Пример дипломной работы по бж: Безопасность дорожного движения

Содержание

Содержание

Определение задания4

ВВЕДЕНИЕ6

3 АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ7

3.1 РАСЧЕТ ПРИВЕДЕННОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ7

Таблица 1 — Коэффициенты приведения7

1 Легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов, мотоциклы с боковым прицепом7

3.2 Построение картограммы интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков9

3.3 Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов9

4 Методика расчета жесткого программного управления на изолированном перекрестке11

4.1 Разработка схемы пофазного разъезда11

4.2 Расчет фазовых коэффициентов14

4.3 Расчет переходных тактов17

4.4 Расчет цикла регулирования и основных тактов22

5 ТЕХНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ОБЪЕКТЕ (ПЕРЕКРЕСТКЕ)24

5.1 Определение конфликтной загрузки пересечения24

5.2 Определение задержек транспортных средств25

6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ27

Заключение29

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК30

Приложение 131

Приложение 232

Приложение 333

Приложение 434

Приложение 535

Выдержка из текста работы

Сегодня проблема обеспечения безопасности дорожного движения волнует весь мир. На 58-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН было заявлено, что в настоящее время все мировое сообщество переживает «глобальный кризис в области обеспечения безопасности дорожного движения. «Представители всех стран озабочены обострением ситуации, резким увеличением во всем мире числа людей, погибших или получивших травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. По данным ООН, только в 2000 году в результате ДТП в мире погибли 1 млн. 260 тысяч человек. В России в результате дорожных аварий гибнет более 30 тысяч человек в год и сотни тысяч получают ранения и увечья, и это, не считая огромного материального ущерба, нанесенного гражданам и организациям.

В наше время автомобиль уже вполне можно сравнить с оружием массового поражения. Таким образом, существует необходимость осознания важности обеспечения безопасности дорожного движения как проблемы государственной. И, прежде всего, гражданское общество должно осознать остроту ситуации, так как от позиции наиболее авторитетных общественных организаций и гражданских структур сегодня уже многое должно зависеть в нашей повседневной жизни. Этим и определяется актуальность темы данной дипломной работы.

Рассмотрим основные понятия, без которых невозможно дальнейшее изучение вопроса государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения.

Дорожное движение — это совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. При этом дорожно-транспортное происшествие — это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Обеспечение безопасности дорожного движения представляет собой деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.

Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно — целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Проблема безопасности дорожного движения вышла на первый план в сегодняшней жизни России. Общество не может допустить, чтобы в мирное время страна теряла огромное количество людей в результате халатного отношения к правилам дорожного движения. Ситуацию с поведением на дороге российских граждан необходимо кардинально переменить.

Основу формируемой национальной стратегии по обеспечению безопасности дорожного движения должны составить программы субъектов РФ, а также разрабатываемая федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.».

Таким образом, целью данной дипломной работы является анализ государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения.

При этом необходимо решить следующие задачи:

— изучить правовое регулирование государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения;

проанализировать текущее состояние проблемы обеспечения безопасности дорожного движения;

рассмотреть основные направления совершенствования государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения;

рассчитать экономическое обоснование программы совершенствования государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения.

Дипломная работа состоит из введения, двух глав (первая глава представляет собой рассмотрение сущности государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения; вторая глава — разработка проекта совершенствования государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения), заключения, списка использованной литературы, двух приложений.

ГЛАВА 1. СУЩНОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ, СВЯЗАННОЙ С ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Правовое регулирование государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения

Многоплановость и сложность общественных отношений, складывающихся в области обеспечения безопасности дорожного движения обуславливает наличие множества нормативных правовых актов различной юридической силы, регламентирующих деятельность в данной области. В настоящее время вся совокупность таких актов представляет собой определенную систему, которую составляют: федеральные законы, другие законодательные акты, изданные высшим законодательным органом страны или Президентом Российской Федерации; постановления Правительства Российской Федерации; ведомственные (межведомственные) нормативные правовые акты. Отдельные вопросы обеспечения безопасности дорожного движения регламентируются органами власти субъектов Российской Федерации. По оценкам специалистов, в настоящее время только на федеральном уровне действует более 1000 нормативных правовых актов.

Федеральными законами и другими нормативными правовыми актами устанавливаются наиболее общие положения, касающиеся целей, задач, принципов, полномочий органов управления, отдельных специальных видов деятельности, ответственности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Основополагающим этапом в создании правовой основы государственной политики явилось принятие Федерального закона от 01.12.95 г. № 196 «О безопасности дорожного движения». В нем сформулированы основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения, частично разрешена проблема разграничения компетенции между Российской Федерацией и ее субъектами, в общем виде регламентируются основные требования, которые предъявляются к субъектам обеспечения безопасности дорожного движения.

Важная роль на законодательном уровне отводится регламентации полномочий органов управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Так, полномочия милиции по обеспечению безопасности дорожного движения предусмотрены Законом Российской Федерации от 18.04.91 г. № 1026-1 «О милиции», Указом Президента Российской Федерации от 12.07.93 г. № 209 «О милиции общественной безопасности (местной милиции) в Российской Федерации». В целях реализации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения 15 июня 1998 г. Президентом Российской Федерации подписан Указ «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», которым утверждено положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России. Тем самым определен правовой статус специального органа, осуществляющего контрольные, надзорные, разрешительные функции в данной области.

Значительное место отводится регламентации отдельных видов деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. Это Федеральный закон от 18.07.95 г. № 108 «О рекламе», Федеральный закон от 24.07.98 г. № 127 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и ответственности за нарушение порядка их выполнения», Федеральный закон от 25.09.98 г. № 158 «О лицензировании отдельных видов деятельности» и др. [24, с. 57].

На законодательном уровне регламентируются различные виды ответственности физических и юридических лиц. Так, Кодексом РСФСР об административных правонарушениях предусмотрена административная ответственность за нарушение действующих норм и правил.

На подзаконном уровне следует выделить такой вид нормативных правовых актов, как постановления Правительства Российской Федерации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Как правило, ими уточняется компетенция ряда федеральных органов исполнительной власти и их подразделений, определяется порядок допуска транспортных средств к участию в дорожном движении, оборудования и использования автомобильных дорог, лицензирования перевозочной деятельности и контроля за ее осуществлением и др. К ним относятся постановления Правительства Российской Федерации от 08.07.97 г. № 831 «Об утверждении Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений», от 12.08.94 г. № 938 «О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации», от 31.07.98 г. № 880 «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» и др.

Самыми многочисленными являются ведомственные (межведомственные) нормативные правовые акты. Они посвящены широкому кругу вопросов: организационному, штатному, материально-техническому и иному обеспечению деятельности служб и подразделений. Приоритетное внимание при этом уделяется регламентации механизма контрольно-надзорной деятельности. В этих целях только за 1999-2000 гг. МВД России и Минтрансом России приняты следующие основополагающие документы по конкретным направлениям: Наставление по дорожно-патрульной службе Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России; Наставление по техническому надзору Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России; Наставление по дорожной инспекции и организации дорожного движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России; Инструкция действий должностных лиц подразделений Российской транспортной инспекции при проведении государственного контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров на стационарных и передвижных контрольных пунктах; Положение о пунктах государственного контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок и др. [25, с. 39].

Межведомственные нормативные правовые акты в целом занимают незначительную часть в общей массе актов. Как правило, они посвящены вопросам деятельности федеральных органов по конкретным направлениям деятельности, которые не урегулированы на законодательном и правительственном уровнях. К ним можно отнести: совместный приказ МПС России, МВД России, Минтранса России, ФДС России от 27.08.98 г. № 3ЦЗ/520/112/229 «О системе профилактических мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах МПС России»; совместное указание МВД России от 14.07.00 г. № 1/13438 и Государственного таможенного комитета России от 14.07.00 г. № 01-06/19687 «Об упорядочении регистрации транспортных средств и выдачи на них паспортов»; совместное указание МВД России от 15.02.00 г. № 13/1-874 и Минтранса России от 14.02.00 г. № МК-7/118 «Об основных направлениях взаимодействия подразделений ГИБДД и Ространсинспекции» и ряд других.

В сфере нормотворчества значительное внимание уделяется совершенствованию действующей законодательной и иной нормативной правовой базы. Только за 1999-2000 гг. МВД России, Минтрансом России, другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти внесены изменения и дополнения в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», Закон Российской Федерации «О милиции», Кодекс РСФСР об административных правонарушениях. Постановлением Правительства Российской Федерации от 24.01.01 г. № 67 «О внесении изменений и дополнений в решения Правительства Российской Федерации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения» внесены изменения и дополнения в Правила дорожного движения Российской Федерации и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Осуществлялось сопровождение проектов Федеральных законов «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», «Об обеспечении экологической безопасности автомобильного транспорта», проекта новой редакции Кодекса Российской об административных правонарушениях.

Вместе с тем анализ сложившейся практики нормативного правового регулирования показывает, что разработка правовых актов во многом осуществляется не систематизировано, не координируется на основе единых принципов. Это приводит к тому, что нормативная база в целом ряде случаев содержит внутренние противоречия, положения нормативных правовых актов дублируют друг друга, имеется много правовых пробелов. Слабое развитие в нормативных документах находит реализация основополагающих принципов обеспечения безопасности дорожного движения, которые сформулированы в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения»: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении. На государственном уровне не разработан механизм определения потерь государства от ДТП и их последствий, связанных с ранением и гибелью людей. Не решен вопрос определения источника финансирования для проведения профилактических мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Требуют детальной нормативно-правовой регламентации вопросы распределения компетенции между федеральным центром, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления. Актуальным остается вопрос о четком распределении компетенции между контрольно-надзорными органами в области обеспечения безопасности дорожного движения, в частности, ГИБДД МВД России и РТИ Минтранса России.

Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» подготовка нормативно-технической документации, регламентирующей техническую эксплуатацию автотранспортных средств, возложена на заводы-изготовители. Однако данная работа практически не проводится.

Таким образом, правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации определяет Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ (в ред. Федеральных законов от 02.03.1999 № 41-ФЗ, от 25.04.2002 № 41-ФЗ, от 10.01.2003 № 15-ФЗ, от 22.08.2004 № 122-ФЗ). Задачами указанного Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Государственная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения регламентирована следующими статьями указанного закона:

статья 5 «Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения»;

статья 6 «Полномочия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения»;

статья 7 «Лицензирование деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения» (исключена Федеральным законом от 10.01.2003 N 15-ФЗ);

статья 8 «Участие общественных объединений в осуществлении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения»;

статья 9 «Организация государственного учета основных показателей состояния безопасности дорожного движения».

Рассмотрим более подробно в чем заключается содержание государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.

. Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения.

Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется посредством:

установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;

регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;

разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;

осуществления деятельности по организации дорожного движения;

материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;

организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;

проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства;

лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на автомобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской Федерации;

проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

. Полномочия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В ведении Российской Федерации находятся [2]:

формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

установление правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения;

установление единой системы правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;

контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным законам;

создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реализацию государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

разработка и утверждение федеральных программ повышения безопасности дорожного движения и их финансовое обеспечение;

организация и осуществление федеральными органами исполнительной власти или их региональными структурами государственного надзора и контроля за деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения;

координация деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения;

заключение международных договоров Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Субъекты Российской Федерации вне пределов ведения Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.

Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по соглашению с федеральными органами исполнительной власти могут передать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.

. Участие общественных объединений в осуществлении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке:

вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;

проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде;

проводить мероприятия по профилактике аварийности.

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

. Организация государственного учета основных показателей состояния безопасности дорожного движения:

На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.

Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации.

В целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий. Федеральные программы разрабатываются в соответствии с требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством Российской Федерации. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников.

Во второй главе данной дипломной работы рассмотрен проект федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.».

1.2 Текущее состояние проблемы обеспечения безопасности дорожного движения

В организации обеспечения безопасности дорожного движения в РФ наметился системный кризис, об этом сообщил начальник департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ Виктор Кирьянов, выступая на Всероссийской конференции «Обеспечение безопасности дорожного движения в РФ».

По его словам, органы исполнительной власти и местного самоуправления не наделены соответствующими полномочиями и не несут ответственности за состояние безопасности дорожного движения. «Как следствие, мероприятия, реализуемые в субъектах РФ, носят разрозненный характер и не увязаны в единую систему и направлены преимущественно на решение локальных, сиюминутных задач», — отметил В.Кирьянов, добавив, что положение усугубляется отсутствием у федерального центра реальных рычагов воздействия на обстановку с аварийностью [28, с. 19]. В этой связи необходимо пересмотреть всю государственную политику в области обеспечения безопасности дорожного движения. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. В частности, по инициативе МВД РФ в Совете Федерации и Госдуме прошли парламентские слушания, на которых были приняты соответствующие рекомендации, направленные впоследствии на места.

Масштабы потерь от аварийности на дорогах создают угрозу национальной безопасности страны. Аварийность на транспорте наносит экономике страны значительный материальный ущерб, составляющий ежегодно 2,4-2,6% ВВП (в 2004 г. ущерб составил 369 млрд. руб., в том числе от гибели и ранений людей — 228 млрд. руб.).

Начиная с 2001 г., в стране отмечается значительный ежегодный рост аварийности на автодорогах. Всего за последние 4 года количество ДТП возросло на треть (+32,3%), число погибших — на 17%, раненых — на 40%. По Только в 2004 г. произошло свыше 208 тыс. ДТП (дорожно-транспортных происшествий), в которых погибли около 35 тыс. и получили ранения более 250 тыс. человек. Всего же за последние 10 лет в ДТП погибли около 315 тыс. человек.

В 2005 году положение с аварийностью на дорогах продолжало обостряться. Количество ДТП увеличилось на 4,5%, число раненых — на 6,5%.

По основным показателям аварийности Россия входит в группу стран с ухудшающейся ситуацией, в частности, в РФ число погибших на 100 тыс. жителей в три раза выше, чем в Великобритании и Швеции, и в два раза выше, чем в Германии, Дании и Канаде. Тяжесть последствий ДТП в России в 10-12 раз превышает значение этого показателя в других развитых странах. При этом только в России темпы прироста погибших и раненых опережают темпы прироста автопарка.

Дорожная инфраструктура и организация дорожного движения в России не соответствуют современному уровню автомобилизации и вызывают справедливые претензии. От этого страдает не только мобильность общества — важнейшее условие его динамичного развития, но и безопасность граждан.

Одной из значимых причин неблагоприятного развития ситуации является кризис системы государственного управления организацией движения. Путаница в распределении ресурсов и полномочий позволяет каждому органу государственной власти объяснять причины кризиса нехваткой этих ресурсов и полномочий и, таким образом, уходить от ответственности. Что характерно — ни законодатели, ни исполнительная власть на местах, ни ГИБДД как федеральный контролирующий орган не спешат брать на себя инициативу и ответственность за разработку новых регламентов организации движения, обеспечивающих оптимальное сочетание требований, в известной степени противоречащих друг другу: повышение пропускной способности дорожной сети и безопасность движения в современных условиях.

В России самые высокие в Европе показатели аварийности на дорогах и смертности в результате ДТП. По данным ГИБДД, в 2004 году у нас произошло 208 тыс. ДТП, в результате которых 34,5 тыс. человек погибли, 251 тыс. получили ранения. Для сравнения: во всей Европе в ДТП гибнет не более 40 тыс. человек в год. При этом население Европы в четыре с лишним раза больше российского, а плотность европейского автопарка в 2,5 раза выше: на каждую тысячу человек там приходится около 300 машин, а у нас — около 130.

Государственный контроль и надзор за соблюдением законодательных и иных норм в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществляется соответствующими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, местными органами власти, а также специально уполномоченными контрольно-надзорными органами. К ним относятся подразделения ГИБДД МВД России, РТИ Минтранса России, Госстандарта России, государственная инспекция по надзору за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники Минсельхоза России, Военная автомобильная инспекция Минобороны России и т. д. Инспекции призваны решать возложенные на них задачи во взаимодействии друг с другом и с другими органами исполнительной власти, не допуская дублирования в работе.

Направления контрольно-надзорной деятельности, прежде всего, определяются факторами, оказывающими существенное влияние на состояние безопасности дорожного движения. К таким факторам относятся: соответствие конструкции выпускаемых транспортных средств требованиям государственных, отраслевых стандартов и международных норм; техническое состояние транспортных средств; эксплуатационные качества автомобильных дорог; уровень подготовки участников дорожного движения, их дисциплинированность и т.д.

Основной объем контрольных, надзорных и разрешительных функций в области обеспечения безопасности дорожного движения возложен на ГИБДД МВД России. В ее обязанности входит обеспечение соблюдения юридическими лицами независимо от формы собственности и иными организациями, должностными лицами и гражданами Российской Федерации, иностранными гражданами, лицами без гражданства законодательства Российской Федерации, иных нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, проведение мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий в целях сохранения жизни, здоровья и имущества граждан, защиты их прав и законных интересов, а также интересов общества и государства.

Важная роль в контрольно-надзорной деятельности принадлежит РТИ Минтранса России. В сфере ее влияния находится около 0,5 млн. хозяйствующих субъектов, осуществляющих свою деятельность на автомобильном транспорте, из которых 268 тыс. — индивидуальные предприниматели и 114 тыс. — частные предприятия.

В 2000 г. сотрудниками ГИБДД было выявлено около 49 млн. нарушений правил дорожного движения. Ими выявлено 40,7 млн. нарушений, допущенных водителями транспортных средств и лицами, не имеющими права на управление, и 8,2 млн. нарушений ПДД пешеходами.

В среднем по стране из каждых 1000 граждан к 309 предъявлялись претензии по фактам невыполнения требований обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Из них 304 человека были подвергнуты различным мерам административного воздействия.

К числу основных нарушений ПДД в 2000 г. относятся: превышение скорости (40,3% от общего количества нарушений, допущенных водителями), нарушение правил регистрации и эксплуатации транспортных средств (13,7%), несоблюдение требований дорожных знаков и разметки дорог (11,3%). Нарушения ПДД пешеходами составили 16,8% от всех выявленных нарушений.

Ежегодно увеличивается количество фактов нарушения перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, выявленных сотрудниками ГИБДД. При этом темпы роста количества нарушений также увеличиваются. Так, если в 1999 г. прирост составил 26,8%, то в 2000 г. он достиг 31,9%. Всего на протяжении 2000 г. зарегистрировано 146,1 тыс. таких нарушений.

Государственный контроль за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок возложен на РТИ Минтранса России. В 2000 г. отделениями РТИ проверено 2,7 млн. автотранспортных средств, участвующих в международных автомобильных перевозках, в том числе — 1,7 млн. принадлежащих иностранных грузоперевозчикам. Выявлено 167 тыс. нарушений при осуществлении международных перевозок. Более 50 тыс. автотранспортных средств не были допущены для движения по территории Российской Федерации по причине нарушений международных договоров и российского законодательства.

В последние годы усовершенствована система приема экзаменов, автоматизирован процесс выдачи водительских удостоверений. В 2000 г. проведено 6,4 млн. экзаменов, выдано и заменено 7,3 млн. водительских удостоверений.

В 2000 г. службой технического надзора ГИБДД активизирована профилактическая работа в автотранспортных предприятиях. Проведено 307,2 тыс. проверок автохозяйств, что на 5,9% больше аналогичного показателя предшествующего года. Обследовано 76,6 тыс. автотранспортных предприятий. Должностным лицам автопредприятий выдано 117,1 тыс. предписаний, из них оштрафовано 87,6 тыс. должностных лиц. Более половины из них (62,2%) привлечены к административной ответственности за выпуск на линию неисправных, переоборудованных без разрешения, незарегистрированных или не прошедших государственный технический осмотр транспортных средств, 18,5% — за невыполнение предписаний ГИБДД.

При проверках автотранспортных предприятий выявлено 1,3 млн. транспортных средств, имеющих неисправности, влияющих на безопасность дорожного движения, запрещена эксплуатация 651,1 тыс. ед. автомототранспорта.

Разработан механизм контроля за соблюдением государственных стандартов, норм и правил при проектировании, государственной приемке и эксплуатации дорог, размещении наружной рекламы, перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. Внедрена система лицензирования деятельности по установке и эксплуатации технических средств организации движения. За 5 лет рассмотрено более 35 тыс. проектов по строительству и реконструкции дорог (возвращено на доработку около 40%). В 2000 г. рассмотрено 10,4 тыс. проектов, из них согласовано с первого раза 5,8 тыс. (56,3% от общего количества представленных на согласование). Количество предписаний на устранение недостатков в содержании дорог и дорожных сооружений в безопасном для движения состоянии с 1991 г. возросло в 3,2 раза и достигло 152 тыс., количество привлеченных к ответственности лиц за повреждение дорог увеличилось в 3,4 раза и составляет 34 тыс. Число выявленных нарушений правил ремонта и содержания дорог достигло 21 тыс.

В 2000 г. обследовано около 1,4 млн. км улиц и дорог, в том числе 232,9 тыс. км городских улиц. Было проведено обследование почти всей протяженности федеральных (98,6% от общей протяженности) и территориальных дорог (96,0%). Для улиц и дорог городов значение этого показателя несколько ниже (84,1%). Из общей протяженности ведомственных автомобильных дорог было обследовано более половины (58,6%).

Широкое развитие автомобилизации наряду с другими вопросами выдвигает необходимость решения экономических проблем обеспечения безопасности дорожного движения.

Ранее в подходе к решению вопросов предупреждения ДТП предпочтение отдавалось административно-командным методам управления без учета экономических проблем. Следствием такого положения явилось то, что ответственность за совершение происшествий не затрагивала экономических интересов предприятий, организаций, учреждений. В итоге администрация подавляющего большинства предприятий, организаций фактически полностью самоустранилась от работы по профилактике аварийности или ведет ее формально.

Согласно федеральному закону «О безопасности дорожного движения», обеспечение безопасности осуществляется, в том числе посредством организации дорожного движения [2]. Нынешнюю организацию движения негативно оценивают подавляющее большинство жителей Санкт-Петербурга и других крупных городов. В Москве в 2003 году Институтом социальных технологий было проведено социологическое исследование, по результатам которого в перечень негативных оценок попали резко увеличившееся количество пробок на дорогах, непродуманные изменения транспортных потоков (введение одностороннего движения, запрет поворотов), неэффективная система установки и работы светофоров, плохая работа инспекторов ГИБДД.

В Санкт-Петербурге социологических исследований по проблеме организации дорожного движения, по имеющейся информации, не было. Круглый стол на тему «Обеспечение безопасности дорожного движения: роль государства и общества», проведенный недавно Общественным советом Санкт-Петербурга в связи с подготовкой к заседанию правительства города, посвященному этой проблеме, почти не касался организации движения и ограничился самоотчетами чиновников, презентациями нескольких проектов и личными наблюдениями участников. При этом большую часть вопросов собравшиеся по привычке адресовали присутствовавшим представителям руководства ГИБДД.

Начальник департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ Виктор Кирьянов, выступая на Всероссийской конференции «Обеспечение безопасности дорожного движения в РФ», не только констатировал, что в этом вопросе в РФ наметился системный кризис, но и назвал виновниками кризиса органы исполнительной власти субъектов РФ.

По словам Кирьянова, региональные власти не обременяют себя полномочиями по организации и не несут ответственности за состояние безопасности дорожного движения. Точку зрения своего начальника разделяет и руководитель УГИБДД по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Сергей Бугров. Он утверждал, что за организацию дорожного движения в Санкт-Петербурге отвечает администрация города, а ГИБДД «инспектирует ее действия в своей сфере, с точки зрения безопасности» [29, с. 45]. Однако если разобраться в распределении полномочий, то все оказывается не так просто, как уверяют руководители ГИБДД.

По федеральному закону, субъекты РФ имеют право самостоятельно решать вопросы обеспечения безопасности дорожного движения вне пределов ведения федеральных органов. В соответствии с последней редакцией Положения «О Комитете по транспорту правительства Санкт-Петербурга» (с изменениями на 5 октября 2005 года), комитет «проводит государственную политику Санкт-Петербурга в сфере организации дорожного движения, а также координирует деятельность иных исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга в данной сфере». Он же осуществляет «управление в пределах компетенции комитета дорожным движением на дорогах, находящихся в ведении исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга», а также «разработку и осуществление мероприятий по повышению безопасности дорожного движения за счет проведения работ по улучшению состояния объектов, обеспечивающих организацию дорожного движения, их реконструкции и модернизации, совершенствованию схем движения транспорта» [18]. При этом изменения, расширяющие полномочия комитета в части организации движения и обеспечения его безопасности, в основном были внесены в Положение лишь полтора года назад, после подчинения Комитету по транспорту ГУ «Дирекция по организации дорожного движения Петербурга» (ДОДД).

Несмотря на столь широкий круг заявленных полномочий, в самом комитете проблемами транспортной инфраструктуры занимается отдел, одновременно отвечающий и за маршрутную сеть пассажирского транспорта. Начальник отдела Константин Кочеров в беседе с корреспондентом сообщил, что «комплексная транспортная схема для города в целом пока отсутствует, хотя отдельные проекты реализуются. В частности, ведутся работы по комплексной системе организации движения (КСОД) для центра города» [30, с. 17]. При этом Константин Кочеров посетовал, что отделу не хватает сотрудников даже для координации вопросов управления пассажирским транспортом.

Специалисты входящей в состав комитета ДОДД, само название которой определяет ее функциональное назначение, считают, что именно их организация является «координатором по вопросам организации и управления дорожным движением, инициатором предложений по их улучшению». Директор ГУ ДОДД Андрей Погребняк в своих интервью рассказывает о работе дирекции над программой «500 перекрестков» — создании АСУДД (Автоматизированная система управления дорожным движением) и «перехватывающих» парковок, разработке КСОД, введении ограничений на въезд в центр города.

Однако большинство опрошенных специалистов главной задачей ДОДД считают выполнение функций заказчика по проектированию, реконструкции, ремонту и эксплуатации объектов организации дорожного движения. То есть фактически дирекция является техническим распорядителем бюджетных средств, выделяемых на работы по эксплуатации светофоров, установке знаков, дорожной разметки и т.п. Да и сам Андрей Погребняк утверждает, что «конкретные вопросы изменения схем движения не входят в компетенцию дирекции» [30, с. 18].

Такая ситуация большинство чиновников устраивает, и они, включив в Положение соответствующие функции, исполнять их не торопятся, объясняя, что не они, а ГИБДД принимает окончательное решение по изменению схем движения, установке и снятию светофоров, знаков и других элементов управления дорожным движением.

Обязанности ГИБДД действительно во многом пересекаются с сегодняшними функциями Комитета по транспорту и его подразделений. Согласно Положению о ГИБДД, на инспекцию возлагаются обязанности «регулировать дорожное движение, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем» [6]. Ей же поручено изучение условий дорожного движения, принятие мер по совершенствованию организации движения, согласование проектов организации движения, разработка предложений по повышению безопасности дорожного движения, в том числе совместно с органами исполнительной власти субъектов РФ.

Для выполнения многих видов работ ГИБДД, как и всякая инспекция, просто не имеет ресурсов, поэтому ее задача — заставить заниматься соответствующими вопросами органы исполнительной власти. Для этого ГИБДД предоставлены права запрашивать сведения, давать обязательные для исполнения предписания об устранении нарушений и предписывать или разрешать соответствующим организациям установку или снятие технических средств организации дорожного движения.

Главная проблема безопасности движения в том, что инспекция не может напрямую влиять на принятие хозяйственных решений. На Комиссии по безопасности движения при правительстве города решения принимаются. Из 20 пунктов 15 доблестно не выполняются. В результате многие предложения, которые могли бы улучшить ситуацию с безопасностью, не реализованы в связи с недостатком выделяемых средств.

С точки зрения безопасности движения с ГИБДД согласуют все проекты, касающиеся транспортной инфраструктуры. Именно инспекция принимает окончательное решение по изменению схем движения, установке новых знаков, светофоров и других элементов организации и управления движением.

В результате объективные противоречия между обеспечением пропускной способности и безопасности движения зачастую решаются неоптимально — пропускная способность снижается, что фактически приводит и к снижению безопасности.

Приоритет перед экономическими результатами хозяйственной деятельности и, следовательно, пропускной способностью дорожной сети отдается безопасности жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, и это является одним из основных принципов. Поскольку до неоурбанизма, когда движение автомобилей и пешеходов разделено в пространстве, России еще далеко, противоречия между пропускной способностью и безопасностью движения у нас пока разрешены только в крайних проявлениях. Так, проезд кортежей высокопоставленных лиц осуществляется за счет создания специального коридора, который является моделью абсолютного приоритета пропускной способности. Абсолютный приоритет безопасности реализуется лишь при полной остановке движения автотранспорта. В остальных случаях всегда присутствует определенный компромисс, который в современных условиях нельзя назвать оптимальным.

Сегодня многие участники движения справедливо утверждают, что ездить в городе, выполняя все правила и следуя знакам, практически невозможно. На такую дезорганизацию движения из-за дефицита транспортной инфраструктуры и ограниченной пропускной способности дорожной сети участники вынуждены отвечать массовыми нарушениями ПДД.

В результате в узких местах дорожной сети вырабатываются новые алгоритмы, имеющие мало общего с тем, на что настроена система организации движения по писаным правилам. В этих алгоритмах общепринятые отклонения от требований ПДД нарушениями уже не считаются, а осуждение вызывает лишь особенно агрессивная конкуренция за дефицитный ресурс — возможность движения или парковки. К наиболее распространенным относятся такие нарушения, как остановка перед светофором на пешеходном переходе, начало движения на желтый свет, выезд на перекресток при наличии помехи, парковка под углом в тех местах, где это запрещено, и ряд других.

Этого явления нельзя не заметить, однако если начать с ним борьбу, то движение в городе остановится. Все дело в том, что определенное отступление от установленных правил в каждом конкретном месте позволяет увеличить пропускную способность и обеспечить возможность движения. Наверняка с этим лучше справились бы инспектор-регулировщик, которых для всех перекрестков не хватает, пока отсутствующая АСУДД или хотя бы изменение режима работы светофора.

В ГИБДД об этом тоже знают. Однако у инспекции нет ресурсов для тотальной борьбы со столь массовыми нарушениями, поэтому на многое она закрывает глаза.

По закону, федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им часть своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения вместе с затратами на их осуществление. Однако органы власти Санкт-Петербурга проявляют пассивность, поскольку последнее слово при введении изменений остается за ГИБДД.

У инспекции, отвечающей только за безопасность, объективно, по законодательству, нет заинтересованности в изменении алгоритмов организации движения для увеличения пропускной способности дорожной сети. Поиски решений пока идут по пути создания комиссий, советов и других совещательных органов. Организация движения не выделена в отдельный управленческий вопрос. Пока нет такого, чтобы решение одной структуры было обязательно для исполнения другими. Поэтому решения приходится увязывать и согласовывать. Опыт показывает, что такой стиль управления приводит к дублированию функций и размыванию ответственности за результат.

Переход на рыночные отношения настоятельно требует пересмотра сложившейся практики решения экономических вопросов в сфере дорожного движения. Необходимы коренное изменение в подходах к планированию и проведению мероприятий по профилактике ДТП, внедрение новых форм работы всех звеньев системы обеспечения безопасности движения, концентрация ресурсов на наиболее значимых направлениях.

В системе профилактики дорожных происшествий важнейшее место должны занимать экономические рычаги управления данной сферой, создающие условия, при которых аварийная эксплуатация транспорта невыгодна предприятию, учреждению, отдельному лицу. В этой связи следует создать и в ближайшие несколько лет полностью отработать систему экономических санкций, включив в качестве регулирующего механизма страхование, базирующееся на деятельности страховых транспортных кампаний и обществ. Кроме того, необходимо ввести полную компенсацию нанесенного ущерба, что резко повысит ответственность всех участников движения, создаст условия для правильного регулирования отношений в обществе в условиях действия рыночной экономики.

Масштабы деятельности по повышению уровня безопасности дорожного движения и соответственно ее результаты во многом определяются финансовыми средствами, которые могут быть выделены на ее осуществление.

В некоторых странах, например, в Республике Южная Корея, сложился отлаженный механизм финансирования работ по повышению уровня безопасности движения. Финансирование осуществляется Ассоциацией безопасности дорожного движения, получающей большой (100 млн. долларов) ежегодный доход в виде отчислений от налогов на торговлю горюче-смазочными материалами, шинное производство, эксплуатацию автомагистралей и т.п. Причем налогообложение минимальное: производители шин платят налог на добавленную стоимость в размере 0,1%, дорожная администрация — 0,05%. Средства ассоциации расходуются на научные исследования, пропагандистскую деятельность, подготовку водителей, воспитательную работу в школах.

Действительно, высокая аварийность на автодорогах — мировая проблема. Многие европейские страны именно на государственном уровне сегодня во главу угла ставят меры по защите своих граждан от гибели на дорогах. Одним из распространенных путей обеспечения безопасности на дорогах является ужесточение спроса с участников дорожного движения за соблюдение правил. Нарушитель должен знать о неотвратимости наказания.

К сожалению, когда в 2002 году был принят новый Административный кодекс, из него многие статьи, предусматривающие серьезную ответственность участников дорожного движения за повторные нарушения ПДД, исчезли. В результате так называемой борьбы за «демократию на дорогах» сложилась ситуация, когда люди привыкают совершать по 20-30 нарушений в год, а это приводит к тяжким последствиям с уголовной ответственностью. Ведь смысл административного взыскания — предупредить человека, чтобы он не совершал еще более грубых правонарушений, которые будут оцениваться уже уголовным кодексом.

Еще один пример. Французы установили на своих дорогах роботы-радары. Это видеокамера, которая автоматически фиксирует любую машину, превышающую лимит скорости, определяет ее владельца, автоматически выписывает ему штраф и направляет по почте.

К сожалению, наше законодательство не позволяет сделать нечто подобное. То есть каждый факт нарушения правил должен быть доказан в результате личных контактов с нарушителем. А вот в большинстве стран с развитой автомобилизацией принцип презумпции невиновности на нарушителей правил дорожного движения не распространяется. Поэтому за рубежом, если автомобиль был заснят фото- или видеокамерой, полицейский не ломает себе голову вопросом, кто в тот момент сидел за рулем, не бегает за подозреваемым, а выписывает штраф на владельца машины. В России же надо найти и доказать, что именно этот человек управлял машиной в момент совершения правонарушения. А это не так просто с нашей системой доверенности на автотранспорт. И все это ради 50-100 рублей штрафа. Ситуация абсурдная: само законодательство не дает возможности в полной мере использовать технику на дорогах. Даже с ужесточением требований к водителям российские штрафы останутся самыми мягкими.

Так, например, в Великобритании пьяный водитель должен заплатить штраф в размере 3 тысяч фунтов стерлингов либо лишиться прав минимум на год. В Дании штраф за такое нарушение составляет 450 евро либо до 4% годового дохода нарушителя. За нарушение скорости в Великобритании штраф составляет 40 фунтов, в ФРГ — от 50 до 150 евро, в Португалии — минимум 50 евро, в Дании за превышение скорости на 20 км берут 65 евро, во Франции, Швеции и Испании — 90 евро. Самое суровое наказание любителей быстрой езды ждет в Бельгии, Норвегии и Великобритании -от 200 до 250 евро. В Германии за превышение скорости более чем на 40 км/час могут отнять права на срок от 1 месяца до 2 месяцев, в Швеции прав лишают на срок от 4 до 8 месяцев, за аналогичное нарушение в Японии без прав можно провести полгода. В США за многие виды нарушений полагаются штрафные очки: чем больше очков за год, тем дороже страховка. Пьяных водителей в США наказывают весьма отрезвляюще: штрафом от 3 до 5 тысяч долларов. За повторное аналогичное нарушение водителя лишают свободы как минимум на три месяца.

Высокие штрафы — это самый эффективный метод борьбы с нарушителями. Пример Белоруссии и стран Балтии показывает, что введение высоких ставок штрафов и неукоснительное их применение способно снизить число нарушений на 30-50%.Среди европейских стран с наиболее высокими ставками штрафов отмечается наименьшее число жертв в ДТП. Такими государствами (в которых меньше всего гибнет людей на дорогах в расчете на 100 тыс. жителей) являются Великобритания, Нидерланды, Швеция. К странам со средним уровнем безопасности дорожного движения (примерно 13-15 погибших из каждых 100 тыс. жителей) относятся Австрия. Венгрия, Франция. В Европе и Америке штраф за проезд на красный свет достигает 25-30% от уровня средней зарплаты. Непристегнутый ремень заднего пассажира в странах Евросоюза в среднем стоит 20-30 евро (700-1000 рублей). В Ирландии за пользование сотовым телефоном в движении полагается штраф 435 евро или три месяца тюремного заключения. В США в различных штатах (где пристегиваться обязательно) штраф за ремень составляет от 20 до 70 долларов. Штраф за непристегнутых детей от 50 до 500 долларов. Превышение скорости на 10 км/час в разных штатах от 100 долларов, свыше 20 около 200-500 долларов. В Бельгии штраф за превышение скорости — 250 евро. Превышение скорости на 20 км — 500 евро. Проезд на красный свет или езда в нетрезвом состоянии от 2 до 5 лет тюрьмы. А вот в Италии штрафы маленькие, что и отражается негативной статистикой: одна из худших стран Европы по дорожной безопасности — за десять лет 8000 погибших и 250000 раненых.

Из зарубежного опыта стоит обратить внимание на практику применения перехватывающих парковок и платный проезд в центр. На наиболее загруженных направлениях пригород-центр в большинстве стран Европы человек имеет возможность оставить свою машину на так называемой перехватывающей парковке и пересесть в комфортабельный автобус или скоростной трамвай. То же можно сказать и об автомобильных пробках. В Западной Европе в случаях, когда половина трассы забита машинами, а вторая пустая, оперативно организуют «реверсивное движение», то есть большая часть трассы отдается основному потоку машин. Пробка исчезает за 10-15 минут.

Возможны и такие ситуации, когда городские власти вынуждены вводить платный въезд, как это сделано в Лондоне, или даже полностью запретить автомобильное движение в определенных местах центральных частей городов. В этом случае основной заботой городских властей станет убеждение автовладельцев расстаться со своим автомобилем. Голландцы придумали по этому поводу очень хорошую формулировку: «Мы признаем право каждого жителя страны на пользование своим автомобилем, но сделаем все, чтобы он, выбирая способ поездки, отказался от автомобиля». В Великобритании, например, полицейский имеет право открыть неправильно припаркованную машину и отогнать ее на штраф-стоянку, даже в случае появления в этот момент владельца. В случае, если это не удается сделать, вызывается эвакуатор. На владельца налагается штраф в размере около 300 фунтов (13-14 тыс. рублей).

Высокий уровень культуры поведения участников дорожного движения ряда европейских стран, а также Японии и США непосредственно влияет на снижение основных показателей аварийности и тяжести последствий ДТП. Если на начальном этапе автомобилизации в этих странах тяжесть последствий ДТП и показатели аварийности были сопоставимы с современными показателями аварийности в России, то после принятия целенаправленных мер за 10-20 лет положение кардинально изменилось. В Швеции в настоящее время на государственном уровне выдвинута концепция достижения нулевого уровня смертности в ДТП.

В настоящее время в России отсутствует стройная система финансирования мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения. Устаревшие экономические механизмы проявляются в ненадежности финансирования. В этой связи целесообразно разработать четкие схемы финансирования по каждому из источников, т.е. выстроить систему построения финансовых потоков и бизнес-планов.

Поскольку решение проблем обеспечения безопасности дорожного движения требует значительных капитальных вложений, то одним из наиболее весомых источников финансирования данной деятельности может служить привлечение средств страховых компаний. Целесообразно законодательное введение налога на страховые взносы и проведение политики, поощряющей спонсорство частных фирм, в особенности страховых, в работе по обеспечению безопасности дорожного движения. Из практики большинства экономически развитых стран Европы и Северной Америки известно много примеров успешного и обоюдовыгодного сотрудничества государственных органов и страховых фирм в данной области. Так, специальным налогом на безопасность движения в размере одного процента от страховых взносов облагаются все страховые фирмы Финляндии на протяжении 40 лет. Собираемые таким образом примерно 8 млн. долларов в год направляются на пропагандистскую деятельность, воспитание участников дорожного движения, внедрение систем информационного обеспечения.

С проблемами финансирования тесно связаны вопросы формирования правильной амортизационной политики в данной сфере, обеспечивающей полное начисление амортизации до списания транспортных средств и гарантирующей целевое использование накопленных средств на обновление подвижного состава. Негативным фактором на сегодняшний день является наличие в составе автопарка большого количества транспортных средств со сроками эксплуатации, превышающими амортизационные нормативы. В целях решения данной проблемы необходимо разработать систему экономических рычагов, стимулирующих владельцев транспортных средств (юридических лиц) к списанию техники, выработавшей свой ресурс.

Создание отлаженных экономических и финансовых систем в сочетании с наращиванием усилий по защите прав и интересов участников дорожного движения должно стать главным регулирующим механизмом в повышении эффективности деятельности всех звеньев государственного управления в данной сфере.

Значительный моральный и материальный ущерб участников дорожного движения (водителей, пешеходов, пассажиров) и перевозочного процесса (грузоотправителей, грузополучателей, автотранспортных предприятий), возникающий вследствие ДТП, объективно предполагает необходимость страховой защиты как физических и юридических лиц, являющихся непосредственными участниками конфликта, так и третьих лиц, случайно пострадавших в ДТП.

Страхование на автомобильном транспорте состоит из комплекса страховых услуг, включающих несколько видов страхования, объединенных одним классом страховых рисков, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств.

Основными видами страхования на автомобильном транспорте являются: страхование автотранспортных средств, страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, страхование жизни и здоровья водителей и пассажиров транспортных средств от последствий ДТП.

В соответствии с Законом Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц (страхователей) при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий).

В Российской Федерации отсутствуют специальные законодательные и иные нормативные правовые акты, регламентирующие проведение автотранспортного страхования (исключение — обязательное личное страхование пассажиров, перевозимых автомобильным транспортном). В отсутствие необходимой нормативно-правовой базы страхование осуществляется на основе Гражданского кодекса (гл. 48 Страхование) и Закона Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации». Однако эти акты устанавливают лишь общие правовые основы страхования, не затрагивая его особенностей на автомобильном транспорте. Они не содержат положений, которые определяют порядок своевременного и полного возмещения вреда потерпевшим в ДТП.

Заключение договоров страхования, определение размера страховой премии, порядок страховых выплат, установление прав и обязанностей сторон осуществляется по так называемым правилам страхования, разрабатываемым индивидуально каждой страховой компанией.

В настоящее время по вопросам проведения автотранспортного страхования заключаются договоры на добровольной основе. Это обусловливает существенные различия в условиях страхования и объемах страховых услуг в различных страховых компаниях.

Однако потребность в страховании настолько велика, что в России все более активно работают страховые организации. На 1 января 2000 г. в стране насчитывалось 1290 страховых организаций.

С каждым годом рынок автострахования все более увеличивается, хотя большинство единиц автотранспорта остается не застрахованным. По-прежнему доля взносов по страхованию транспорта, принадлежащего физическим лицам, составляет около 1% от суммы взносов добровольного страхования. Подавляющее большинство участников дорожного движения не включены в системы страховой защиты своих интересов. Одним из путей решения данной проблемы является принятие Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Закон должен предусмотреть защиту интересов потерпевших в ДТП, обеспечив возмещение причиненного им вреда. С юридической точки зрения, закон устранит явное противоречие между объективным требованием повышенной ответственности владельцев транспортных средств и фактической необеспеченностью этой ответственности конкретными правовыми нормами.

Система обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев в определенной степени компенсирует этот дисбаланс путем эффективной страховой защиты граждан, в том числе, защиты имущественных интересов третьих лиц — потерпевших, вред которым был причинен в процессе дорожного движения. Одновременно эта система создаст условия для проведения предупредительных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Во многих европейских странах аналогичные законы были приняты уже много лет тому назад. Сравнительно недавно подобные законы приняты на Украине и в странах Балтии.

С увеличением количества перевозок, осуществляемых пассажирским транспортом, с усилением дифференциации пассажирских перевозчиков в зависимости от формы собственности (государственной, муниципальной, частной) все более актуальным становится поднятие их ответственности, возникающей, в частности, за вред, причиненный жизни, здоровью либо имуществу пассажиров.

Возмещение потерпевшему лицу компенсации за причиненный ему вред не всегда осуществляется своевременно и в полном объеме. Помимо социальных и экономических последствий вреда, причиненного пассажиру, очевидны и другие проблемы — сложность и продолжительность судебных процедур, зачастую отсутствие у перевозчиков необходимых средств для его возмещения.

Наиболее действенным механизмом, предназначенным как для защиты интересов пострадавших, так и сохранения финансовой состоятельности перевозчиков, является страхование их гражданской ответственности за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу пассажиров.

С целью защиты социальных интересов пассажиров, повышения их безопасности, сохранения финансовой состоятельности перевозчиков, увеличения бюджетных поступлений от страховой деятельности, в том числе для проведения мероприятий по безопасности дорожного движения, целесообразно ввести в действие на территории Российской Федерации обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам.

При этом следует иметь в виду, что в мировой практике рынок автострахования является лидирующим (соответственно, и по объемам поступающих страховых платежей) после страхования жизни (личного страхования) и медицинского страхования.

В соответствии с действующим законодательством (ст. 1079 ГК РФ), возмещение вреда владельцем источника повышенной опасности производится в полном объеме и вне зависимости от его вины.

Принимая во внимание основной принцип Федерального закона Российской Федерации от 25.09.98 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности», а именно принцип защиты прав, законных интересов и здоровья граждан, вполне логичны и обоснованны требования к соискателям лицензии о гарантиях возмещения ими возможного вреда потребителям работ (услуг), другим юридическим и физическим лицам при осуществлении автомобильными перевозчиками лицензируемой деятельности.

Однако, на автомобильном транспорте, несмотря на то, что наибольший объем перевозок пассажиров и грузов на территории Российской Федерации приходится именно на этот вид транспорта, отсутствуют какие-либо регламентированные механизмы финансовых гарантий возмещения вреда потребителям автотранспортных услуг (пассажирам, грузовладельцам), не говоря уже о третьих лицах.

Введение в «Положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» пункта о наличии документов, подтверждающих достаточные финансовые возможности (банковская гарантия) или о страховании ответственности на случай возмещения возможных убытков, причиненных по вине владельца лицензии, потребителю работ (услуг), другим юридическим и физическим лицам, окружающей среде, будет способствовать стабилизации финансового положения отечественных автоперевозчиков, укрепит социальные гарантии российских граждан и обеспечит государству как более эффективный контроль за перевозочным процессом, так и значительное увеличение налоговых платежей от страховой деятельности.

Анализируя состояние страховой защиты участников дорожного движения от ДТП, можно сделать вывод, что в стране назрела необходимость формирования цивилизованного рынка страхования в автомобильном комплексе на основе взаимного интереса участников дорожного движения, других субъектов автотранспортной деятельности, страховщиков и государства; скорейшего и последовательного формирования базовых институтов страхования — обязательного страхования гражданской ответственности владельцев механических транспортных средств и обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам и грузам.

Целевой подход в планировании мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения предполагает разработку системы целей и концентрацию ресурсов для их достижения.

Как показывает зарубежный опыт, использование программно-целевого подхода даже при росте парка автомобилей позволяет добиваться сокращения количества ДТП, числа погибших и раненых в среднем на 4-8%.

ГЛАВА 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ, СВЯЗАННОЙ С ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

2.1 Основные направления совершенствования государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения

В Российской Федерации федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996-1998 гг. (далее Программа) была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 07.06.1996 г. № 653.

Программа включала 4 целевых проекта:

. «Организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения».

. «Выявление и устранение участков концентрации ДТП. Совершен-ствование контроля за скоростными режимами и поведением водителей в местах повышенной опасности».

. «Создание информационной системы обнаружения ДТП».

. «Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП».

Из-за отсутствия финансирования в 1996 г. реализация программных проектов фактически началась с 1997 г. Но и в 1997-1998 гг. объемы выделенных средств были в несколько раз ниже предусмотренных, что не позволило осуществить внедрение плановых позиций в полном объеме в установленные сроки.

Учитывая социальную значимость Программы, постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.1999 г. № 667 ее действие было продлено до 2000 г. включительно. В прошедшем году была продолжена реализация мероприятий по созданию целевой системы обучения детей безопасному поведению на дорогах и улицах, освещению вопросов безопасности дорожного движения по телевидению, устранению недостатков в содержании дорог в местах концентрации ДТП. Введено в эксплуатацию 60 диспетчерских пунктов по обнаружению ДТП и вызову помощи пострадавшим.

На мероприятия Программы в 2000 г. было израсходовано 20,5 млн. руб., в том числе 9,1 млн. руб. из средств федерального бюджета и 11,4 млн. руб. — из внебюджетных источников.

Внедрение мероприятий целевой комплексной программы оказало существенное влияние на снижение уровня аварийности в стране. Так, по сравнению с 1995 г. (год до внедрения программы) число погибших уменьшилось на 9,8%.

В реализации федеральной комплексной программы принимали участие Минтранс России, МВД России, Минобразование России, Минздрав России, МЧС России, Росавтодор, Центральный совет Всероссийского общества автомобилистов.

Эффективность федеральной целевой программы в значительной мере определяется участием органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в ее реализации. В настоящее время действуют 71 региональная целевая программа по повышению безопасности дорожного движения. В Нижегородской области постановлением Администрации от 01.06.1999 г. № 172 была принята целевая программа по повышению безопасности дорожного движения на 1999-2000 гг. На ее реализацию в 2000 г. было выделено 13,2 млн. руб. за счет территориального дорожного фонда.

До настоящего времени не разработаны соответствующие программы в Республике Ингушетия, Республике Калмыкия, Иркутской, Камчатской, Липецкой, Новгородской, Пермской областях, Ханты-Мансийском и Коми-Пермяцком автономных округах. В Республике Мордовия, Республике Марий-Эл, Архангельской, Омской, Псковской, Томской и Орловской областях программы подготовлены, но не утверждены.

Вопросы безопасности дорожного движения решаются и в рамках ряда других федеральных и целевых программ. На федеральном уровне, например, разработана программа «Дороги России ХХI века», рассчитанная на период 2001-2010 гг. В Воронежской области реализуется «Целевая программа совершенствования догоспитальной медицинской помощи населению Воронежской области на 1999-2001 гг.», которая включает в себя следующие разделы: организационно-правовые мероприятия; обучение всех участников дорожного движения оказанию доврачебной медицинской помощи; материальное оснащение исполнителей догоспитальной помощи средствами для оказания догоспитальной медицинской помощи.

В рамках данной программы разработана система поэтапной догоспитальной медицинской помощи, действующей по принципу сигнала SOS, с единой идеологией и общими принципами оказания первой медицинской помощи. На межведомственной основе создан учебный центр для обязательного обучения участников дорожного движения догоспитальной медицинской помощи.

Анализ разработки и реализации целевых программ по безопасности дорожного движения позволяет сделать ряд общих выводов и предложений.

Существующие программы характеризуются нечеткой целевой ориентацией и слабым обеспечением материально-техническими ресурсами. Основными составляющими программ должны быть проекты с глубоко проработанными механизмами реализации и системы контроля. Программы по повышению безопасности дорожного движения должны быть увязаны с аналогичными программами, действующими в транспортном комплексе. При разработке региональных программ необходимо предусматривать проекты, учитывающие местные особенности функционирования автотранспорта, состояние аварийности, причины и условия совершения ДТП и т.д. Важным фактором для успешной реализации целевых программ является постоянное и стабильное финансирование. Обеспечение безопасности дорожного движения — долговременная задача, требующая регулярных денежных поступлений. Для ее решения необходима федеральная помощь регионам, при этом финансовые средства должны поступать в субъекты Российской Федерации целенаправленно.

В сложившейся ситуации одним из основных источников финансирования программ по обеспечению безопасности дорожного движения может стать резерв предупредительных мероприятий, формируемый страховыми организациями при осуществлении страхования в автотранспортном комплексе. Подобный финансовый инструмент успешно применяется с 1995 г. на пассажирском транспорте, где проводится обязательное страхование пассажиров, перевозимых автобусами междугородного сообщения.

В настоящее время в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16.02.2001 г. № 232 разработан проект подпрограммы «Безопасность дорожного движения» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на период 2002-2010 гг. В ней учтен опыт реализации отечественных и международных программ по обеспечению безопасности дорожного движения. Общий объем финансирования мероприятий, включенных в проект подпрограммы, составляет 25,8 млрд. руб., в том числе из федерального бюджета — 7,0 млрд. руб.

Эффективность функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения в значительной мере предопределяется научной обоснованностью принимаемых решений.

Научными исследованиями в этой сфере в основном занимаются научно-исследовательские институты, центры, высшие учебные заведения. Среди них наиболее заметное место занимают Государственное учреждение Научно-исследовательский центр ГИБДД МВД России, Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)», Государственное предприятие «РОСДОРНИИ», Государственный научный центр Российской Федерации «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ», Всероссийский научно-исследовательский институт по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций «ВНИИ ГОЧС», Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет) «МАДИ ТУ», Московский НИИ гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана Минздрава России, НИИ наркологии Минздрава России, Институт развития профессионального образования, Институт комплексных транспортных проблем.

Тематика научно-технических и иных разработок, выполняемых большинством указанных организаций, направлена на решение отраслевых задач по информационно-аналитической, нормативно-правовой, методической и инженерно-технической поддержки, прежде всего, управленческой деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения ГИБДД МВД России, Минтранса России, Госстандарта России, МЧС России, Минздрава России, Минобразования России.

Такая направленность обусловлена тем, что совершенствование управления фактически является важнейшим фактором современного этапа деятельности по решения проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Конкретными вопросами научно-исследовательской деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в настоящее время являются:

развитие и совершенствование нормативно-правового регулирования деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;

развитие и обеспечение реализации программно-целевого подхода в управлении безопасностью дорожного движения;

создание и развитие системы информационно-аналитического обеспечения управления в области безопасности дорожного движения;

разработка системы и методов оценки эффективности мероприятий и программ повышения безопасности дорожного движения;

проведение прикладных научно-технических разработок по различным аспектам безопасности дорожного движения.

Возможности координации научной деятельности значительно расширяются при разработке и реализации межотраслевого плана НИР в рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России» до 2010 г.

Приоритетные научно-исследовательские работы, запланированные в рамках этого проекта, направлены на совершенствование системы государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения, подготовки и переподготовки водителей транспортных средств, систематически нарушающих ПДД, организационно-методических основ мониторинга общественного мнения, системы сертификации и лицензирования.

Предполагается осуществить разработку:

государственных стандартов, определяющих требования к техническим средствам организации дорожного движения, и правила их применения;

прогрессивных технологий сетевого и магистрального управления движением, обнаружения и устранения заторовых ситуаций, реверсивного управления движением;

методик и программных средств автоматизированного обследования условий движения и выбора комплексных мероприятий по организации дорожного движения.

Координации научной деятельности и практическому использованию научных разработок способствует организация ежегодных общероссийских научно-практических конференций с привлечением широкого круга научных и практических работников всех регионов России, представителей зарубежных научных организаций и органов управления в области обеспечения безопасностью дорожного движения.

К проблемам, снижающим эффективность научных разработок в области обеспечения безопасности дорожного движения, в настоящее время, наряду с общей проблемой науки — недостаточным финансированием, относятся не отвечающие современным требованиям и важности решаемых задач информационная и экспериментальная базы, снижение кадрового потенциала отечественной науки в этой сфере. Воспитание высококвалифицированных ученых и специалистов — это сложный и долговременный процесс, а в последние годы приток молодых специалистов в эту область науки резко сократился. Поэтому одной из важнейших задач является развитие научной школы, создание стимулов для подготовки научных кадров в данной сфере.

В международном сотрудничестве в области обеспечения безопасности дорожного движения можно выделить три основные направления:

взаимодействие с организациями других государств;

деятельность в рабочих органах Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН;

участие в международных семинарах, конференциях, выставках.

На протяжении ряда лет Российская Федерация в лице представителей МВД России, Минтранса России и Госкомстата России участвует в деятельности рабочих органов КВТ ЕЭК ООН. Основная функция Комитета в области обеспечения безопасности дорожного движения заключается в подготовке и обновлении международных правовых документов и рекомендаций по отдельным вопросам. При непосредственном участии специалистов Российской Федерации в 1993 г. был принят пакет поправок к Конвенции о дорожном движении и дополняющему ее Европейскому соглашению, а в 1995 г. — к Конвенции и Европейскому соглашению о дорожных знаках и сигналах.

Важным направлением деятельности в рамках Рабочей группы 1 (РГ.1) КВТ ЕЭК ООН является участие в подготовке рекомендаций в области дорожного движения для стран-членов ООН. Так, в последнее десятилетие на сессиях РГ.1 рассматривались рекомендации, касающиеся обучения детей безопасному поведению на дорогах, использования опознавательных знаков для длинномерных и большегрузных транспортных средств, методов погрузки и закрепления грузов, временной регистрации сдаваемых напрокат автомобилей, методов профессионального обучения вождению, руководящих принципов использования искусственных неровностей для ограничения скорости движения и их обозначения с помощью дорожных знаков и разметки, обеспечения безопасности пешеходов, оказания помощи пострадавшим в ДТП, обеспечения безопасности дорожного движения в тоннелях, применения дорожных знаков, предупреждающих о дорожных работах и многие другие.

Три раза за период с 1990 г. по 2000 г. по инициативе РГ.1 КВТ ЕЭК ООН в европейских странах одновременно проводились Недели безопасности дорожного движения. Представители Российской Федерации принимали участие в определении тематики этих международных кампаний, разработке программ и условий их проведения, подготовке соответствующих резолюций ООН, а затем — непосредственно в организации и подведении итогов каждой Недели на сессиях Рабочей группы.

С 1999 г. начал функционировать другой орган КВТ ЕЭК ООН — «Всемирный форум для согласования процедур в области транспортных средств». На сессиях Всемирного форума разрабатываются и обновляются международные требования к конструкции транспортных средств, их техническому состоянию, правила проведения периодических технических осмотров с учетом прогресса, достигнутого за последние годы в области автомобилестроения, появления новых средств и методов диагностики.

На сессиях всех рабочих органов КВТ ЕЭК ООН регулярно осуществляются сбор и распространение информации о национальных особенностях в области обеспечения безопасности дорожного движения. Это позволяет изучать и использовать опыт других стран по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.

Деятельность в рамках КВТ ЕЭК ООН способствовала также установлению контактов с международными организациями: Международным союзом автомобильного транспорта, Международной организацией по предотвращению дорожно-транспортных происшествий, Международной ассоциацией заводов — изготовителей мотоциклов, Европейской федерацией жертв дорожно-транспортных происшествий, Международным комитетом по приему квалификационных экзаменов у кандидатов в водители.

Еще одно важное направление международного сотрудничества и одновременно источник получения информации о зарубежном опыте обеспечения безопасности дорожного движения — участие в международных конференциях и семинарах.

Специалисты Минтранса России с 1997 г. являются полноправными членами Европейской Конференции Министров Транспорта (ЕКМТ) и ежегодно участвуют в работе Совета Министров ЕКМТ. Решение проблем безопасности дорожного движения является одним из важных направлений работы стран-членов ЕКМТ. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности уязвимых участников дорожного движения: велосипедистов, мотоциклистов, пешеходов, в том числе детей, пожилых людей и инвалидов.

Совместно с представителями стран-участников СНГ, входящих в межправительственный совет дорожников, Минтрансом России был подготовлен и подписан на межправительственном уровне Протокол о международных автомобильных дорогах стран независимых государств. В Протоколе приводится перечень автомобильных дорог, по которым проходят 80 маршрутов, и основные технические требования к ним. Он также устанавливает единые требования к автомобильным дорогам и создает хорошие предпосылки для формирования на территории стран-участниц СНГ международных транспортных коридоров. Было подписано Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участниц СНГ, которое устанавливает единые нормы к нагрузкам и габаритам, что способствует развитию международного автомобильного сообщения. Данные документы в апреле 2000 г. прошли внутригосударственную процедуру утверждения.

В рамках программы ТАСИС совместно с консультантом Европейского Сообщества финской колсалтинговой фирмой «Финнроуд» в 2000 г. г. для Краснодаравтодора и Леноблдоркомитета был разработан проект TELRUS9702 98-0301 «Безопасность дорожного движения». Главной целью проекта является сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, повышение эффективности дорожной безопасности наиболее экономичными способами.

Ежегодно сотрудники Госкомстата России принимают участие в работе сессий Рабочей группы по статистике транспорта ЕЭК ООН, на которых обсуждаются проблемы статистики ДТП. Периодически Секретариат Рабочей группы организует специальные совещания по статистике ДТП. В 2000 г. на 51-й сессии Рабочей группы по статистике транспорта ЕЭК ООН обсуждался представленный Госкомстатом России материал об аварийности на транспорте. В г. Женеве состоялось также специальное совещание по статистике ДТП, на котором обсуждался глоссарий и вопросник по ДТП.

На протяжении ряда лет МВД России и Госкомстат России представляют статистические сведения для ежегодников ЕЭК ООН «Статистика дорожно-транспортных происшествий для Европы и Северной Америки».

В настоящее время государство должно принять необходимые кардинальные меры по обеспечению безопасности дорожного движения и создать эффективную систему его управления. Крайне важно ликвидировать разобщенность в деятельности различного рода ведомств, каждое из которых отвечает лишь за свой узкий участок работы, связанной с наведением порядка на дорогах. Необходим единый координатор, например, МВД, который мог бы, с одной стороны, объединить усилия соответствующих ведомств, заинтересованных в обеспечении безопасности дорожного движения в стране, а с другой — нес бы всю полноту ответственности на российских дорогах, включая упорядочивание всех транспортных грузовых и пассажирских перевозок, контроль за техническим состоянием дорожного полотна и всего транспортного парка России.

Неоценимую помощь в деле обеспечения безопасности дорожного движения смогут оказать общественные организации и гражданские объединения, так как это общая задача, как государства, так и всего общества.

В большинстве развитых стран существует множество ассоциаций, федераций, союзов, объединяющих граждан и отдельные организации, чья деятельность связана с дорожным движением.

Общественные организации активно привлекаются к разработке стратегии обеспечения безопасности дорожного движения и занимают прочное место в системе органов и структур, действующих в этой сфере. Представляется, что и общественный совет ГИБДД должен взять на себя серьезные функции для мобилизации общественности страны по борьбе с новой угрозой безопасности российских граждан и сделать все возможное для улучшения ситуации на дорогах России.

Сегодня не нужно никаких опросов, чтобы сделать вывод — общественное мнение по отношению к инспектору безопасности дорожного движения вполне определенно негативное: это «взяточники» и «прямые виновники всех бед на дорогах». Известен социологический закон: если по отношению к какой-либо социальной группе общество настроено устойчиво негативно, то группа замыкается в себе и начинает жить по своим внутренним законам. ГИБДД сегодня действительно нужна мощная общественная поддержка. Существуют основные проблемы ГИБДД, в решении которых может оказать содействие Союз журналистов России: формирование в обществе адекватного представления о проблемах безопасности дорожного движения и роли в их решении ГИБДД; мобилизация усилий государственных и общественных организаций на создание условий для повышения уровня безопасности дорожного движения, в том числе изменение законодательства и т.д.; создание положительного имиджа и повышение репутации, как рядового инспектора безопасности дорожного движения, так и ГИБДД в целом; создание социально-экономических условий для уменьшения уровня коррупции в рядах инспекторов дорожного движения. Для решения этих проблем Союз журналистов России предлагает реализовать совместно с ГИБДД четыре проекта:

. Конкурс центральных и региональных СМИ о проблемах безопасности дорожного движения.

. Общероссийская акция СМИ и ГИБДД против коррупции на дорогах.

. Акция «Инспектор года».

. Общественная экспертиза: рейтинг безопасности движения на дорогах субъектов Российской Федерации.

Также можно создать ряд тематических телепередач и специальных телепрограмм с привлечением представителей всех министерств и ведомств, отвечающих за безопасность на дорогах России.

Кроме того, необходимо активно перенимать зарубежный опыт, так как другие страны уже прошли тот путь, который предстоит пройти России в области автомобилизации и разрешении вызванных ей сопутствующих проблем. На нынешнем этапе увеличение штрафов и даже уголовных наказаний за пьянство за рулем вполне оправдано той ситуацией, в который мы находимся, поэтому необходимо инициировать скорейшую разработку и внесение специальных поправок в действующее законодательство.

Также нужно обратить пристальное внимание на необходимость серьезного улучшения социально-экономического положения сотрудников ГИБДД, совершенствования и улучшения материально-технической базы подразделений ГИБДД на местах, для чего необходимо добиваться увеличения финансирования и самой службы.

В настоящее время существует обоснованная необходимость создания специальной общественной программы «Обеспечение безопасности дорожного движения — единая задача государства и общества, важное условие укрепления национальной безопасности России», в рамках которой добиваться осуществления координации усилий ГИБДД, МВД и других государственных ведомств, своевременно готовить и вносить соответствующие законодательные инициативы по обеспечению безопасности дорожного движения, а также осуществлять общественную экспертизу всех законодательных актов и постановления правительства по данным вопросам. Основной целью данной программы и будет содействие обеспечению безопасности дорожного движения посредством обучения, воспитания, пропаганды, совершенствования навыков безопасного поведения на дорогах у всех участников движения, формирования и мониторинга общественного мнения по важнейшим проблемам профилактики ДТП, оказания влияния на должностных лиц для решения вопросов повышения безопасности движения.

В настоящее время разработана концепция федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.», которая согласована с МЧС, Минздравсоцразвития, Минобрнауки, Минтрансом, соответствующими федеральными агентствами, Минфином и направлена в Минэкономразвития для последующего утверждения правительством РФ.

Программа является дальнейшим развитием Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996-1998 гг. и реализуется в соответствии с нормами, установленными Гражданским Кодексом Российской Федерации, Федеральным законом «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд» от 06 мая 1999 г. №97-ФЗ и «Положением об организации закупки товаров, работ и услуг для государственных нужд» утвержденным Указом Президента Российской Федерации от 08 апреля 1997 г. №305 и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Формы и методы организации управления реализацией Подпрограммы определяются государственным заказчиком — Министерством транспорта Российской Федерации.

Для организации работ по реализации Подпрограммы создается межведомственный Координационный Совет, состоящий из представителей министерств и ведомств, ответственных за организацию выполнения программных мероприятий, и возглавляемый государственным заказчиком.

Программные мероприятия предусматривается реализовывать на основе государственных контрактов. Государственный контракт заключается государственным заказчиком с исполнителем, победившим в конкурсе. Все объекты регистрируются и учитываются в государственном реестре объектов Подпрограммы. Процесс создания объектов и порядок расходования бюджетных средств по государственным контрактам контролируются государственным заказчиком с момента подписания контракта и до полного завершения работ.

Порядок финансирования Подпрограммы и учет расходов на ее выполнение, а также отчетности об использовании выделенных средств определяется нормативными документами Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации. Контроль за выполнением Подпрограммы осуществляется государственным заказчиком.

Для получения средств из федерального бюджета государственные заказчики ежегодно формируют и в установленном порядке представляют:

в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации — сводную бюджетную заявку с обоснованием потребности в объемах ассигнований из федерального бюджета на реализацию Подпрограммы по всем направлениям расходования средств, в том числе потребности в объемах государственных инвестиций, закупок и поставок продукции для федеральных государственных нужд с финансированием из федерального бюджета;

в Министерство финансов Российской Федерации — бюджетную заявку с обоснованием потребности в ассигнованиях из федерального бюджета на финансирование текущих затрат на реализацию мероприятий Подпрограммы, в том числе затрат на содержание и эксплуатацию объектов, обеспечивающих безопасность дорожного движения;

в Министерство промышленности, науки и технологий Российской Федерации — бюджетную заявку с обоснованием потребности в ассигнованиях из федерального бюджета на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по инновационным проектам Подпрограммы.

Государственный заказчик в установленном порядке представляет отчетность по существующим формам статистического наблюдения.

Общий контроль за выполнением мероприятий Подпрограммы осуществляется Правительственной комиссией Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. Текущий контроль осуществляет межведомственный Координационный Совет, образованный при Министерстве транспорта Российской Федерации.

Общая схема управления реализацией Подпрограммы «Безопасность дорожного движения», как составной части федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» показана на рис. 2.1.

Рис. 2.1 Схема управления реализацией Подпрограммы «Безопасность дорожного движения»

С целью координации внедрения мероприятий Подпрограммы и отслеживания результатов ее внедрения создается Дирекция по управлению Подпрограммой.

Данная целевая программа предусматривает, в частности, в течение шести лет повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, организационно-планировочные и инженерные меры совершенствования организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, развитие системы оказания помощи пострадавшим в ДТП, а также совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения. В 2006 году на осуществление мероприятий в рамках данной программы будет выделено свыше 1 млрд. руб.

2.2 Экономическое обоснование программы совершенствования государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения

В результате реализации программы ожидается снижение аварийности в городах и на дорогах и сокращение на 20-30% числа погибших в ДТП (сохранение жизни от 6,0 до 9,0 тысяч человек в 2010 г. по сравнению с 2000 г.), совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения, совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения, повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств, совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, создание оперативной радиосвязи для участников движения и повышение качества оказания помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе.

Суммарный экономический эффект от внедрения программы — 92119,0 млн. руб. Расчеты общественной экономической эффективности выполнены в соответствии с «Методикой оценки и расчета нормативов социально экономического ущерба от ДТП» (табл. 2.1-2.10).

Стоимость гибели человека в ДТП принята равной 2 375 тыс. руб., раненого — 41,8 тыс. руб.

Таблица 2.1 Расчет показателей экономической эффективности программы (млн. руб.)

Общая величина за жизненный цикл проектовв том числе по годам реализации:20022003200420052006-2010Общественная экономическая эффективностьДоходы от реализации проектов (в ценах 2001 г.)105754,22350,14700,27050,39400,482253,2Расходы на реализацию проектов (в ценах 2001 г.)25138,91465,21629,61885,91921,018237,2Интегральный эффект — ЧДД (с учетом дисконтирования)92119,0659,13360,95808,78887,573402,8

Таблица 2.2 Экономическая эффективность проекта «Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения» (млн. руб.)

Период20022003200420052006-2010Денежный приток96,5202,6319,2446,84105,3Период20022003200420052006-2010Дисконтированный денежный приток80,4168,9266,0372,43421,1Денежный отток28,035,241,046,6266,8Дисконтированный денежный отток23,324,53,722,5107,2Капитальные вложения24,130,040,449,1278,5Дисконтированные капвложения20,120,823,423,7111,9Поток амортизационных отчислений09,111,216,311,8Ставка дисконта20Чистый дисконт денежный поток57,1144,4242,2349,93313,8Интегральный эффект ЧДД37,0132,7230,1342,63213,8Накопленный дисконт. поток37,0169,7399,8742,33956,1Суммарный привед. поток доходов4308,7Чистая текущая стоимость доходов3956,1

Таблица 2.3 Экономическая эффективность проекта «Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения» (млн. руб.)

Период20022003200420052006-2010Денежный приток110,3231,6364,8510,74691,8Дисконтированный денежный приток91,9193,0304,0425,6391,0Денежный отток13,616,920,524,9169,0Дисконтированный денежный отток11,311,811,912,067,9Капитальные вложения11,114,118,122,8160,0Дисконтированные капвложения9,39,810,511,064,3Поток амортизационных отчислений04,25,27,55,5Ставка дисконта20Чистый дисконт денежный поток80,6181,2292,1413,63841,9Интегральный эффект ЧДД71,3175,6286,9410,03783,0Накопленный дисконт. поток71,3247,0533,8943,94726,9Суммарный привед. поток доходов4924,2Чистая текущая стоимость доходов4726,9

Таблица 2.4 Экономическая эффективность проекта «Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств» (млн. руб.)

Период20022003200420052006-2010Денежный приток1461,33068,64833,16766,462165,9Период20022003200420052006-2010Дисконтированный ден. приток1217,72557,24027,65638,651804,9енежный отток159,9182,6213,0245,36050,1Дисконтированный ден. отток133,3126,8123,3118,32431,4Капитальные вложения360,6606,91077,51281,221002,6Дисконтированные капвложения300,5421,4623,5617,98440,5Поток аморт. отчислений0136,6198,3366,8263,8Ставка дисконта20Чистый дисконт ден. поток1084,42430,43904,35520,349373,5Интегр. эффект ЧДД783,9214,63479,15269,341196,9Накопленный дисконт. поток783,92929,46408,611677,852874,7Суммарный привед. поток доходов65246,0Чистая текущая стоимость доходов52874,7

Таблица 2.5 Экономическая эффективность проекта «Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения» (млн. руб.)

Период20022003200420052006-2010Денежный приток799,61679,12644,53702,334015,3Дисконтированный ден. приток666,31399,22203,83085,328346,1Денежный отток51,758,265,574,0369,2Дисконтированный ден. отток43,140,437,935,7148,4Капитальные вложения1013,81186,81382,21618,38362,5Дисконтированные капвложения844,9824,2799,9780,53360,7Поток аморт. отчислений0384,0458,5608,9436,6Ставка дисконта20Чистый дисконт ден поток623,21358,82165,93049,628197,7Интегр эффект ЧДД-221,7918,71824,52878,125273,6Накопленный дисконт. поток0-221,7697,02521,55399,630673,3Суммарный привед. поток доходов35700,7Чистая текущая стоимость доходов30673,3

Таблица 2.6

Сокращение числа погибших по годам реализации Подпрограммы

2002 г.2003 г.2004 г.2005 г.2006-2010 гг.Проект 135701051401225Проект 240801201601400Проект 353010601590212018550Проект 4290580870116010150Итого89517902685358031325

Таблица 2.7

Сокращение числа раненых по годам реализации Подпрограммы

Таблица 2.8

Прирост ВВП в результате сокращения числа погибших (млн. руб.)

2002 г.2003 г.2004 г.2005 г.2006-2010 гг.Проект183,1166,3249,4332,52909,4Проект 295,0190,0285,0380,03325,0Проект 31258,82517,53776,35035,044056,2Проект 4688,81377,52066,32755,024106,3Итого2125,64251,36376,98502,574396,8

Таблица 2.9

Прирост ВВП в результате сокращения числа раненых (млн. руб.)

2002 г.2003 г.2004 г.2005 г.2006-2010 гг.Проект18,817,626,335,1307,2Проект 210,020,130,140,1351,1Проект 3132,9265,8398,8531,74652,3Проект 472,7145,5218,2290,92545,6Итого224,5448,9673,4897,97856,3

Таблица 2.10

Прирост ВВП в результате сокращения числа пострадавших (млн. руб.)

2002 г.2003 г.2004 г.2005 г.2006-2010 гг.Проект191,9183,8275,7367,63216,6Проект 2105,0210,1315,1420,13676,1Проект 31391,72783,34175,05566,748708,6Проект 4761,51523,02284,43045,926651,9Итого2350,14700,27050,39400,482253,2

Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения — основной целью проекта является предупреждение опасного поведения участников дорожного движения и повышение надежности водителей транспортных средств.

В рамках проекта предусматривается осуществить комплекс мер, направленных на формирование безопасного поведения участников дорожного движения с использованием средств массовой информации: организацию ежегодных радио- и телевизионных курсов по обучению населения ПДД, методам оказания первой доврачебной помощи и правовым вопросам дорожного движения, регулярных радио- и телепередач рекламного и информационно-пропагандистского характера по вопросам обеспечения БДД, выступлений руководителей и специалистов с разъяснением проблем БДД и государственных мер по обеспечению БДД.

Предполагается организация и проведение специальных пропагандистских кампаний. Эти кампании должны быть скоординированы с деятельностью контрольно-надзорных органов и подкрепляться осуществлением целенаправленного контроля за поведением участников дорожного движения.

Планируется выпуск целевой литературы и другой печатной продукции по пропаганде безопасного поведения населения на дорогах.

Осуществление этих мер обеспечит привлечение внимания населения к проблеме БДД, общественную поддержку и формирование стандартов безопасного поведения.

Особое внимание в проекте уделяется детям и подросткам как наиболее незащищенным участникам дорожного движения. Предусмотрена разработка и внедрение новых, более эффективных, форм и методов обучения и воспитания транспортной культуры детей и подростков, обеспечивающих активное, творческое овладение ими знаний и навыков безопасного поведения на дорогах и улицах: проведение конкурса на лучший рисунок и плакат по БДД, создание сети спортивных клубов автотранспортного профиля, вело- и автогородков. Планируется выпуск специальных рекомендаций для преподавателей по обучению детей ПДД.

С целью повышения надежности водителей транспортных средств в рамках проекта предусматривается создание системы государственных требований, обеспечивающих эффективные регуляторы качества подготовки водителей. Планируется внесение изменений и дополнений в действующие законодательные, иные нормативные правовые акты, разработка нормативных документов в сфере обучения и допуска водителей к управлению транспортными средствами и осуществлению различных видов перевозок. Также планируется создать Всероссийский центр передовых технологий подготовки и повышения профессионального мастерства водителей автотранспортных средств. Проект предусматривает создание системы психофизиологической диагностики водителей, осуществляющих различные виды перевозок.

Одним из важных направлений, предусмотренных проектом, является профилактическая работа с водителями, нарушающими Правила дорожного движения.

Внедрение мероприятий данного проекта позволит сократить в 2010 г. количество погибших на 300-400 человек и сохранить жизни до 1 800 человек за весь период реализации проекта. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 272,4 млн. руб. (из них прочие нужды — 151,9 млн. руб., капитальные вложения — 120,5 млн. руб.), эффект от внедрения составит 4 727 млн. руб. Основные экономические показатели данной программы представлены в приложении 1.