разработки стратегий, которые могут превратить угрозы в любые выгодные возможности.

Различают следующие факторы внешней среды: экономические, политические, рыночные, технологические и международные факторы:

1) экономические факторы, которые влияют на деятельность компании. Каждый из этих факторов может представлять как угрозу, так и новую возможность для компании. Нестабильность курса валют приводит к колебанию цен на услуги, так как происходит повышение цен у конкурентов. На рост себестоимости влияет также увеличение таможенных пошлин и введение дополнительных таможенных тарифов;

2) политические факторы — компания полностью зависит от государственной политики и поэтому руководство должно чутко следить за нормативными документами местных и региональных органов власти, федерального правительства. Особенно надо следить за работой налоговой инспекции, чтобы вовремя устранять препятствия для деятельности компании. Деятельность компании регламентируется следующими нормативными документами: «Постановление правительства РФ», «Законы РФ», «Налоговый кодекс РФ», «Санитарные нормы и правила для оптовых складов», а так же «КЗоТ»;

3) рыночные факторы — рыночная среда очень изменчива. Изменяются демографические условия, жизненный цикл различных изделий, уровень конкуренции. А так же следует учитывать сезонность;

4) технологические факторы — изменения в технологической внешней среде могут поставить компанию в безнадежное конкурентное положение. Для этого необходимо иметь офисное оборудование, машины в исправном положении и. т. п., которые облегчают труд работников, увеличивают маневренность проделываемых операций. Смена этого оборудования должна происходить по мере его износа, чтобы компания не простаивала и всегда являлась конкурентно способной по качеству выполнения работ (быстрой обработки информации на ЭВМ, быстрой доставки в нужные точки и т. п.);

5) социальные факторы — эти факторы включают меняющиеся ожидания, отношения и нравы и общества. Именно социальные факторы создают часто самые крупные проблемы для компании. Нестабильная экономическая ситуация не позволяет компании обеспечить работникам надлежащую социальную защиту.

Сильные и слабые стороны ООО «УАЗ-Автотранс». (SWOT-Анализ).

Сильные стороны. Внутренняя среда (возможности):

1) квалификация водительского персонала на междугородних перевозках соответствует среднему уровню по городу. Оснащенность ремонтной базы соответствует среднему уровню по городу и выше, чем у индивидуальных предпринимателей;

2) разнообразие подвижного состава;

3) наличие специализированного транспорта для обеспечения потребностей ОАО «УАЗ»;

4) наличие собственной ремонтной базы;

5) большой опыт работы и знание водителями процедур оформления документов ОАО «УАЗ»;

6) масштаб предприятия по отношению к другим перевозчикам;

7) крупнейший парк малотоннажных автомобилей;

8) имеется опыт срочной и своевременной доставки грузов, знание географии заводов-поставщиков персоналом;

9) организация перевозок опасных грузов.

Сильные стороны. Внешняя среда (угрозы):

1) возможность организации попутной доставки грузов;

2) возможность по оказанию услуг специальной техники;

3) возможность совместных с ООО « ЗМЗ-Транссервис» перевозок грузов.

Слабые стороны. Внутренняя среда (возможности):

1) изношенный парк транспортных средств и специальной техники;

2) нет анализа доходов по видам ТС и по колоннам;

3) нет анализа расходов по видам ТС и по колоннам;

4) ценообразование не учитывает фактически понесенные расходы;

5) отсутствует прямой выезд в город, что затрудняет работу с клиентами;

6) отсутствие контроля за качеством запасных частей;

7) недостаточное обеспечение специализированным и диагностическим оборудованием;

8) нет опыта работы по продвижению услуг на рынке;

9) отсутствие специалистов, работавших на самостоятельном балансе;

10) длительный простой на ремонте из-за недостаточности финансирования и отсутствия запасных частей;

11) периодический дефицит транспорта для предоставления услуг сторонним заказчикам.

Внешняя среда (угрозы):

1) уровень цен на автоперевозки выше цен, предлагаемых индивидуальными предпринимателями, имеющими более низкие ставки налоговых платежей.

2) уровень цен по доставке малых партий груза выше цен перевозчиков, осуществляющих пакетные перевозки (Автотрейдинг, Грузовозофф );

3) наличие высокой конкуренции, в т.ч. ЧП, по оказанию автоуслуг и услуг по ремонту и техническому обслуживанию ТС, а также сформировавшийся круг клиентов этих предприятий;

4) отсутствие компитентных специалистов по транспорту в группе закупок услуг УВЗ, что увеличивает вероятность внедрения сторонних перевозчиков на ОАО «УАЗ;

5) необходимость наличия пропусков для проезда большегрузных автомобилей через Волжский мост и на весенний период;

6) неритмичность междугородних заказов со стороны основного заказчика ОАО «УАЗ».

Реализация стратегического плана.

Стратегическое планирование приобретает смысл тогда, когда оно реализуется. Руководство компании должно разрабатывать дополнительные планы и конкретные указания по обеспечению целей и наладить процесс реализации стратегического плана.

Основная идея заключается в увязке действий по реализации. Инструментами реализации стратегии являются политика, тактика, правила, процедуры, бюджеты, стимулирование и контроль.

Политика – это общее руководство для действий и принятия решений, облегчающих достижение целей. Как правило, политика вырабатывается высшим руководством с расчетом на длительный период времени. Она определяет в каком направлении надо работать, каким образом должны быть достигнуты цели, устанавливает правила, которым нужно следовать.

ООО «УАЗ-Автотранс» проводит политику качественного и быстрого обслуживания с целью привлечения как можно большего количества клиентов.

Тактика поведения компании разрабатывается руководителями среднего звена и является результатом конкретной работы с клиентами.

Тактика – это одноразовое решение, которое позволяет оперативно действовать, в данный момент, и ее результаты практически сразу видны.

Процедура – это описание действий, которые следует предпринимать в конкретной ситуации. Например, когда потенциальные клиенты посещают нашу компанию, его направляют к заместителю генерального директора. Он интересуется целью его прихода и отправляет его к операторам ЭВМ, которые занимаются регистрацией и принятием заказа нового клиента. Прежние клиенты делают заказы по телефону.

Правила – это определение того, что должно быть сделано в единичной специфической ситуации, они рассчитаны на конкретный, ограниченный вопрос.

При реализации или изменении стратегии руководство компании ООО «УАЗ-Автотранс» всегда учитывать ее взаимосвязь со структурой и объединить формирование структуры фирмы и ее планирование. Структура основывается на стратегии и должна обеспечивать ее эффективность настолько, насколько это возможно с точки зрения этой ситуации.

Выводы.

Задачи, стоящие перед предприятием на данный момент:

1) ценообразование не учитывает фактически понесенные расходы;

2) изношенный парк транспортных средств и специальной техники;

3) нет анализа доходов по видам ТС и по колоннам;

4) нет анализа расходов по видам ТС и по колоннам;

5) привлечение клиентов.

Глава 3 Предложение по улучшению деятельности ООО «УАЗ-Автотранс»

Анализ предприятия ООО «УАЗ-Автотранс», проведенный нами в предыдущей главе показал, что для эффективной работы предприятию необходимо проводить процедуры, направленные по повышение экономической эффективности деятельности. В частности нами предлагается к рассмотрению следующие мероприятия.

ООО «УАЗ-Автотранс» основной объем перевозок осуществляет от заводов-поставщиков на головное предприятие ОАО «УАЗ», значит часть автомобилей направляемых за товарно-материальными ценностями имеет порожний пробег. Поэтому одно из первых рекомендаций — это продвижение услуг по попутной доставке грузов в т.ч. с привлечением дочерних автотранспортных предприятий холдинга. Поэтому предприятию необходимо развивать логистику транспортных перевозок, оказывать транспортно-экспедиционные услуги.

Отличительной особенностью транспорта является то, что затраты по его эксплуатации в расчёте на единицу транспортной работы могут существенно колебаться, в зависимости от уровня использования транспортных средств. При этом, говоря об использовании, например, автомобилей, имеется в виду большое множество факторов.

Речь идёт не только о соотношении дней работы и не работы автомобиля, гружёного и негружёного пробега, степени загрузки кузова машины, но и в не меньшей степени о том, каким маршрутом осуществляется перевозка товара.

О значимости этого фактора свидетельствует тот факт, что расход горючего непосредственно зависит от расстояния перевозки: он тем больше, чем больше расстояние, и наоборот.

Кольцевые маршруты используются, когда необходимо закупить разные товары по нескольким заранее запланированным и наиболее выгодным каналам снабжения.

В свою очередь маятниковые маршруты осуществляются как с холостым пробегом к источнику закупки, при этом коэффициент полезного пробега будет не более 0,5 так и с гружёным пробегом, когда договором поставки предусмотрен возврат используемой тары поставщику.

На ООО «УАЗ-Автотранс» применяются в основном маятниковые маршруты движения, что обусловлено спецификой его работы. Поэтому необходимо максимально использовать возможности предоставляемые данным типом перевозок и увеличивать коэффициент вплоть до 1.

Также ООО «УАЗ-Автотранс» имеет уникальный опыт по перевозке опасных грузов. Данный опыт очень ценен, поэтому развитие данного направления перевозок можно считать перспективным.

Предприятие обладает парком специальной техники. В связи со специфическим характером, сезонностью работ данная техника используется не в полном объеме, что позволяет ее использовать на выполнении сторонних заказов, не касающихся головного и дочерних предприятий.

Мощная производственная база по ремонту и техобслуживанию грузовых автомобилей позволяет рассматривать данное направление деятельности с точки зрения развития его в отдельный бизнес.

Цель и задачи бизнеса – улучшение материально – технической за счет введения новых услуг, предоставляемых предприятием частным лицам и сторонним организациям. Планируется увеличение ремонтной и технической базы предприятия. Предприятие должно является коммерческой организацией, обладать правом юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетные и иные счета в учреждениях банков, печать и т.д.

Также предусматривается установление с клиентами доверительных отношение, системы привлечения клиентов при помощи бонусных программ и длительных гарантий на выполненные работы.

Стратегией предприятия является поэтапное завоевание рынка услуг по ремонту автомобилей за счет предоставления большого количества дополнительных услуг, которые будут предоставляться клиентам, а также высокой квалификации обслуживающего персонала.

Удовлетворяя спрос авто-владельцев, и борясь за рынок сбыта, мировые авто-производители повышают скоростные качества автомобиля; повышая кубатуру двигателя, аэродинамику, дизайн автомобиля. Внедряя новые технологии, оснащают автомобиль бортовым компьютером с высокочувствительными датчиками. Пытаясь подчеркнуть индивидуальность каждого автовладельца авто-производители увеличили гамму цветов автомобилей до 70000, заменили традиционные материалы на новые, т.е. черную жесть, стальные тяжелые сплавы на оцинкованные стальные листы, легкие металлы, пластмассы и комбинированные материалы.

В результате бурного развития автомобилестроения и повышения спроса на автомобили авторемонтный бизнес переходит от обычного обслуживания к после аварийному ремонту автомобилей, тем самым становится более рентабельным, превращаясь в существенный экономический фактор современных промышленных стран. Основные тенденции развития и требования к автомастерским:

— повышение квалификации специалистов;

— перенос акцента с обслуживания на после аварийный ремонт;

— увеличение инвестиций на оснащение и приборы;

— расширение готовности к обслуживанию;

— применение новых технологий и химико-технологических разработок.

Все выше перечисленное приводит:

— к снижению продолжительности пребывания автомобиля в мастерской для ремонта;

— сокращению расходов производственных средств;

— сокращению потребности в материалах и запасных частях;

— увеличению стоимости труда и заработной платы.

Интересы, стремления и желания автомобилестроителей и авто владельцев во всех намечающихся тенденциях совпадают. Необходимо, чтобы и авторемонтный бизнес активно развивался в полном соответствии с общими тенденциями.

Поэтому, введя на рынок данную услугу ООО «УАЗ-Автотранс» получает преимущество перед аналогичными предприятиями и выходит на новый уровень развития.

Делая анализ авто ремонтного рынка, мы пришли к выводу, что более-менее оснащенных сервисных центров по ремонту грузовых автомобилей только ООО «Вираж» имеет сравнимую развитую производственную базу. Все остальные автосервисы грузовых автомобилей имеют одни и те же проблемы, т.е. необученный, технически не грамотный персонал с кустарным методом работ, низкая оплата труда, что не способствует техническому росту, отсутствует маркетинг — работа с клиентом.

Проведя анализ деятельности конкурентов по оказанию аналогичных услуг можно сделать вывод, что ООО «УАЗ-Автотранс» способно достичь лучшего уровня цены и качества. Это обеспечит более высокий спрос на услуги.

Как было сказано ранее, парк транспортных средств ООО «УАЗ-Автотранс» имеет высокую степень износа, поэтому вопрос модернизации парка, его унификации стоит очень жестко. Разработка и реализация инвестиционных проектов позволит предприятию обновить парк транспортных средств, снизить расходы на ремонт и техническое обслуживание автомобилей, сократить расход энергоносителей и ГСМ. Обновленный парк транспортных средств повысит имидж предприятия, что привлечет дополнительных клиентов. В итоге, это должно привести к повышению эффективности деятельности.

Еще одной из рекомендаций является организация управленческого учета (затрат, доходов) для определения эффективности использования транспорта и принятия управленческих решений. В этой связи компьютеризация является основным фактором, позволяющим организовать эффективный управленческий учет затрат. Кроме того, по мнению специалистов логистики компьютеры — один из факторов, который в значительной мере содействовал побуждению интереса к логистике.
Нигде больше их влияние не оказывалось столь заметно, как в решении транспортных задач. Информационная система (например: ГЕРМЕС) рассчитана на обработку информации о простоях транспорта, о возможностях загрузки при обратном пробеге, контроль движения груза в пути, его доставка потребителю, учет сбоев в транспортной системе. Информационные системы специализируются на решении проблем вывоза и доставки грузов в режиме реального времени, т.е. по графику доставки продукции потребителю с учетом его производственного процесса. Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации.

В соответствии с международной практикой базовыми компонентами системы управленческого учета и анализа на предприятиях являются:

1) учет и управление затратами;

2) разработка оценочных и сравнительных показателей деятельности;

3) планирование оперативной производственной, финансовой и инвестиционной деятельности (включая бюджетирование).

В систему управленческого учета и анализа включают также прогнозирование внутренних и внешних факторов, оказывающих влияние на деятельность предприятия, а также составление управленческой отчетности.

Система учета и управления затратами дает руководству организации:

1) информацию о том, где, когда и в каких объемах расходуются ресурсы организации;

2) прогноз изменения расходования ресурсов организации при изменении параметров и условий деятельности организации;

3) возможность на основе полученной информации обеспечить максимально высокий уровень отдачи от использования ограниченных ресурсов.

Система учета и управления затратами должна учитывать внешние требования в части налогового законодательства, согласоваться с корпоративными принципами, а также опираться на стандарты функциональной деятельности. Последнее особенно значимо для производственных предприятий, так как расчет производственной себестоимости связан с особенностями технологических процессов. Это справедливо и для операционной себестоимости в торговом бизнесе.

Показатели деятельности лежат в основе планирования работы подразделений и делегирования ответственности на предприятии. Для реализации соответствующих управленческих функций менеджерами всех уровней, необходимы правила делегирования полномочий, правила распределения ответственности в структуре управления организаций. При этом важность рассматриваемой подсистемы не зависит от принятого похода к построению системы управления (иерархического, дивизионного или матричного).

Чем сложнее управленческая структура, тем большее значение имеет правильный выбор системы показателей деятельности, правильное функционирование системы, то есть своевременное определение показателей и эффективность их с точки зрения отражения задач, стоящих перед каждым подразделением.

Процесс идентификации заключается в определении, классификации и оценке хозяйственных операций и других экономически значимых событий с целью последующего отражения соответствующей информации в системе управленческого учета.

Процесс измерения предусматривает представление данных о хозяйственных операциях, других произошедших или потенциально возможных экономически значимых событиях в количественном выражении. Такое представление может основываться и на оценочных расчетах.

Под накоплением понимается упорядоченное и последовательное отражение и классификация хозяйственных операций и других экономически значимых событий в соответствующих учетных регистрах.

Процесс анализа информации предполагает определение круга пользователей и задач для реализации отчетной деятельности, а также выявление взаимосвязи этой деятельности с другими экономически значимыми событиями и ситуациями. Цель процесса — предоставление более адекватной отчетной информации.

Подготовка и интерпретация учетных или плановых данных сводятся к согласованию этих данных по определенным признакам. Цель — предоставление логически связанной и обоснованной информации, включающей, если это уместно, аналитические и прогнозные заключения.

В современном управленческом учете широко используются информационные технологии, что предполагает создание на предприятии информационной системы для целей управленческого учета, соответствующей запросам руководства предприятия, его владельцев и акционеров.

В ходе конструирования и разработки полноценной информационной системы управления необходимо реализовать следующие задачи:

1) определить результаты, которые пользователи должны получать из системы;

2) указать, какие данные необходимо вводить в систему для получения требуемых результатов;

3) разработать требования к системе обработки, преобразующей данные на входе в информацию на выходе;

4) обеспечить управление и безопасность на уровне баз данных.

Для обеспечения отбора, накопления, передачи, анализа и сохранности информации необходимо применять современные методики и оборудование. Поэтому экономисты- специалисты в области управленческого учета или члены команды по внедрению управленческого учета должны владеть современными информационными технологиями и автоматизированными методиками ведения учета для их применения в обработке и управлении информацией. Например:

1) программное обеспечение, реализующие основные учетные функции и управление базами данных, методы финансового планирования и принятия решений, такие как модели оптимизации использования активов и распределения ресурсов;

2) сетевые и коммуникационные системы.

Еще одним, неохваченным направлением деятельности является организация контейнерных перевозок.

Создание многократной тары для перевозки грузов — контейнера — и его последующая модернизация — уникальное событие в развитии транспортных услуг XX века. Неоспоримые преимущества контейнера: скорость доставки, удобство при перегрузке с одного вида транспорта на другой, обеспечение сохранности груза, удешевление стоимости перевозки — послужили стимулом бурного развития контейнерных перевозок, продолжающегося и по сей день.

В ближайшие 10 лет эксперты ожидают прирост контейнерных перевозок в среднем на 7-10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть 375 млн. TEUs. В России объем контейнерных перевозок грузов в 2012 году может составить 7 млн. TEUs, из них 5 млн. TEUs через морские порты. При этом объем контейнерного грузопотока через Дальний Восток прогнозируется на уровне 1 млн. TEUs, через Черноморские и Каспийские порты 1 млн. TEUs, через российские порты на Балтике — 3,2 млн. TEUs.

В 2005 г. морские контейнерные терминалы России переработали 10,5 млн. т грузов в контейнерах, что соответствует одному миллиону контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. По сравнению с 1999 годом объем перевалки контейнеров увеличился в 2,5 раза. (Ежегодный прирост составляет более 1 млн. тонн). Аналогичная динамика наблюдается и в перевозках контейнерных грузов железнодорожным транспортом. В 2005 году по железным дорогам РФ было перевезено около 18 млн. т грузов в контейнерах. Из них 6,1 млн. т внешнеторговых грузов, что выше объема перевозок 2002г. на 17%. Также необходимо отметить, что 90% всех контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом начинаются или заканчиваются перевозкой автомобилем и, кроме того, автомобилисты востребованы на международных и внутрироссийских перевозках с «коротким плечом». Темпы роста перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах автомобильным транспортом специалистами оцениваются в 15-20% ежегодно [24].

Вывод. Проведенный анализ и предложенные мероприятия позволяют существенно увеличить объемы реализации услуг и как следствие улучшить экономическое состояние предприятия.

В данной главе мы рассмотрели мероприятия по улучшению деятельности ООО «УАЗ-Автотранс:

1) улучшение материально-техническое базы за счет введения новых услуг, предоставляемых предприятием частным лицам и сторонним организациям;

2) увеличение ремонтной и технической базы предприятия;

3) привлечение клиентов при помощи бонусных программ и длительных гарантий на выполненные работы;

4) предоставление большого количества услуг, которые будут предоставляться клиентам;

5) повышение квалификации обслуживающего персонала;

6) организация управленческого учета (доходы, затраты) для определения эффективности использования транспорта и принятия управленческих решений;

7) четкие правила делегирования полномочий;

8) разработать требования к системе обработки, преобразующей данные на входе в информацию на выходе.

Глава 4 Организационно — экономическое обоснование рекомендаций

Ранее, при проведении анализа деятельности ООО «УАЗ-Автотранс» мы определили, что предприятие обладает парком транспортных средств со средним сроком эксплуатации 16 лет. Поэтому одним из направлений по улучшению деятельности предприятия должно стать обновление парка автомобилей.

Для ускорения принятия инвестором решения о том вкладывать ли средства в то или иное предприятие необходимо составлять инвестиционный проект, определяющий цель, которую стремится достичь фирма, стратегию предпринимательской деятельности в совокупности со сроками достижения цели.

Проектный анализ — методология, позволяющая оценивать финансовые и экономические достоинства проектов, альтернативных путей использования ресурсов с учетом их макро- и микроэкономических последствий. Инвестиции — это не столько вложения в проект, сколько в людей, способных реализовать этот проект. Инвестициям предшествуют длительные исследования, и они сопровождаются постоянным мониторингом состояния предприятия, где основной направленностью реализации инвестиционного проекта является финансовая политика фирмы.

Инвестиционный проект представляет собой обоснование экономической целесообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложений, в том числе необходимую проектно-сметную документацию, разработанную в соответствии с законодательством РФ и утвержденными в установленном порядке стандартами (нормами, правилами), а также описание практических действий по осуществлению инвестиций (бизнес-план). В зависимости от конкретного вида реального инвестирования фирма формулирует требования, предъявляемые к разрабатываемому инвестиционному проекту [4]. Для таких форм инвестирования, как замена оборудования или приобретение отдельных видов нематериальных активов, т.е. для форм инвестирования, которые не требуют больших финансовых вложений и финансируются только за счет собственных средств фирмы, инвестиционный проект является внутренним документом. Такой проект, как правило включает в себя сокращенный перечень разделов и показателей, при этом в обязательном порядке рассматривается цель осуществления инвестиционного проекта, его основные параметры, объем необходимость финансовых ресурсов, а также показатели эффективности данного инвестиционного проекта и календарный план его осуществления. В случае осуществления таких форм реального инвестирования, как новое строительство, реконструкция, которые требуют большого объема финансирования и для осуществления которых привлекают внешние источники финансирования, перечень требований к инвестиционному проекту значительно возрастает. Поскольку это связано с привлечением внешнего финансирования, инвестор или кредитор должен иметь полное представление об инвестиционном проекте, в финансировании которого он принимает непосредственное участие. В этом случае инвестиционный проект включает в себя стратегическую концепцию инвестирования, основные показатели маркетинговой, экономической и финансовой результативности, объемы необходимых финансовых ресурсов, сроки возвратности средств, дополнительно привлеченных из внешних источников.

В мировой практике наибольшее распространение получили следующие методы оценки:

Чистая дисконтированная стоимость. Наиболее распространенным методом экономического обоснования инвестиций является метод на основе сопоставления чистой дисконтируемой стоимости и реальных инвестиций. Критерием для экономического обоснования служит чистая дисконтируемая стоимость (NPV).

Если NPV > K, то проект следует принять. Если NPV=K, то проект безубыточный. Если NPV < K, то проект следует отвергнуть, где К – это капитальные вложения. Не существует однозначного подхода при определении чистой дисконтируемой стоимости. Некоторые авторы считают, что чистая текущая стоимость может быть определена только с учетом чистой прибыли (а амортизационные отчисления не учитываются).

П1 П2 Пn

NVP = -К + 1 + 2 +….+ n, (1)

(1+Е) (1+Е) (1+E)

Е – норма дисконта (ставка дисконтирования).

Фирме следует производить капиталовложения только когда NPV>0.

Другие авторы предлагают определять будущий дисконтированный доход на основе сумм чистой прибыли и амортизационных отчислений.

П1+А1 П2+А2 Пn + Аn

NVP = -К + 1 + 2 +….+ n, (2)

(1+Е) (1+Е) (1+E)

Основой для исчисления чистой текущей стоимости является план денежных потоков.

В приведенных выражениях и прибыль, и амортизационные отчисления продисконтированы, при этом особая роль уделяется правильному выбору величины ставки.

Индекс доходности. Этот показатель является следствием предыдущего и рассчитывается по формуле:

сумма денежного потока в настоящей стоимости. Дисконтированные инвестиции.

В отличие от чистой дисконтированной стоимости индекс доходности является величиной относительной. Он может быть использован в качестве критерия при принятии инвестиционного проекта к реализации.

Если индекс доходности > 1, то проект принимается. Если индекс доходности < 1, то проект отвергается. Если индекс доходности = 1, то проект безубыточный.

Период окупаемости. Периодом окупаемости проекта является время, за которое поступления от производственной деятельности предприятия покроют затраты на инвестиции.

Внутренняя норма доходности. В этом методе определяется значение процентной ставки, при которой чистый приведенный доход равен 0. В этой точке суммарный дисконтированный поток затрат равен дисконтированному потоку выгод. Эта точка имеет конкретный экономический смысл и выступает в качестве дисконтированной точки безубыточности, часто ее называют внутренней нормой доходности. Зная это значение, его можн6о сравнивать с банковской ставкой, так, например, если банковская учетная ставка больше внутренней нормы доходности, то, положив деньги в банк, инвестор сможет получить большую выгоду, чем, инвестировав в проект. Если же банковская учетная ставка меньше внутренней нормы доходности, то инвестиционная деятельность принесет доход. Показатель внутренней нормы доходности наиболее приемлем для сравнительной оценки, причем не только в рамках инвестиционных проектов, но и в более широком диапазоне, используя любой другой, альтернативный источник получения дохода: депозитный вклад, приобретение государственных облигаций и другие источники получения дохода.

В данном дипломном проекте мы рассматриваем инвестиционный проект по закупке двух автопоездов типа «еврофура», рассчитываем параметры проекта и срок окупаемости.

На первом этапе определим инвестиционные затраты которые включают стоимость закупаемой техники, а также затраты на введение данной техники в эксплуатацию.

В настоящий момент на рынке автоперевозок установилась тенденция на использование типового подвижного состава. Грузоотправители, как правило, подготавливают груз партиями до 20 тонн и объемом до 82 куб. м.

В настоящий момент автопроизводители предлагают широкий парк транспортных средств, удовлетворяющих указанным требованиям. Типичное название данных типов транспортных средств «еврофура».

Нами предлагается использовать 2 автопоезда в составе:

1) Седельный тягач МАЗ-544008-060-021 со следующими техническими характеристиками:

— колесная формула: 4х2;

— двигатель .ЯМЗ 7511(Евро-2) 400 л.с. турбо;

— КПП КПП ZF-16 (Бразилия);

— высота седельно-сцепного устройства 1150 мм;

— высокая кабина;

— пневмоподвеска.

2) Полуприцеп ТОНАР-97461 со следующими техническими характеристиками:

— объем кузова 86 куб. м.;

— длина кузова 13,6 м.;

— тент с дверью, трехосный, односкатный, пневмоподвеска, борта оцинкованные, пол комбинированный доска-фанера, с элементами крепления груза, АБС.

Стоимость указанной техники составляет:

МАЗ-544008-060-021 — 1.100.000 руб.

Тонар — 97461 — 700.000 руб.

Таблица 4 — Стоимость доставки автомобилей

Другие инвестиционные затраты приведены в таблицах 4,5.
	Цена	Количество	Сумма
МАЗ-544008-060-021	10,00	2	20,00
Тонар-97461	0,00	2	0,00
Итого			20,00

Стоимость доставки полуприцепа принята равной нулю, так как его доставку планируется осуществить попутно с доставкой тягача.

Таблица 5 — Постановка на учет в ГИБДД

	Цена, руб.	Количество, шт.	Сумма, тыс. руб.
МАЗ-544008-060-021	1100	2	2,2
Тонар-97461	700	2	1,4
Итого			3,600

Также при эксплуатации прицепа предприятие несет следующие постоянные затраты: таблицы 6,7.

Таблица 6. Транспортный налог

	Цена, руб.	Количество, шт.	Сумма, Тыс.руб.
МАЗ-544008-060-021	32000	2	64
Итого			64,000

Таблица 7 — Обязательное страхование автогражданской ответственности

	Цена, руб.	Количество, шт.	Сумма, тыс.руб.
МАЗ-544008-060-021	10740	2	21,48
Тонар-97461	1053	2	2,106
Итого			23,586

Закупаемые два автопоезда предполагается использовать для перевозки товарных автомобилей УАЗ с г. Ульяновск в г. Киров, с обратной загрузкой авторезиной. План доходов представлен в таблице 8.

Таблица 8 — План доходов за рейс.

Пробег 1 а/м в год	Заказчик	Сумма, руб. без НДС
Ульяновск-Киров (Patriot)	ОАО «УАЗ»	10085,16
Киров-Ульяновск (Авторезина)	ООО «Машторгсервис»	16949,1525

Ориентировочный пробег одного автомобиля в год принят в размере 100 000 км.

В процессе эксплуатации предприятие несет расходы на осуществление перевозок представленные в таблице 9 в стоимостном выражении на два автомобиля в год.

Для расчета принимаем расчетный период 7 лет и шаг расчета 1 квартал. Одновременно определяем ставку дисконтирования.

При расчете различных показателей эффективности инвестиций в качестве ставки процента, выбираемой для дисконтирования, могут быть использованы: средняя депозитная или кредитная ставка, индивидуальная норма доходности с учетом уровня инфляции, уровня риска, уровня ликвидности, альтернативная норма доходности по другим возможным видам инвестиций, норма доходности по текущей хозяйственной деятельности, что в свою очередь очень важно для финансовой политики предприятия реализующей инвестиционный проект.

Таблица 9 — Расчет расходов

Расход топлива	ед. изм.	КАМАЗ
Годовой пробег	км	200 000,00
Кол-во перевозимого груза	тн	10,00
Масса прицепа	тн	6,70
% груженного пробега	%	100,00%
Базовая норма расхода топлива	л	25,00
Норма на перевозимый груз	л/100 ткм	0,80
Линейная норма порожний	л/100 км	30,36
Линейная норма груженый	л/100 км	38,36
Расход дизтоплива	л	76 720,00
Расход дизтоплива	т.руб.	997,36
Материалы	ед. изм.	КАМАЗ
Запчасти	т. руб.	126,00
Резина	ед. изм.	КАМАЗ
Кол-во а/шин на 1 машине	шт	10,00
Норма пробега	км	85 000,00
Резина	т.руб.	116,82
Зарплата	ед. изм.	КАМАЗ
ставка водителя за км	руб	2,78
Сумма зарплаты без ЕСН	т.руб	556,00
Командировочные	ед. изм.	КАМАЗ
Суточные в день	т.руб	0,10
Стоянка в день	т.руб	0,15
Гостиница 1 на 5 дней	т.руб	0,11
Итого в день	т.руб	0,36
Итого на год	т.руб	146,94

В нашем случае ставка дисконтирования принята в соответствии с процентами по кредиту, предоставляемому головным предприятием ООО «УАЗ» дочернему предприятию ООО «УАЗ — Автотранс» в размере 12%.

Итоговые данные приведены в таблице 10.

Таблица 10 — Основные финансово-экономические показатели проекта.

Показатель

Ед.

Значение

Сумма инвестиционных затрат, I (без НДС)

тыс. руб.

3 193

Ставка дисконтирования, d

12,0%

Чистая приведенная стоимость, NPV

тыс. руб.

4 568,8

Продолжение таблицы 10

Показатель

Ед.

Значение

Эквивалентный денежный поток за шаг расчета, A

тыс. руб.

227,8

Срок возврата инвестиций без учета дисконтирования, PP

г.

мес.

Срок возврата инвестиций с учетом дисконтирования, DPP

г.

мес.

Как видно из произведенных нами расчетов срок окупаемости проекта составляет 2 года 7 месяцев с учетом дисконтирования. Данный показатель можно очень высоким и, соответственно проект высокоокупаемым и рекомендуемым к реализации.

Выводы: в данной главе мы рассчитали инвестиционный проект определили его окупаемость, чистую приведенную стоимость и рекомендовали его к реализации. Реализация проекта должна привести к реальному экономическому эффекту. Для этого проводятся следующие мероприятия:

1) усовершенствовать методические подходы к оценки инвестиционных проектов;

2) улучшить процесс формирования инвестиционной стратегии на предприятии и наладить разработку стратегии формирования инвестиционных ресурсов;

3) определить методы финансирования отдельных инвестиционных и программ;

4) четко определять на какие цели предприятия расходовать свои инвестиции;

5) выявлять факторы риска;

6) изучить способы инвестиционной привлекательности отдельных предприятий, компаний, фирм.

Глава 5 Правовое и экологическое обоснование рекомендаций

В данном проекте произведен расчет нормативов образования отходов и лимитов на их размещение для общества с ограниченной ответственностью

ООО «УАЗ-Автотранс».

В результате деятельности предприятия образуются 34 вида отходов: ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак (код-3533010013011); кислота аккумуляторная серная отработанная (код-5210010102012); аккумуляторы свинцовые отработанные не разобранные со слитым электролитом (код- 921101021013); масла автомобильные отработанные (код- 5410020502033); фильтры отработанные, загрязненные маслами (код- 5470000000003); масла индустриальные отработанные (код- 5410020502033); подтоварная вода (код- 5490000020103); шламы очистки трубопроводов и емкостей от нефти и нефтепродуктов'(код- 5460150104033); отходы, содержащие медь, несортированные (код-3531031101013); всплывающая пленка из нефтеуловителей (код — 5460020006033); лом свинца несортированный (код-3531020101013); обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел менее 15%) (код-5490270101034); песок, загрязненный маслами (содержание масел менее 15%) (код-3140230301034); покрышки с металлическим кордом отработанные (код-5750020413004); разнородные отходы бумаги и картона (код- 1879010001004); мусор от помещений организаций несортированный (код- 9120040001004); остатки смазочно-охлаждающих масел для механической обработки, потерявших потребительские свойства (код-5440020106034); шлам лаков и красок (код-5550300000004); отходы лакокрасочных материалов (код-5550000000004); пыль древесная от шлифовки натуральной чистой древесины (код- 1711070011004); отходы абразивных материалов в виде пыли и порошка (код-3140430411004); отходы смеси затвердевших разнородных пластмасс (код- 5710990001004); древесные отходы из натуральной чистой древесины несортированные (код-1711200001005); зол шлаки от сжигания углей (код-3130020101995); абразивные круги отработанные, лом отработанных кругов (код- 3140430201995); отходы от уборки территории (код-9120150001005); остатки и огарки стальных сварочных электродов (код-3512160101995); стружка черных металлов незагрязненная (код-3513200001995); осадки очистных сооружений (код-9410000000005); обрезки резины (код-5750010201005); отходы упаковочного картона незагрязненные (код-1871020201005); древесная упаковка (невозвратная тара из натуральной чистой древесины) (код-1711050213005); лом черных металлов несортированный (код-3513010001995); лом латуни несортированный (код-3541030101995). Блок схема производственного процесса образования и размещения отходов приведена в приложении И.

В результате инвентаризации установлено 3 источника образования отходов и 23 объекта их временного размещения. Объекты размещения отходов организованные. Объектов, имеющих статус полигона-накопителя, в организации не выявлено. В ходе инвентаризации ненормируемых отходов не установлено.

Разработан план мероприятий, рассчитанный к реализации в целом в 2004г. Предложены на согласование НООЛР сроком действия 5 лет. Расчеты произведены, исходя из 100%-ной загрузки проектных показателей предприятия.

Первичный учет движения отходов на момент проведения инвентаризации организован не был.

Суммарный нормативный годовой объем образования отходов составляет:

224,999 т (22S,150 м ), в том числе:

1 класс опасности — 0,136 т (0,680 м );

2 класс опасности — 3,504 т (2,759 м );

3 класс опасности — 49,193 т (44,513 м’);

4 класс опасности — 37,092 т (49,008 м’);

5 класс опасности — 135,047 т (131,190 м’).

Для предотвращения неблагоприятного воздействия отходов производства потребления на здоровье человека и окружающую природную среду, а также вовлечения таких отходов в хозяйственный оборот в качестве дополнительных источников сырья, был разработан и введен в действие Федеральный закон «0б отходах производства и потребления № 89 — ФЗ от 24 июня 1998 года (в ред. Федерального закона от 29.12.2000 N 169-ФЗ).

В соответствии со статьей 18 вышеуказанного закона, индивидуальные предприниматели и юридические лица, осуществляющие деятельность в области обращения с отходами, разрабатывают проекты нормативов образования отходов и лимитов на их размещение.

Данный проект разработан на основании «Методических указаний по разработке проектов нормативов образования отходов и лимитов на их размещение», утвержденных Приказом МПР РФ от 11.03.2002 N 115.

Лимиты на размещение отходов, утвержденные Управлением по технологическому и экологическому надзору по Ульяновской области, действуют до конца установленного в них срока при условии ежегодного подтверждения техническим отчетом.

Технический отчет о неизменности производственного процесса используемого сырья и об образующихся отходах ежегодно предоставляется за месяц до даты утверждения проекта в территориальный орган Федеральной службы Ростехнадзора и подтверждается им.

В случае отсутствия подобного подтверждения лимиты на размещение отходов аннулируются.

В качестве примера произведем расчет выбросов АЗС, эксплуатируемой на предприятии:

Валовый и максимально-разовый выброс загрязняющих веществ от АЗС рассчитывается по формуле:

M = Cpmax*Vсл/1200, г/с

G=Gзак + G пр, т/год

Gзак = [(Ср + Сб)*Qоз + (Ср + Сб)*Qвл]*10^-6 , т/год

Бензин: Gпр = 125*(Qоз + Qвл)*10^-6, т/год

Диз. топливо: Gпр = 50*(Qоз + Qвл)*10^-6, т/год

Масло: Gпр =12.5*(Qоз +Qвл)*10^-6, т/год

где: М – валовый выброс i-ого загрязняющего вещества;

G – максимально-разовый выброс i-ого загрязняющего вещества;

Gзак – валовый выброс нефтепродуктов при закачке в резервуар, баки автомашин;

Gпр — валовый выброс углеводородов при проливах нефтепродуктов на поверхность;

Cpmax – максимальная концентрация паров нефтепродукта в выбросах смеси при заполнении резервуаров, г/м³;

Vсл – максимальный объем нефтепродукта, сливаемого из автоцистерн в резервуар, м³;

Ср, Сб – концентрация паров нефтепродукта в выбросах смеси при заполнении резервуаров и баков автомашин, г/м³;

Qоз – количество нефтепродукта, заканчиваемого в резервуар в осеннее-зимний период, м³;

Согласно данных формул произведен расчет выбросов, представленный в таблице 11.

Тип нефтепродукта	Cpmax, г/м³	Vсл, м3	Ср, г/м3 (оз/вл)	Сб, г/м3 (оз/вл)	Qоз, м³	Qвл, м³	Вещество	%	Выбросы
Тип нефтепродукта	Cpmax, г/м³	Vсл, м3	Ср, г/м3 (оз/вл)	Сб, г/м3 (оз/вл)	Qоз, м³	Qвл, м³	Вещество	%	г/сек	т/год
Бензин А-76	480,00	6,0	210,2/255	420/515	1130	1130	Бензол	2,00	0,0480000	0,0372945
							Ксилол	0,15	0,0036000	0,0027971
							Толуол	1,45	0,0348000	0,0270385
							Углеводород. непред. С2-С5	2,50	0,0600000	0,0466181
							Углеводород. пред. С1-С5	75,47	1,8112800	1,4073087
							Углеводород. пред. С6-С10	18,38	0,4411200	0,3427366
							Этилбензол	0,05	0,0012000	0,0009324
Дизельное топливо	1,55	6,0	0,80/1,10	1,60/2,20	1550	1550	Сероводород	0,28	0,0000217	0,0004587
Дизельное топливо	1,55	6,0	0,80/1,10	1,60/2,20	1550	1550	Углевод. пред. С12-С-19	99,72	0,0077283	0,1633763
Масло	0,16	1,0	0,10/0,10	0,20/0,20	28,7	28,7	Сероводород	0,48	0,0000006	0,0000035
							Углевод. пред. C12-C19	99,52	0,0001326	0,0007312

Таблица 11 — Годовой валовый и максимально-разовый выброс загрязняющих веществ от АЗС

Далее рассмотрим правовую часть деятельности общества.

ООО «УАЗ-Автотранс» создано 01. 07.2004г. в соответствии с действующим законодательством РФ.

Пункт 1 ст. 1 Федерального закона «об обществах с ограниченной ответственностью» гласит, что данный закон определяет правовое положение ООО, права и обязанности его участников, порядок создания, реорганизации и ликвидации общества.

И так общество с ограниченной ответственностью является разновидностью объединения капиталов, не требующих личного участия своих членов в делах общества.

С 1 марта 1998 года введен в действие Федеральный закон "Об обществах с ограниченной ответственностью". Наряду с Федеральным законом "Об акционерных обществах" он стал одним из центральных законодательных актов, определивших на базе соответствующих общих правил Гражданского кодекса РФ статус одной из двух основных разновидностей хозяйственных обществ — главных субъектов современного имущественного оборота.

Новым для нашего законодательства является правило о том, что уставный капитал общества разделяется на доли заранее определенных учредительными документами размеров (п. 1 ст. 87 ГК). Это в значительной степени формализует имущественное участие в обществе и упрощает процедуру управления, а также передачу долей. В частности уставный капитал ООО «УАЗ-Автотранс» был внесен единственным участником общества ОАО «Ульяновским автомобильным заводом».

Термин «доля в уставном капитале» употребляется ГК в двух значениях: как элементарные доли заранее определенного размера, на которые разделен уставный капитал, и как совокупная доля (сумма элементарных долей), принадлежащая конкретному участнику.

Имущество общества, включая уставной капитал, принадлежит на праве собственности ему самому как юридическому лицу и не образует объекта долевой собственности участников. Поскольку вклады участников становятся собственностью общества, нельзя сказать, что его участники отвечают по долгам общества в пределах внесенных ими вкладов. В действительности они вообще не отвечают по долгам общества, а несут лишь риск убытков (утраты вкладов). Даже те из участников, кто не внес свой вклад полностью, отвечают по обязательствам общества лишь той частью своего личного имущества, которая соответствует стоимости неоплаченной части вклада.

Ранее действовавшим законодательством (ст. 11 Закона «о предприятиях») общества с ограниченной ответственностью, как известно, именовались товариществами и отождествлялись с акционерными обществами закрытого типа. В настоящее время это абсурдное, по сути, положение не действует.

Выводы: в данной главе мы рассмотрели экологическое и правовое обеспечение деятельности ООО «УАЗ-Автотранс» и можем сказать, что общество действует в правовом поле Российской федерации, соблюдает действующее законодательство и охрану окружающей среды.

Заключение

Развитие рыночных отношений вызвало в жизни новое научное направление-логистику. Логистика управляет материальными потоками, обладает большими возможностями и высокой эффективностью в осуществлении предпринимательской деятельности. Актуальность дисциплины и возрастающий интерес к ней обусловлены потенциальными возможностями повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем, которые открывают использование логистического подхода. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению материальных запасов в производстве. Применение логистики позволяет ускорить процесс получения информации, повышает уровень сервиса. Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяйственной деятельности. Однако лишь недавно оно приобрело положение одной из наиболее важных функций экономической жизни. Основная причина-переход от рынка продавца к рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителя. Лидерство в конкурентной борьбе приобретает тот, кто компетентен в области логистики, владеет ее методами.

Как прикладная наука, логистика разрабатывает новые, эффективные методы управления материальными и информационными потоками в сферах производства и обращения. Как практическая деятельность – обеспечивает применение этих методов.

1) снижение запасов на всем пути движения материального потока;

2) сокращение времени прохождения товаров по логистической цепи;

3) снижение транспортных расходов;

4) сокращение затрат ручного труда и соответствующих расходов на операции с грузом.

Осуществление логистической деятельности тесно переплетается с другими видами деятельности на предприятии. Нередко логистические функции выполняются различными службами. Например, одно подразделение предприятия занимается закупками материалов, другое – содержанием запасов, третье – сбытом готовой продукции. При этом цели отдельного подразделения, как правило, не совпадают с целями рациональной организации совокупного материального потока.

К задачам транспортной логистики относят:

1) создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

2) совместное планирование работы различных видов транспорта (в случае смешанных перевозок);

3) совместное планирование работы транспорта и смежных производственных и складских звеньев;

4) задачи разработки оптимальных маршрутов и графиков движения транспорта, а также ряд других;

5) выбор вида транспортного средства;

6) выбор типа транспортного средства;

7) обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

8) определение рациональных маршрутов доставки.

Одним из наиболее успешных направлений деятельности компании ООО « УАТ» является оказание автотранспортных услуг и услуг специальной техники ОАО «УАЗ» и его дочерним предприятиям, а также другим предприятиям города и области на условиях постоянных договорных отношений.

Стратегия компании заключается в том, чтобы предоставить клиенту максимально выгодный и качественный пакет автотранспортных услуг.

Предоставляя свои услуги, компания стремится обеспечить максимальное конкурентное преимущество своим клиентам, что позволяет им динамично развиваться в своей конкурентной среде. Компания заинтересована в развитии бизнеса клиента, поскольку с его ростом, растет объем заказов на таможенные услуги. Наличие общей задачи — увеличение производства, обеспечивает возможность долгосрочных и взаимовыгодных партнёрских отношений.

В компании используется краткосрочное стратегическое бизнес-планирование.

Анализ предприятия ООО «УАЗ-Авторанс» показал, что данное предприятие занимает лидирующее положение на рынке оказания автотранспортных услуг в г.Ульяновске. В тоже время предприятие находится в жесткой конкурентной среде. Положение предприятия усугубляет устаревший модельный ряд транспортных средств. Также ООО «УАЗ-Автотранс» имеет уникальный опыт по перевозке опасных грузов. Данный опыт очень ценен, поэтому развитие данного направления перевозок можно считать перспективным.

Проведенная в настоящем проекте работа по анализу деятельности и рекомендации по ее улучшению должны принести ощутимые результаты.

Список использованных источников

1) Альбеков А.У. Коммерческая логистика. — М.: Феникс, 2002.

2) Аникин Б.А. Логистика.- М.: Инфра – М, 2001.

3) Ардатова М.М. Логистика в вопросах и ответах.- М.: Велби, 2005.

4) Басовский Л.Е. Прогнозирование и планирование в условиях рынка.- М.: Инфра — М, 2004.

5) Введение в логистику: Учебное пособие / Под ред. О.И. Михайловой.- М.: Дашков и Ко, 1999.

6) Виртуальная таможня Информационно-консультационная система // Зеваков А. Логистика материальных запасов и финансовых активов. -Практика менеджмента.- СПб.: Питер, 2005.

12) Иванов Д. А Логистика. Стратегическая кооперация.- М.: Вершина, 2005.

13) Институт логистики // Инфопортал LogLink.ru #»#» title=»Все книги этого автора»>Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров.- М.: Книжный мир, 2005.

18) Логинов А.Д. Логистика & система // Логистика.-2005.- №12.- С.10-11.

19) Логистика. Управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина.- М.: Юристъ, 2002.

20) Логистика: Таможенный брокер Антор // http://www.tks.ru.

36) Чеботаев А.А. Логистика. Логистические технологии: Учебное пособие.- М.: Дашков и Ко, 2002.

37) Чудаков А.Д. Логистика: 500 вопросов и ответов.- М.: РДЛ, 2005.

38) Шошин А. П. Закон и логистика // Ваш партнер.- 2002.- №4.- С.6-8.