Анализ эффективности и перспективы развития внутреннего транспорта по перевозке леса, Транспорт и грузоперевозки

Содержание

CОДЕРЖАНИЕ

стр

Введение3

1. Теоретические основы исследования эффективности смешанных сообщений7

1.1. Характеристика смешанных сообщений при участии водного транспорта7

1.2. Организация смешанных сообщений в транспортной системе21

1.3. Эффективность смешанных сообщений: сущность и показатели29

2. Анализ эффективности работы внутреннего водного транспорта по перевозке грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении (направлении Пермь-Волгоград)45

2.1. Анализ условий транспортировки и требований к выбору типов транспортных средств45

2.2. Анализ маршрутов доставки в прямых и смешанных сообщениях46

2.3. Анализ показателей эффективности работы внутреннего водного транспорта в смешанном сообщении и выбор расчетных вариантов схемы доставки груза61

3. Обоснование перспектив использования внутреннего водного транспорта в смешанном железнодорожно-водном сообщении по перевозке леса на направлении Пермь-Волгоград83

3.1. Обоснование схемы водной перевозке и расчетных типов судов83

3.2. Определение сводных показателей издержек по вариантам доставки грузов, анализ вариантов расчетов и выбор оптимального решения86

4. Характеристика безопасности и охрана труда на предприятиях водного транспорта в смешанных сообщениях94

4.1. Определение мер безопасности и охраны труда на предприятии водного транспорта94

4.2. Основные направления повышения уровня безопасности и охраны труда работников на предприятиях водного транспорта99

Заключение112

Список использованной литературы116

Приложения118

Выдержка из текста работы

Экономика России, и её транспортный сектор находятся в процессе реформирования. Складываются новые формы собственности, формируется реальная конкурентная среда на рынке товаров и услуг. Смена плановой экономики в стране на рыночную и поспешная приватизация основной части государственных предприятий в подавляющем большинстве отраслей экономики, вызвала резкое падение объемов производства, разрыв хозяйственных связей предприятий, налаженных транспортных схем, взаиморасчетов и т.д. Одновременно потеряли свою роль многие нормативные правовые акты, которые регулировали деятельность экономики в условиях директивного планирования.

Однако, итоги развития экономики за последние годы позволяют говорить о том, что быстрый экономический подъем возможен. Россия располагает, для этого всеми необходимыми ресурсами и одним го важнейших её ресурсов был и остается транспортный потенциал путей сообщения, неотъемлемой частью которых является внутренний водный транспорт.

В настоящее время на внутреннем водном транспорте структурные и институциональные преобразования практически завершены, началась отработка экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. В отличие от 1990 г., когда перевозки осуществлялись 21 государственным пароходством, в настоящее время на внутреннем водном транспорте негосударственный сектор занимает доминирующее положение (более 90% общих перевозок грузов и пассажиров). Реализацию транспортных услуг осуществляют свыше 2000 хозяйствующих субъектов, в том числе 1500 компаний.

Наличие множества разрозненных транспортных операторов значительно ослабляет конкурентные позиции внутреннего водного транспорта (ВВТ) на рынке транспортных услуг.

Известно, что главным направлением реформирования экономики России, в том числе транспорта, явилась ее либерализация, т.е. устранение различного рода запретов и ограничений, препятствующих свободному ведению хозяйствующими субъектами страны коммерческих операций.

Как показала практика, отсутствие единых правил поведения на рынке хозяйствующих субъектов ведет к необоснованному завышению тарифов на транспортные услуги на внутреннем рынке, а на внешних рынках позволяет зарубежным контрагентам навязывать дискриминационные условия контрактов в ущерб интересам отечественных перевозчиков. Необходимость противодействия дискриминации при строгом соблюдении правил добросовестной конкуренции все больше осознается российскими предпринимателями. За последние годы усилилось их стремление к объединению в отраслевые и региональные ассоциации и союзы. Создание подобных объединений позволяет им эффективнее действовать на рынках, осуществлять более скоординированные действия, защищать собственные государственные интересы.

Объектом использования является экономическая деятельность Череповецкого района водных путей и судоходства.

Предмет исследования — социально-экономическая деятельность Череповецкого района водных путей и судоходства.

Цель дипломного проекта — провести анализ состояния и перспектив социально-экономического развития Череповецкого района водных путей и судоходства.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи: определение характеристики предприятия; провести анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности; разработать мероприятия по повышению эффективности деятельности предприятия.

Чтобы решить выше перечисленные задачи была использована следующая бухгалтерская отчетность: «Пояснительная записка к бухгалтерскому годовому отчету», «Отчет о финансовых результатах деятельности».

1. Развитие внутреннего водного транспорта в России

1.1 Роль транспорта в социально-экономическом развитии

водный транспорт судоходство анализ

Развитие водного транспорта для России имеет важное значение. Морской и речной транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивают базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы. Система водного транспорта является важнейшей составной частью Транспортной стратегии России, а ее развитие — одной из приоритетных задач государственной деятельности.

Роль водного транспорта повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей. Необходимым условием подъема национальной экономики являются создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной водно-транспортной системы, диверсификация портовой индустрии, наращивание мощностей для обеспечения экспорта транспортных услуг. В последнее время, потребности в транспортных услугах растут, но существующая инфраструктура не в состоянии их обеспечить. Значительная часть ее объектов стала непригодной или морально устаревшей.

Таким образом, в производственных и организационных структурах внутреннего водного транспорта произошли коренные изменения. Реформа возродила к жизни новые формы взаимоотношений государства, потребителей услуг и владельцев транспортных средств. Сложившаяся за годы реформирования экономики практика государственного регулирования деятельности внутреннего водного транспорта не решила все проблемы.

Очевидно, что на современном уровне развития рыночных отношений преодоление кризисной ситуации в управлении хозяйственными системами должно быть направлено на своевременную оценку состояния производственно-финансовой и коммерческой деятельности предприятия с принятием адекватных мер по недопущению возможных отклонений основных параметров системы от заданных значений с обеспечением устойчивого развития экономики.

Одним из основных факторов нормального функционирования водного транспорта является необходимость совершенствования (а в ряде случаев и создания новых составляющих) его инфраструктуры. Водный транспорт испытывает острую потребность в замене и срочном ремонте устаревших гидротехнических сооружений, строительстве новых судов, реновации или ремонте устаревших, в новой перегрузочной технике, углублении (поддержании) глубин необходимых для судоходства. В настоящее время в связи с распадом СССР перестала действовать единая государственная система управления судостроительно-судоремонтной промышленностью.

Предприятия водного транспорта превратились в «отдельно функционирующие хозяйствующие субъекты», которым зачастую не под силу осуществить строительство нового судна или произвести ремонт такого сложного инженерного сооружения, а так же произвести дноуглубительные работы при помощи, зачастую неисправных земснарядов. Поэтому своевременной является задача создания основ единой инфраструктуры.

Морской и речной транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивают базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы. Система водного транспорта является важнейшей составной частью транспортной стратегии России, а ее развитие — одной из приоритетных задач государственной деятельности.

В последнее время, потребности в транспортных услугах растут, но существующая инфраструктура не в состоянии их обеспечить. Значительная часть ее объектов стала непригодной или морально устаревшей. Внутренний водный транспорт (речной) России ориентирован на развитую сеть естественных водных путей. Наиболее важную роль он играет там, где альтернатив ему практически нет (Север России) или же направление речных путей совпадает с направлением основных транспортно-экономических связей. Именно на него приходится большая часть грузооборота (8, с. 150-163).

Речной транспорт превращается в специфический вид технологического транспорта. Около 20 % перевозок водным транспортом в России приходится именно на перевозки по внутренним водным путям. В структуре перевозок грузов внутренним водным транспортом более 80 процентов составляют сухие грузы (в первую очередь строительные материалы) и до 20 процентов — наливные. Минеральные строительные материалы перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 тонна груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

Внутренний водный транспорт развивается в основном в регионах, где водные пути являются единственными коммуникациями, поэтому объем перевозок пассажиров не велик. Протяженность морских границ России составляет 44300 км, это обстоятельство повышает роль морского водного транспорта, который стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. Морские перевозки в основном ориентированы на перевозку экспортно-импортных грузов с преобладанием внешних (заграничных) перевозок. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: стоимость морских перевозок ниже, у танкеров более высокая грузоподъемность, а у морских путей практически неограниченная пропускная способность. В то же время негативное влияние оказывает зависимость морского транспорта от природных условий и прибрежной инфраструктуры. В связи с утратой Россией части инфраструктуры, которая после распада СССР отошла к другим государствам, положение морского транспорта ухудшилось. По тоннажу российский торговый флот составляет 16,5 миллионов тонн дедвейта, но значительная часть его изношена, что является основанием для запрета входить в некоторые иностранные порты.

Из 5600 тысяч судов 46 процентов относятся к рыболовным и рыбо-транспортным, 1100 тысяч судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов — нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (то есть с горизонтальной погрузкой и выгрузкой). В СССР на долю портов Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта. Переход этих портов под юрисдикцию других стран привел к тому, что мощность морских портов России удовлетворяет собственные потребности только наполовину. Развитие водного транспорта требует структурных преобразований на водном транспорте, направленных на повышение эффективности транспортной деятельности, снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной отрасли и привлекательности транспорта как сферы бизнеса и инвестиций. Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться властные структуры и судоходное сообщество. Основное направление проблем — состояние водных путей. Из-за недостаточного уровня воды в водоемах степень загрузки транспорта снижается, что ведет к увеличению издержек и снижению прибыли. Стоит отметить общий износ транспортных средств и инфраструктуры (портового оборудования, шлюзов и пр.). Нынешнее состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся в федеральной собственности, не позволяет повышать эффективность использования флота. Ухудшение состояния связано с недостаточным финансированием отрасли. Частный бизнес может стать источником финансирования программ развития отрасли, но для этого должен быть выработан механизм взаимодействия. Для поддержания рентабельности бизнеса на уровне, необходим пересмотр принципов налогообложения: на содержание водных путей компании выплачивают до 17 % от общих расходов, в то время как в европейских странах и США этот показатель не превышает 11% — 13% (16, с. 226-230).

Функционирование речного транспорта Российской Федерации, отмечается в обращении, характеризуется постоянным снижением грузооборота, сокращением протяженности водных путей, старением флота и всей инфраструктуры речного транспорта. Состояние систем связи и навигации, как основных элементов, обеспечивающих безопасность судоходства, препятствует интеграции речного транспорта России в международную транспортную систему.

Особую озабоченность вызывает ежегодное уменьшение глубины судового хода и пропускной способности каналов. В таких условиях теряются смысл и экономический стимул постройки новых судов большой грузоподъемностью.

Говоря о состоянии трассы Единой глубоководной системы, можно отметить, что ступенчатость и незавершенность создания унифицированных глубин не способствует гарантированному судоходству на Волге от Нижнего Новгорода до Городца, практически прекращены речные круизы в Москву и Санкт-Петербург из городов Поволжья.

Выделяемое бюджетное финансирование не обеспечивает обновление и модернизацию внутренних водных путей, гидротехнических сооружений и объектов инфраструктуры речного транспорта, что является сдерживающим фактором жизнеобеспечения и социального развития регионов России, особенно Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири.

В связи с этим тревогу вызывает критическое состояние, в том числе по уровню безопасности, внутренних водных путей в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, для многих из которых реки являются единственными транспортными коммуникациями. Это сокращает возможности имеющегося речного флота для доставки грузов и перевозки пассажиров в северные районы страны, особенно в места с ограниченными сроками завоза грузов.

Совет Федерации обратился к Правительству РФ с рядом предложений для нормализации ситуации. Они считают необходимым обеспечить выделение средств федерального бюджета на содержание и развитие внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в соответствии с утвержденными нормативами, разработать механизмы частно — государственного партнерства, а также привлечения внебюджетных источников финансирования за счет предоставления услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей.

Предлагается внести изменения в Программу гарантированных габаритов судовых ходов, категорийности и сроков действия судоходной обстановки на 2003-2010 годы с учетом интересов судоходства и обеспечения его безопасности, предусмотрев в ней глубину не менее 4 метров на протяженности Единой глубоководной системы европейской части России, а на остальных водных путях — исходя из предъявляемых к перевозке грузов требований и необходимых объемов дноугулубительных работ по каждому бассейну.

1.2 Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)»

В конце девяностых годов транспортная система России работала в целом достаточно стабильно, удовлетворяя основные транспортные потребности экономики и социальной сферы. Вместе с тем на транспорте сохранился ряд проблем, которые в условиях реструктуризации и роста экономики могли бы замедлить осуществление социально-экономической политики Правительства. Среди них следует прежде всего отметить следующие: основные фонды транспорта в течение долгого времени обновлялись недостаточными темпами; сохранилась тенденция их физического и морального старения; стратегическое планирование развития транспорта как единого комплекса не получило достаточного развития ни в рамках транспортной системы, ни в общем контексте развития производительных сил; сохраняется существенное отставание в уровне применяемых транспортных технологий и информатизации транспорта; не до конца устранен дисбаланс производственных мощностей транспортной системы и структуры внешней торговли, возникший в результате распада СССР; недостаточно реализовались выгоды географического положения России и возможности ее коммуникаций для перевозки транзитных грузов.

Наряду с этими проблемами в конце девяностых годов обозначился ряд новых вызовов и негативных тенденций. Темпы автомобилизации страны стали значительно опережать развитие сети автомобильных дорог. Глобализация торговли и растущая конкуренция на товарных рынках все более жестко стали ограничивать транспортную составляющую в цене продукции. Усилилось международное соперничество за транзитные грузопотоки. Мировое сообщество еще более ужесточило стандарты по экологичности и безопасности транспорта, что создало реальную угрозу потери российскими перевозчиками своих позиций на рынках международных перевозок.

Системное решение всего комплекса указанных выше проблем является основным содержанием Федеральной целевой программы ”Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)” (далее — Программа).

Программа разработана Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством путей сообщения Российской Федерации и утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848.

Целью Программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны.

Программа рассчитана на период до 2010 года и предусматривает реализацию в два этапа. На первом — с 2002 по 2005 год — развитие транспорта будет ориентировано в основном на модернизацию имеющихся мощностей. На втором этапе — с 2006 по 2010 год — предполагается обеспечить ускоренное развитие транспортной системы, значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания.

Системообразующим стержнем Программы является подпрограмма развития международных транспортных коридоров, которая обеспечивает методологическую базу для отбора программных мероприятий и позволяет сконцентрировать ресурсы всех субъектов рынка транспортных услуг на реализации приоритетных проектов.

Повышение уровня координации развития отдельных видов транспорта будет обеспечено прежде всего за счет согласованного развития крупнейших коммуникаций, составляющих основу российской части международных транспортных коридоров. Предусматривается комплексное развитие транспортных узлов с рациональным сочетанием железнодорожных и автомобильных подходов к морским портам, аэропортам и крупнейшим грузовым терминалам. Получат развитие системы информационного и технологического взаимодействия различных транспортных систем.

Таблица 1.1. Основные мероприятия программы для морского и внутреннего водного транспорта

	Единица измерения	Всего	в том числе
			2002-2005	2006-2010
Морской транспорт
Строительство и реконструкция перегрузочных комплексов в морских портах млн. т в год		262,0	127,0	135,0
в том числе: для наливных грузов	млн. т в год	120,0	68,0	52,0
— для сухих грузов	млн. т в год	142,0	59,0	83,0
Строительство транспортных судов	ед.	249	49	220
Внутренний водный транспорт	млн. т двт	7,63	1,75	5,88
Строительство перегрузочных комплексов в речных портах	млн. т	13,4	4,7	8,7
Строительство транспортных судов ”река-море” плавания	ед.	159	46	113
Строительство транспортных судов для завоза грузов в районы Крайнего Севера и внутрирегиональных перевозок	ед.	30	10	20
Внутренние водные пути
Устранение повреждений бетонных и железобетонных конструкций судоходных и гидротехнических сооружений	тыс. куб. м	184	82	102
Реконструкция гидроузлов (шлюзов и плотин)	ед.	2		2

В морских портах будет продолжена реконструкция существующих и создание новых перегрузочных мощностей. При этом преимущественно будут развиваться контейнерные терминалы, а также мощности по переработке нефти и нефтепродуктов, химических грузов, минеральных удобрений.

Морской флот пополнится транспортными судами общим дедвейтом около восьми миллионов тонн. Для речного флота, в основном на российских верфях, будут построены современные суда общей грузоподъемностью порядка одного миллиона тонн.

Главным направлением совершенствования транспортных технологий станет развитие интермодальных перевозок, основанных на контейнеризации и являющихся одним из наиболее перспективных направлений развития всей мировой транспортной системы.

Программа модернизации транспортной системы России станет основным инструментом реализации государственной транспортной политики и координации стратегического развития транспортной системы.

Системная специализация портов значительно снизит себестоимость переработки грузов.

Российские порты будут обслуживать свыше 90% морских внешнеторговых перевозок, в результате чего значительно снизится импорт транспортных услуг и возрастет валютная эффективность внешней торговли.

Средний возраст российских морских судов снизится с 18 лет до 13, то есть достигнет среднего мирового уровня. Будет преодолена негативная тенденция сокращения тоннажа контролируемого Россией флота, который возрастет с 11,7 млн. т до 14,9 млн. т. Это существенно повысит конкурентоспособность российского флота на мировом фрахтовом рынке.

На внутренних водных путях будет стабилизирован уровень безопасности и надежности судоходных гидросооружений. К 2010 году будут обеспечены технические возможности для интеграции российских водных путей в европейскую систему водных путей.

Структура речного флота будет приведена в соответствие с меняющимися объемами, составом и географией грузопотоков. Часть имеющихся мощностей речных портов будет переориентирована на обеспечение интермодальных перевозок.

Модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные рабочие места для более чем 200 тыс. человек в транспортной отрасли и обеспечит работой более 2 млн. человек в смежных отраслях экономики — машиностроении, строительстве и др.

Выполнение программных мероприятий позволит на 12-15% уменьшить выбросы вредных веществ, возникающих при эксплуатации пассажирского транспорта общего пользования, на 7% сократить выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников магистрального железнодорожного транспорта, снизить на 25-30% зону негативного влияния автомобильных дорог на население и придорожные экосистемы (по уровню шума, загрязнению воздуха, воды и почвы).

Реализация программы создаст необходимые условия для беспрепятственного и недискриминационного доступа транспортных операторов к инфраструктуре, максимальной реализации объективных преимуществ отдельных видов транспорта, применения самых современных транспортных, товарораспределительных и информационных технологий.

Осуществление программы станет важным фактором формирования в России единого экономического пространства, роста конкурентоспособности российских производителей товаров и услуг, повышения благосостояния граждан России и возрождения ее как великой державы.

2. Экономико-географическая характеристика Череповецкого района водных путей и судоходства

2.1 История развития Волго-Балтийской системы

Волго-Балтийский водный путь (ранее — Мариинская водная система) — система каналов, рек и озёр на северо-западе Российской Федерации, соединяющая Волгу с Балтийским морем. Проходит через Рыбинское водохранилище до г. Череповец, р. Шексна, Белозёрский канал, р. Ковжа, Мариинский канал, р. Вытегра, Онежский канал, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и р. Нева. Мариинская водная система сооружена в начале XIX века, после коренной реконструкции в 1964 году получила современное название. Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера — не менее 4 м, что обеспечивает проход судов водоизмещением до 5000 т. Продолжением Волго-Балтийского пути является Беломорско-Балтийский канал, соединяющий Онежское озеро с Белым морем.

Выход России к Балтийскому морю в начале XVIII века, возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений новой столицы с внутренними районами страны. Было создано 3 водных пути — Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская (1811) и Мариинская (1810). Трасса мариинской водной системы начиналась у Рыбинска, далее шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднее Новомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги и Онежским озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве (всего около 1100 км). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. В 1829 был открыт Северо-Двинский канал, соединивший Шексну и озеро Кубенское. Он соединил систему через Сухону и Северную Двину с Белым морем. Для более безопасного плавания небольших судов по Онежскому и Ладожскому озерам были проложены обходные каналы — Белозёрский, Онежский и Новоладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но несмотря на проведённую в конце XIX в. реконструкцию она уже не удовлетворяла транспортные потребности страны.

Создание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после Великой Отечественной войны, развернулось в 1960; 5 июня 1964 Волго-Балтийский водный путь был открыт.

Этот путь — звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Волго-Балт — это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота.

Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом — 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балте находится 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла — Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский — расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) — на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.

На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.

Волго-Балтийский водный путь доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец — Санкт-Петербург 2,5—3 суток против 10—15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот Волго-Балтийского водного пути по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли — для Северо-Запада и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт (см. Волготанкер). Через Санкт-Петербург на Волго-Балтийский водный путь поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Санкт-Петербурга в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.).

В 90-ых годах развитие пути прекратилось, а на поддержку выделялась примерно лишь треть необходимого. В 2007 году было принято решение финансировать проект реконструкции пути за счёт Инвестиционного фонда России. Весь проект оценивается более, чем в 8 миллиардов рублей, из которых 460 миллионов должны быть выделены в 2008 году. Несмотря на тесный фарватер и скопления судов у шлюзов, грузопоток по Волго-Балтийскому пути постоянно увеличивается. За навигационный сезон 2007 года рост грузопотока составил 11 %.

2.2 Кратная характеристика Череповецкого района водных путей и судоходства

Череповецкий район водных путей и судоходства (ЧРВПиС) обслуживает участок трассы Волго-Балтийского водного пути от Череповца (Торово на Рыбинском водохранилище) до шестого шлюза (пос. Девятины Вытегорского района) протяженностью 326 километров , а с побочными реками— 519,2 километра.

Район входит в состав государственного учреждения <Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства> и является его филиалом. Свою деятельность ЧРВПиС осуществляет на территории Череповецкого, Шекснинского, Кирилловского, Белозерского, Вытегорского районов и города Череповца Вологодской области.

Череповецкий район водных путей и судоходсва (ЧРВПиС), на участке трассы Волго-Балтийского водного пути от Череповца (Торово на Рыбинском водохранилище) до шестого шлюза (пос. Девятины Вытегорского района) поддерживает в порядке судовой ход:

— проводит дноуглубительные работы;

— дноочистительные работы;

— траление у причалов;

— буксировку объектов;

— выполняет необходимые аварийно-спасательные работы, связанные с подъемом затонувших судов.

К основным направлениям деятельности предприятия относятся:

1. Обслуживание судоходной обстановки.

2. Дноуглубительные работы.

3. Навигационное обслуживание судов.

4. Дипломирование лиц командного состава судов.

5. Услуги по предоставлению судов.

6. Услуги по переработке древесины.

7. Комплексное обслуживание судов.

К функциям Череповецкого района водных путей и судоходства относится:

— государственное регулирование деятельности хозяйственных субъектов речного транспорта всех форм собственности, по вопросам, отнесенным к компетенции государственных органов;

— координация действий по обеспечению безопасности судоходства;

— надзор за технической эксплуатацией объектов речного транспорта, находящихся в федеральной собственности.

Для выполнения выше перечисленных функций в составе предприятия имеются следующие подразделения:

1. Череповецкие РММ.

2. Белозерские РММ.

3. Вытегорский РСЦ.

4. Флот.

Для выполнения задач в Череповецком районе водных путей и судоходства в настоящее время имеется:

— пять различных земснарядов;

— четыре буксирных теплохода;

— 13 теплоходов для обслуживания судоходной обстановки на трассе;

— 14 единиц обслуживаемого флота, суда специального назначения — для сбора подсланевых и сточных вод, а так же для заправки топливом и водой;

— кран для дноочистительных работ с водолазной станцией;

— два теплохода, обслуживающие государственную речную судоходную инспекцию.

Пятнадцать лет назад было 13 земснарядов, а в свое время доходило и до 30-ти. Но проблема не только в этом: нет средств — нет работы, нет работы — нет зарплаты, а в итоге теряются квалифицированные кадры. В основном на Череповецком районе водных путей и судоходства (ЧРВПиС) трудятся ветераны, люди пенсионного возраста. А новых квалифицированных работников на предприятии не появляется.

В состав этого района входят Череповецкие и Белозерские ремонтно-механические мастерские, Вытегорский ремонтно-строительный участок.

В Череповецком районе водных путей и судоходства трудится немалое количество людей. Общая численность трудового коллектива составляет 565 человек.

Состояние участка на Волго-Балте, который обслуживает Череповецкий район водных путей и судоходства, ухудшается с каждым годом. Если раньше были проблемы только с глубиной судового хода, то теперь и с шириной. Есть участки только с односторонним движением. Вот почему суда идут с недогрузом.

Проект сооружения Волго-Балта так и не выполнен до конца, по сути, строительство и сегодня еще продолжается. Хотелось бы, чтобы оно велось не такими медленными темпами, как сейчас, и финансировалось не по мизеру. По сравнению с прошлыми годами объем выполняемых работ сократился более чем в десять раз. Так, сегодня из имеющихся шести земснарядов задействованы только два, а остальные стоят из-за отсутствия средств.

В перспективе ожидается более стабильное финансирование и в полном объеме, а не по остаточному принципу, как сейчас. Хотя Череповецкий район водных путей и судоходства является государственной структурой, он получает из госбюджета только порядка 50 %, а остальное — за счет собственной деятельности: это платные дноуглубительные работы, буксировки, оказание услуг по содержанию подходов к причалам ОАО «Северсталь», «Аммофос», леспромхозов.

На водном транспорте сложилась критическая ситуация, и необходимо принимать скорейшие решительные меры, так что бы к навигации произошли положительные изменения и ситуация на водном транспорте изменится к лучшему.

3. Анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности

Главная цель экономической деятельности — получение прибыли. Прибыль — важнейший показатель эффективности работы предприятия, источник его жизнедеятельности.

Различные стороны деятельности коммерческой фирмы получают законченную денежную оценку в системе показателей финансовых результатов.

Показатели финансовых результатов характеризуют абсолютную эффективность хозяйствования предприятия.

Прибыль как экономическая категория отражает чистый доход, созданный в сфере материального производства и другой предпринимательской деятельности.

Чистый доход общества создается работниками материального производства. На уровне предприятия чистый доход принимает форму прибыли. Прибыль предприятия — это результат его работы, который в стоимостной форме характеризует экономический уровень его хозяйствования. Изучение вопроса формирования и использования прибыли предприятий торговли является наиболее актуальным; прибыль коммерческой фирмы — это часть чистого дохода общества, создаваемая в материальном производстве и трудом работников фирмы, связанным с продолжением процесса производства в сфере обращения.

При изучении данного вопроса необходимо выявлять определенные функции, выполняемые прибылью предприятия: оценочные, стимулирующие и другие.

Кроме того, прибыль является одним из источников формирования бюджетов разных уровней. Так, предприятие являются налогоплательщиком налога на прибыль предприятий и организаций, который относится к числу федеральных налогов. Поэтому важным вопросом является финансовое состояние предприятий.

Анализ финансового состояния представляет собой глубокое, научно обоснованное исследование финансовых отношений и движения финансовых ресурсов в едином производственном процессе. Следует различать понятия финансовый анализ и анализ финансового состояния предприятия.

Финансовый анализ — более широкое понятие, так как он включает наряду с анализом финансового состояния еще и анализ формирования и распределения прибыли, себестоимости продукции, реализации и другие вопросы.

Анализ финансового состояния — это часть финансового анализа. Финансовое состояние предприятия характеризуется обеспеченностью финансовыми ресурсами, необходимой для нормальной производственной, коммерческой и других видов деятельности предприятия, целесообразностью и эффективностью их размещения и использования, кроме этого финансовыми взаимоотношениями с другими субъектами хозяйствования, а так же платежеспособностью и финансовой устойчивостью.

Способность предприятия своевременно производить платежи свидетельствует о его хорошем финансовом положении.

Финансовое состояние предприятия (ФСП) — это экономическая категория, отражающая состояние капитала в процессе его кругооборота и способность субъекта хозяйствования к саморазвитию на фиксированный момент времени.

Содержание и основная целевая установка финансового анализа — оценка финансового состояния и выявление возможности повышения эффективности функционирования хозяйствующего субъекта с помощью рациональной финансовой политики. Финансовое состояние хозяйствующего субъекта — это характеристика его финансовой конкурентоспособности (т.е. платежеспособности, кредитоспособности), использования финансовых ресурсов и капитала, выполнения обязательств перед государством и другими хозяйствующими субъектами.

В традиционном понимании финансовый анализ представляет собой метод оценки и прогнозирования финансового состояния предприятия на основе его бухгалтерской отчетности (бухгалтерский баланс, отчет о прибылях и убытках и т.д.) (5, с. 81 — 91).

3.1 Анализ основных видов деятельности предприятия

Источники получения доходов:

1. По функциям государственного регулирования:

— лоцманская проводка судов;

— дипломирование, аттестация;

— навигационное обслуживание;

— диспетчерская радиосвязь с флотом;

— платный проход по искусственно созданным каналам;

— надзор за технической эксплуатацией объектов речного транспорта;

— консультационные услуги по вопросам, связанным с деятельностью речного транспорта и другие.

2. Работы и услуги по договорам со сторонними организациями:

— платные работы по дноуглублению, дноочищению, обстановке, тралению вне судоходных трасс общего пользования;

— выправительные работы (восстановление и укрепление разрушенных полузапруд и берегов рек и каналов);

— буксировка судов и объектов;

— аварийно-спасательные работы;

— водолазные работы по заявкам;

— бункеровка судов топливом, водой;

— сбор с судов подсланевых и хозяйственных фекальных вод, сухого мусора;

— испытание индивидуальных спасательных средств;

— заготовка и реализация лесоматериалов;

— ремонт и дефектация корпусов судов;

— предоставление судов для изыскательских, измерительных целей;

— услуги по отстою флота и содержанию жилищного фонда.

По смете расходов по ассигнованиям из федерального бюджета за период с 2005 года по 2007 год можно показать следующую таблицу 3.1:

Таблица 3.1. Расходы бюджета 1

Наименование показателя	2005 год	2006 год	2007 год
	Сумма на год тыс.руб	Сумма на год тыс.руб	Сумма на год тыс.руб
Заработная плата	25272,00	28645,34	33773,00
Прочие выплаты	15,00	15,00	15,00
Начисления на оплату труда	6631,27	7505,08	8848,6
Услуги связи	98,98	145,91	112,8
Транспортные услуги	371,41	397,41	116,8
Коммунальные услуги	2714,34	4563,44	3278,6
Арендная плата за пользование имуществом	0,00	0,00	0,00
Услуги по содержанию имущества	4200,00	10370,00	10000,00
Прочие услуги	295,00	590,00	200,00
Прочие расходы (налоги)	5234,6	4482,02	7607,68
Увеличение стоимости основных средств	0,00	214,00	1550,00
Увеличение стоимости материальных запасов	12638,9	21066,96	25724,6
Итого расходов:	57471,5	77995,16	91227,08

Из данной таблицы видно, что сумма денежных средств, полученных из федерального бюджета, в 2007 году по сравнению с 2004 годом возросла почти в полтора раза. Увеличение финансирования наблюдается по таким статьям расходов, как заработная плата, увеличение стоимости материальных запасов (топливо), а в 2006 и 2007 годах — услуги по содержанию имущества (ремонт).

Источники получения доходов от предпринимательской и иной приносящей доход деятельности.

1. По функциям государственного регулирования ЧРВПиС осуществляет:

— ведомственный контроль за состоянием пожарной безопасности на судах и ремонтно-отстойных пунктах флота;

— навигационное обслуживание водных путей;

— диспетчерскую радиосвязь с флотом на регулируемых участках водного пути, озерах и водохранилищах разрядов «М» и «О», в границах деятельности, при лоцманской проводке судов;

— аварийно-спасательное обеспечение судов;

— радиосвязь с объектами судоходства;

— информационное обеспечение судов, судовладельцев и агентирующих организаций;

— организацию движения по искусственно созданным каналам и шлюзам;

— надзор за эксплуатацией объектов речного флота;

— осмотры и заключения о готовности судов и объектов для обеспечения мобилизационной готовности и гражданской обороны.

2. Работы и услуги по договорам со сторонними организациями:

— выправительные работы (восстановление и укрепление разрушенных берегов рек и каналов);

— выработка и продажа электроэнергии;

— буксировка судов и объектов;

— транспортные услуги на территории РФ;

— осуществление мероприятий по безопасному пропуску негабаритных судов и составов;

— платный проход судов по внутренним водным путям в период продленной навигации;

— добыча нерудных строительных материалов (камень, песок, сапропель, песчано-гравийная смесь);

— аварийно-спасательные работы по заявкам;

— водолазные работы по заявкам;

— тральные работы по заявкам;

— перевозка грузов и пассажиров собственными судами и автотранспортом;

— бункеровка судов топливом и водой;

— сбор с судов подсланевых и хозяйственных фекальных вод, сухого мусора;

— техническое обслуживание, испытание и освидетельствование противопожарных и аварийных средств;

— заготовка и реализация лесоматериалов, а так же обработка древесины;

— замеры технического состояния кабелей;

— метрологическое обслуживание и испытания электрооборудования;

— погрузка, выгрузка, перевозка, перевалка и хранение грузов;

— планировочные, изыскательские и проектные работы;

— строительство и согласование проектируемых и вновь вводимых сооружений на водных путях ГБУ «Волго-Балт», а также обследование и ремонт существующих сооружений;

— услуги по ликвидации последствий аварий, происшествий, разливов нефтепродуктов и других чрезвычайных ситуаций;

— услуги электронно-вычислительной и множительной техники;

— изготовление и ремонт изделий из металла;

— производство строительно-монтажных работ в качестве субподрядчика;

— услуги по отстою флота.

По смете доходов и расходов по внебюджетной деятельности за период с 2005года по 2007 год можно показать следующую таблицу 3.2.

Таблица 3.2. Доходы и расходы по внебюджетным источникам 2

Наименование показателя	2005 год	2006 год	2007 год
	Сумма на год тыс. руб	Сумма на год тыс. руб	Сумма на год тыс. руб
ДОХОДЫ
Остаток средств на начало года	753,7	7575,1	3193,76
Доходы от продажи услуг	42254,3	22731,3	127910,4
Доходы от продажи товаров	0,00	1,3	0,00
Безвозмездные поступления	13200,00	19843,5	2754,6
Доходы от предпринимательской и иной приносящей доход деятельности	55454,3	42576,1	130665,00
Итого доходов с учетом остатка прошлого года	56208,00	50151,2	133858,76
РАСХОДЫ
Заработная плата	22288,00	26803,5	34041,23
Прочие выплаты	189,15	180,00	449,37
Начисления на оплату труда	5804,33	6299,00	8892,69
Услуги связи	284,53	227,00	313,35
Транспортные услуги	14,2	10,8	1512,88
Коммунальные услуги	433,6	542,6	2822,24
Арендная плата за пользование имуществом	242,22	255,5	147,83
Услуги по содержанию имущества	1903,14	302,4	7558,11
Прочие услуги	2015,34	2359,1	3820,53
Безвозмездные и безвозвратные перечисления организациям	0,00	2500,00	26196,00
Прочие расходы (налоги)	161,1	141,5	245,83
Увеличение стоимости основных средств	2432,2	1154,1	4059,37
Увеличение стоимости материальных активов	12865,3	6286,8	25745,57
Итого расходов:	48633,11	47062,3	115805,00

3.2 Анализ оборачиваемости (деловой активности)

Цель анализа оборачиваемости — оценить способность предприятия приносить доход путем совершения оборота «деньги — выполнение услуг — деньги».

Оценка оборачиваемости оборотных средств производится путем сопоставления показателей за несколько периодов по анализируемому предприятию и включает в себя оценку оборотных средств, кредиторской и дебиторской задолженности, а также время их оборота.

Коэффициенты оборачиваемости показывают число оборотов анализируемых средств за отчетный период и равны отношению выручки от реализации без НДС к средней стоимости оборотных средств.

Время оборота оборотных средств показывает среднюю продолжительность одного оборота в днях и определяется отношением средней стоимости соответствующего вида оборотных средств к выручке от реализации умноженное на число календарных дней в анализируемом периоде.

Оборачиваемость оборотных средств исчисляется как в целом, так и по отдельным элементам (материальные запасы, незавершенное производство, готовая продукция). Это позволяет выявить на какой стадии кругооборота оборотных средств, происходит ускорение или замедление общей оборачиваемости средств.

При вычислении показателей оборачиваемости положительным является рост значений в динамике (уменьшение длительности оборота). По большинству коэффициентов оптимальные значения определяются исходя из специфики производства, снабженческой, сбытовой и финансовой политики.

1. Коэффициент общей оборачиваемости капитала:

Оок = N / Вср, /1/

где N — выручка от реализации продукции (работ, услуг);

Вср — средний за период итог баланса.

Расчеты приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3

Год	Расчеты
2005	Оок =103312174,00/2770755693,00 = 0,037
2006	Оок =22732490,00/2739389957,00 = 0,008
2007	Оок =108727235,00/4522289430,00 = 0,024

2. Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности:

Одз = N / Сдз (оборотов), /2/

где Сдз — средняя дебиторская задолженность за год;

Сдз = (ДЗ1 + ДЗ2) / 2, /3/

где ДЗ1 — дебиторская задолженность на начало года;

ДЗ2 — дебиторская задолженность на конец года.

Расчеты приведены в таблицах 3.4. и таблице 3.5.

Таблица 3.4

Год	Расчеты
2005	Сдз = (880954,00+2900829,00) / 2 =1890892,00
2006	Сдз = (2900829,00+1816655,00) / 2 = 2358742,00
2007	Сдз = (1816655,00+2535524,00) / 2 = 2176090,00

Таблица 3.5

Год	Расчеты
2005	Одз =103312174,00/1890892,00= 54,64
2006	Одз =22732490,00/2358742,00= 9,64
2007	Одз =108727235,00/2176090,00= 49,96

3. Длительность оборота дебиторской задолженности:

Ддз = (Сдз х t) / N (в днях), /4/

где t — отчетный период, (360дней).

Расчеты приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6

Год	Расчеты
2005	Ддз = (3781783*360) / 103312174,00= 13
2006	Ддз = (4717484*360) / 22732490,00= 75
2007	Ддз = (4352179*360) / 108727235,00= 14

При проведении данного вида анализа целесообразно рассчитать долю дебиторской задолженности в общем объеме текущих активов и долю сомнительной задолженности в составе дебиторской задолженности. Эти показатели характеризуют «качество» дебиторской задолженности. Тенденция к их росту свидетельствует о снижении ликвидности.

Анализ оборачиваемости дебиторской задолженности следует проводить в сравнении с предыдущим отчетным периодом.

Методика анализа кредиторской задолженности аналогична методике анализа дебиторской задолженности.

Сравнивая состояние дебиторской и кредиторской задолженностей, необходимо рассчитать оборачиваемость кредиторской задолженности (в оборотах и днях) и срок ее погашения поставщикам.

4. Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности:

Окз = N / Скз (оборотов), /5/

где Скз — средняя кредиторская задолженность за год.

Скз = (КЗ1 + КЗ2) / 2, /6/

где КЗ1 — кредиторская задолженность на начало года;

КЗ2 — кредиторская задолженность на конец года.

Расчеты приведены в таблицах 3.7. и 3.8.

Таблица 3.7

Год	Расчеты
2005	Скз = (1381663,00+2403706,00+92937,00)/2 = 1939153
2006	Скз = (628700,00+5353608,00+39922,00)/2 = 3011115
2007	Скз = (2452206,00+4487784,00+55415,00)/2 = 3497703

Таблица 3.8

Год	Расчеты
2005	Окз = 103312174,00/1939153 = 53,3
2006	Окз = 22732490,00/3011115 = 7,5
2007	Окз = 108727235,00/3497703 = 31,1

5. Длительность оборота кредиторской задолженности:

Дкз = (Скз х t) / N (в днях), /7/

где t — отчетный период, (360дней).

Расчеты приведены в таблице 3.9.

Таблица 3.9

Год	Расчеты
2005	Окз = (1939153*360)/ 103312174,00= 7
2006	Окз = (3011115*360)/ 22732490,00= 48
2007	Окз = (3497703*360)/ 108727235,00 = 12

Сравнение состояния дебиторской и кредиторской задолженности позволяет сделать выводы о преобладании в организации сумм дебиторской или кредиторской задолженности, темпы прироста, скорость обращения задолженности.

6. Коэффициент оборачиваемости материально-производственных запасов (Омз):

Омз = S / Смпз, /8/

где S — себестоимость продукции, работ.

Смпз — средняя за период величина материально-производственных запасов.

Средняя величина рассчитывается аналогично средней дебиторской и кредиторской задолженности за год.

Расчеты приведены в таблице 3.10.

Таблица 3.10

Год	Расчеты
2005	Омз = 34986654,00/6075033,00 = 5,76
2006	Омз = 22732490,00/11767003,00 = 1,93
2007	Омз = 108669837,00/13101950,00 = 8,29

7. Длительность оборота материально-производственных запасов:

Дмз = (Смпз х t) / S (в днях), /9/

где t — отчетный период, (360дней).

Расчеты приведены в таблице 3.11.

Таблица 3.11

Год	Расчеты
2005	Дмз = 6075033,00*360)/ 34986654,00 = 62,51
2006	Дмз = 11767003,00*360)/ 22732490,00= 186,35
2007	Дмз = 13101950,00*360)/ 108669837,00= 43,4

8. Длительность операционного цикла (Доц):

Доц = Ддз + Дмз, /10/

Расчеты приведены в таблице 3.12.

Таблица 3.12

Год	Расчеты
2005	Доц = 13 + 62,51= 75,51
2006	Доц = 75 + 186,35= 261,35
2007	Доц = 14 + 43,4= 57,4

9. Оборачиваемость оборотных активов:

Оок = N / Cоб, /11/

где Соб — средняя величина оборотных активов.

Расчеты приведены в таблице 3.12.

Таблица 3.12

Год	Расчеты
2005	Оок =103312174,00/11000629,00 = 9,39
2006	Оок =22732490,00/5659212,00 = 4,02
2007	Оок =108727235,00/24112197,00 = 4,51

10.Коэффициент оборачиваемости собственных средств:

Ос.с. = N / Си.с.ср., /12/

где Си.с.ср. — средняя за период величина источников собственных средств предприятия по балансу.

Расчеты приведены в таблице 3.13.

Таблица 3.13

Год	Расчеты
2005	Ос.с. =103312174,00/3878307,00 = 26,64
2006	Ос.с. =22732490,00/6022230,00 = 3,77
2007	Ос.с. =108727235,00/6995405,00 = 15,54

11. Коэффициент оборачиваемости основных средств (фондоотдача):

Оф = N / Сос, /13/

где Сос — средняя за период величина основных средств.

Расчеты приведены в таблице 3.14.

Таблица 3.14

Год	Расчеты
2005	Оф =103312174,00/2738263530,00 = 0,04
2006	Оф =22732490,00/2712650304,00 = 0,008
2007	Оф =108727235,00/4456277468,00 = 0,02

12. Коэффициент оборачиваемости денежных средств:

Одс = N / Сдс, /14/

где Сдс — средняя за период величина денежных средств.

Расчеты приведены в таблице 3.15.

Таблица 3.15

Год	Расчеты
2005	Одс =103312174,00/7575068,00= 13,64
2006	Одс =22732490,00/3193755,00= 7,12
2007	Одс =108727235,00/18053878,00= 6,02

13. Длительность оборота денежных средств:

Ддс = (Сдс х t) / N, /15/

Расчеты приведены в таблице 3.16.

Таблица 3.16

Год	Расчеты
2005	Ддс =(7575068,00*360)/103312174,00= 26,4
2006	Ддс =(3193755,00*360)/22732490,00= 50,58
2007	Ддс =(18053878,00*360)/108727235,00= 59,78

Сумма периодов оборота отдельных составляющих текущих активов, за исключением денежных средств составляет «затратный цикл» предприятия. Сумма периодов оборота текущих пассивов составляет «кредитный цикл» предприятия. Разность между «затратным циклом» и «кредитным циклом» составляет «чистый цикл».

«Чистый цикл» — важнейший показатель, характеризующий финансовую организацию основного производственного процесса. Рост этого показателя свидетельствует о росте потребности в финансировании со стороны внешних по отношению к производственному процессу источников (собственный капитал, кредиты). Отрицательное значение «чистого цикла» может означать, что кредиты поставщиков и покупателей с избытком покрывают потребность в финансировании производственного процесса и предприятие может использовать образующийся излишек на иные цели, например, на финансирование постоянного капитала.

Чистый оборотный капитал:

Чок = ОК — КП, /16/

где ОК — оборотный капитал на конец периода;

КП — краткосрочные пассивы на конец периода.

Расчеты приведены в таблице 3.17.

Таблица 3.17

Год	Расчеты
2005	Чок = 11000629,00 — 3878307,00 = 7122322
2006	Чок = 5659212,00 — 6022230,00 = -363018
2007	Чок = 24112197 — 6995405,00 = 17116792

3.3 Расчет и оценка по данным отчетности финансовых коэффициентов ликвидности

В ходе анализа ликвидности решаются следующие задачи:

— оценка достаточности средств, для покрытия обязательств, сроки которых истекают в соответствующие периоды;

— определение суммы ликвидных средств и проверка их достаточности для выполнения срочных обязательств;

— оценка ликвидности и платежеспособности предприятия на основе ряда показателей.

Ликвидность баланса определяется как степень покрытия обязательств предприятия ее активами, срок превращения которых в деньги соответствует сроку погашения обязательств. Для определения ликвидности баланса следует сопоставить итоги по каждой группе активов и пассивов. Исходными данными является форма №1 бухгалтерской отчетности.

Активы предприятия в зависимости от скорости превращения их в деньги делятся на 4 группы:

А1 — наиболее ликвидные активы — денежные средства предприятия и краткосрочные финансовые вложения.

А2 — быстро реализуемые активы — дебиторская задолженность и прочие активы.

А3 — медленно реализуемые активы — запасы, а также статьи из раздела I актива баланса «Долгосрочные финансовые вложения».

А4 — труднореализуемые активы — итог раздела I актива баланса, за исключением статей этого раздела, включенных в предыдущую группу.

Пассивы баланса группируются по степени срочности их оплаты:

П1 — наиболее срочные обязательства — кредиторская задолженность, прочие пассивы, а также ссуды, не погашенные в срок.

П2 — краткосрочные пассивы — краткосрочные кредиты и заемные средства.

П3 — долгосрочные пассивы — долгосрочные кредиты и заемные средства.

П4 — постоянные пассивы — собственный капитал, находящийся постоянно в распоряжении предприятия.

Таблицы показателей ликвидности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства, руб:

Таблица 3.18. Показатели ликвидности

Показатели ликвидности	Расчеты
	2005 год
А1	7 575 068
А2	34 165 +2 900 829 = 2934994
А3	1 628 + 488 939 = 490567
А4	2 759 755 064
П1	92 938
П2	1 381 663+2 403 706 = 3785369
П3	0
П4	2 766 877 386

Таблица 3.19. Показатели ликвидности

Показатели ликвидности	Расчеты
	2006 год
А1	3193755
А2	473560 +1816655 = 2290215
А3	3653 + 171588 = 175241
А4	2 733 730 746
П1	39922
П2	5 353 608+628700 = 5982308
П3	0
П4	2 733 367 728

Таблица 3.20. Показатели ликвидности

Показатели ликвидности	Расчеты
	2007 год
А1	18 053 878
А2	572 299+2 535 524 = 3107823
А3	-46 987 + 2 997 483 = 2 950 496
А4	4 498 177 234
П1	55 415
П2	4 487 784+2 452 206 = 6939990
П3	0
П4	4 515 294 025

Традиционно баланс считается абсолютно ликвидным, если имеет место система соотношений: А1?П1, А2?П2, А3?П3, А4?П4.

После проведения расчета показателей ликвидности предприятия, получились следующие системы соотношений:

— за 2005 год (А1 > П1, А2 < П2, А3 > П3, А4 < П4);

— за 2006 год (А1 > П1, А2 < П2, А3 > П3, А4 > П4);

— за 2007 год (А1 > П1, А2 < П2, А3 > П3, А4 < П4).

По всему анализируемому периоду наблюдается платежеспособный недостаток наиболее ликвидных активов (А1 ?П1). Следовательно, структура предприятия не является абсолютно ликвидной. При этом недостаток средств по одной группе активов компенсируется их избытком по другой группе, хотя компенсация при этом имеет место лишь по стоимостной величине, поскольку в реальной платежной ситуации менее ликвидные активы не могут заместить более ликвидные.

Рассчитаем показатели ликвидности:

1. Коэффициент текущей ликвидности

Ктл = (А1+А2+А3)/690 ? 2, /17/

Расчеты приведены в таблице 3.21.

Таблица 3.21

Коэффициент текущей ликвидности	Периоды
	2005 год	2006 год	2007 год
	15,94	8,2	34,95

За анализируемый периоды показатель «Текущей ликвидности» имеет значение больше указанного(? 2,0), это свидетельствует о том, что предприятие платежеспособно и может погасить текущие обязательства, мобилизовав все свои оборотные средства.

2. Коэффициент срочной ликвидности

Ксл = (А1+А2)/690 ? 1,0, /18/

Расчеты приведены в таблице 3.22.

Таблица 3.22

Коэффициент срочной ликвидности	Периоды
	2005 год	2006 год	2007 год
	15,23	7,9	30,67

Коэффициент «критической оценки» (срочной ликвидности) в анализируемом периоде больше указанного(? 1,0). Это означает, что предприятие справляется с погашением своих краткосрочных обязательств, за счет средств на различных счетах, реализации краткосрочных ценных бумаг, а также поступлений по расчетам.

3. Коэффициент абсолютной ликвидности

Кал = А1/690 ? 0,2:0,25, /19/

Расчеты приведены в таблице 3.23.

Таблица 3.23

Коэффициент абсолютной ликвидности	Периоды
	2005 год	2006 год	2007 год
	10,98	4,6	26,2

Рис. 3.1. Динамика изменения коэффициентов ликвидности деятельности предприятия за период 2005 — 2007 года

Коэффициент абсолютной ликвидности равен 26,2. Это говорит о том, что предприятие могло погасить свои краткосрочные обязательства за счет денежных средств. Это является положительным фактором, так как нормальным считается диапазон значение 20-70%.

После общей характеристики финансового состояния и его изменения за отчетный период следующей важной задачей статистического анализа финансового состояния является характеристика финансовой устойчивости предприятия.

Анализ эффективности использования основных фондов

Таблица 3.24. Основные средства 2005 г., тыс. руб

Наименование показателя	2005 год	Уд. вес, %
Нежилые помещения	25712,05	0,72
Жилые помещения	4476,32	0,12
Сооружения	3240040,43	90,15
Машины и оборудование	34905,44	0,97
Транспортные средства	285711,64	7,95
Производственный и хозяйственный инвентарь	2906,92	0,08
Мягкий инвентарь	454,67	0,01
Материальные запасы	3,35	0,00
Прочие основные средства	17,12	0,00
Итого:	3594227,94	100

Рис. 3.2. Удельный вес ОПФ за 2005 год

Исходя из рисунка 3.2. в 2005 году наибольший удельный вес по основным средствам принадлежит сооружениям 90,15%, что составляет 3240040,43 тыс. руб. Наименьший удельный вес имеют производственный и хозяйственный инвентарь (0,08%), мягкий инвентарь (0,01%), материальные запасы (0%), прочие ОС (0%).

Таблица 3.25. Основные средства 2006 г, тыс. руб

Наименование показателя	2006 год	Уд. Вес, %
Нежилые помещения	25712,05	0,71
Жилые помещения	4203,78	0,12
Сооружения	3255229,21	90,13
Машины и оборудование	36380,47	1,01
Транспортные средства	286909,12	7,94
Производственный и хозяйственный инвентарь	3177,56	0,09
Мягкий инвентарь	0,00	0,00
Материальные запасы	0,00	0,00
Прочие основные средства	1,55	0,00
Итого:	3611613,74	100

Рис. 3.3. Удельный вес ОПФ за 2006 год

Исходя из рисунка 3.3. в 2006 году наибольший удельный вес по основным средствам принадлежит сооружениям 90,13%, что составляет 3255229,21 тыс. руб. Наименьший удельный вес имеют производственный и хозяйственный инвентарь (0,09%), мягкий инвентарь (0%), материальные запасы (0%), прочие ОС (0%).

Таблица 3.26. Основные средства 2007 г, тыс. руб

Наименование показателя	2007 год	Уд. Вес, %
Нежилые помещения	43196,25	0,72
Жилые помещения	7062,35	0,12
Сооружения	5481348,63	91,61
Машины и оборудование	52352,9	0,87
Транспортные средства	395521,76	6,61
Производственный и хозяйственный инвентарь	4159,29	0,07
Мягкий инвентарь	0,00	0,00
Материальные запасы	0,00	0,00
Прочие основные средства	0,00	0,00
Итого:	5983641,18	100

Рис. 3.4. Удельный вес ОПФ за 2007 год

Исходя из рисунка 3.4. в 2007 году наибольший удельный вес по основным средствам принадлежит сооружениям 91,61%, что составляет 5481348,63 тыс. руб. Наименьший удельный вес имеют производственный и хозяйственный инвентарь (0,07%), мягкий инвентарь (0%), материальные запасы (0%), прочие ОС (0%).

Таблица 3.27. Оценка стоимости ОПФ, тыс.руб

	На начало года	На конец отчетного периода
2005 год
Балансовая стоимость	3592452,1	3594227,94
Амортизация	813098,23	855964,41
Остаточная стоимость	2779353,87	2738263,53
Ср. год. ст-ть ОПФ		3593340
2006 год
Балансовая стоимость	3594227,94	3611613,74
Амортизация	855964,41	898963,43
Остаточная стоимость	2738263,53	2712650,31
Ср. год. ст-ть ОПФ		3602920,84
2007 год
Балансовая стоимость	5964988	5983641,18
Амортизация	1439992,63	1527363,71
Остаточная стоимость	4524995,37	4456277,47
Ср. год. ст-ть ОПФ		5974314,6

1. Рассчитаем коэффициент износа фондов:

, /20/

Рис. 3.5. Коэффициент износа фондов

2. Рассчитаем коэффициент годности :

, /21/

Рис. 3.6. Коэффициент годности ОПФ

Рассчитаем коэффициент обновления ОПФ:

, /22/

Рис. 3.7. Коэффициент обновления ОПФ

4. Рассчитаем коэффициент прироста ОПФ:

, /23/

5. Рассчитаем коэффициент выбытия ОПФ:

, /24/

Рис. 3.8. Коэффициент выбытия и прироста ОПФ

Таблица 3.28. Сводная таблица коэффициентов состояния ОПФ

Наименование коэффициента	Периоды
	2005 год	2006 год	2007 год
1. Коэффициент износа ОПФ, %	23,8	24,9	25,5
2. Коэффициент годности ОПФ, %	76,2	75,1	74,5
3. Коэффициент обновления ОПФ, %	1	0,5	0,32
4. Коэффициент прироста ОПФ, %	0,05	0,5	0,3
5. Коэффициент выбытия ОПФ, %	0,95	0,02	0,01

Исходя из таблицы 3.28. мы наблюдаем рост коэффициента износа ОПФ, он показывает степень изношенности ОПФ, в 2005 году составил 23,8%, в 2007 году — 25,5%; также наблюдаем падение коэффициента годности ОПФ, который определяет долю недоамортизированной части ОПФ в общей балансовой стоимости, в 2005 году составил 76,2%, в 2007 году — 74,5%; коэффициент обновления ОПФ, характеризует долю новых основных фондов в общей их стоимости, т. е. степень обновления за данный период, в 2005 году составил 1%, в 2007 году — 0,32%; коэффициент прироста ОПФ, характеризует прирост основных фондов в результате его обновления, в 2005 году составил 0,05%, в 2007 году — 0,3%; коэффициент выбытия ОПФ, определяет долю выбывших ОПФ в их общей стоимости в 2005 году составил 0,95%, в 2007 году — 0,01%.

6. Рассчитаем показатели фондоотдачи и фондовооруженности, для обобщающей характеристики эффективности использования основных производственных фондов:

Фондоотдача:

Фондоотдача — важнейший обобщающий показатель эффективности использования ОПФ. Данный показатель показывает, сколько продукции (в стоимостном выражении) выпущено на 1 рубль стоимости основных производственных фондов.

ФО = ВП / Средняя ОПФ, /25/

Исходя из расчетов за 2005-2007 года, можно сделать вывод, что в 2005 году было больше выпущено продукции на 1 рубль стоимости основных производственных фондов, данный показатель составил (28,75).

Фондоёмкость:

Фондоёмкость показывает, сколько затрачено основных фондов для производства 1 рубля продукции.

ФЕ = Средняя ОПФ / ВП, /26/

Исходя из расчетов за 2005-2007 года, можно сделать вывод, что в 2006 году было больше всего затрачено основных фондов для производства 1 рубля продукции, данный показатель составил (0,16).

3.5 Анализ использования производительности труда

Производительность труда — показатель эффективности использования ресурсов труда (трудового фактора). Производительность труда измеряется:

— либо количеством продукции в натуральном или денежном выражении, произведенным одним работником за определенное, фиксированное время (час, день, месяц, год);

— либо количеством времени, затрачиваемым на производство единицы товарной продукции.

Основными задачами анализа является следующее: изучение и оценка обеспеченности предприятия и его структурных подразделений трудовыми ресурсами в целом; определение и изучение показателей текучести кадров.

Таблица 3.29. Численность персонала

	2005 год	Уд. вес, %	2006 год	Уд. вес, %	2007 год	Уд. вес, %
Среднесписочная численность	471	100	458	100	441	100
Из них: Руководители	15	3,18	14	3,06	14	3,17
Специалисты	23	4,88	23	5,02	21	4,76
Служащие	56	11,9	53	11,57	48	10,9
Флот	230	48,83	230	50,22	226	51,25
Рабочие	147	31,21	138	30,13	132	29,92

Рис. 3.9. Процентное соотношение персонала

Соотношение различных категорий работников в их общей численности характеризует структуру кадров предприятия.

К трудовым показателям, характеризующим трудовую деятельность предприятия, относят:

1. Производительность труда;

2. Численность персонала;

3. Фонд заработной платы (ФЗП);

4. Средняя заработная плата.

Наиболее обобщающим показателем производительности труда является среднегодовая выработка одним работающим, определяемая отношением доходов к среднесписочной численности промышленного производственного персонала (ППП).

, /27/

Рис. 3.10. Производительность труда

3.6 Анализ динамики производительности труда цепным методом

Таблица 3.30. Анализ динамики производительности труда цепным методом

Показатели	2005 год	2006 год	2007 год
Производительность труда	241,36	279,8	510,4
Цепные изменения, %	—	115,9	182,4

Таким образом, из приведенной таблицы видно, что производительность труда увеличивается, в 2007 году увеличение составило 82,4% по сравнению с предыдущим. Это говорит о том, что интенсивность труда, измеряемая количеством продукции, растет.

Расчет средней заработной платы по периодам на одну единицу ППП:

— среднегодовая = з/п / численность;

— среднемесячная = среднегодовая з/п / 12 месяцев

Таблица 3.31. Расчет средней заработной платы

№ п/п	Показатели	Периоды
		2005 год	2006 год	2007 год
1.	з/п (тыс.руб) Численность ППП (чел.) Среднегодовая з/п (руб) — цепные изменения, %	47560 471 100976,7 —	55448,84 458 121067,3 120	67814,23 441 153773,8 127
2.	Среднемесячная з/п (руб) — цепные изменения, %	8414,7 —	10089 120	12814,5 127

Таблица 3.32. Анализ соотношения прироста заработной платы и производительности труда

Показатели	Периоды
	2005 год	2006 год	2007 год
Производительность труда Цепные изменения, %	241,36 —	279,8 115,9	510,4 182,4
Среднемесячная з/п (руб) — цепные изменения, %	8414,7 —	10089 120	12814,5 127

4. Пути повышения эффективности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства

4.1 Перспективы социально-экономического развития

Функционирование и развитие внутреннего водного транспорта как части транспортной системы Российской Федерации должны способствовать формированию и укреплению экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов.

В европейской части страны, где функционирует Единая глубоководная система, главной задачей является повышение эффективности использования этой системы для нужд экономики страны и регионов, ее полноценное использование в международном транспортном коридоре “Север — Юг”.

В северо-западном регионе основным потенциалом развития водного транспорта является увеличение экспортно-импортных грузовых перевозок, в первую очередь за счет переключения грузопотоков из портов стран Балтии в российские порты, включая вновь строящиеся. Основными факторами расширения перевозок являются улучшение условий судоходства на Волго-Балтийском водном пути, который уже в настоящее время имеет загрузку, близкую к расчетной, и решение проблемы прохождения судов под мостами на р. Неве в г. Санкт-Петербурге. Учитывая ожидаемое увеличение экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, связанное прежде всего со строительством новых портов в Финском заливе, предусматривается разработка технико-экономических обоснований строительства второй нитки шлюзов на Волго-Балтийском водном пути и строительства обходного канала Ладога — Финский залив вокруг г. Санкт-Петербурга.

В центральном регионе перспективы развития внутреннего водного транспорта и освоения международного транспортного коридора “Север — Юг” связаны прежде всего с ликвидацией лимитирующего по глубинам участка Единой глубоководной системы Городец — Нижний Новгород. Для решения этого вопроса планируется привлечь заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов Российской Федерации.

В южном регионе (нижнее течение р. Волги, Волго-Донской судоходный канал и нижнее течение р. Дона) перспективы развития водного транспорта связаны с увеличением объемов перевозок грузов не только по международному транспортному коридору “Север — Юг”, но и по трассе Азов — Астрахань, которая может эффективно использоваться для перевозки нефти из Каспийского региона в страны Европы. Для освоения перспективных грузопотоков предусматривается строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон и завершение реконструкции этого гидроузла.

Важным направлением деятельности по повышению конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в европейской части страны является развитие портов, расположенных в зоне действия международного транспортного коридора “Север — Юг”. Во взаимодействии с соответствующими субъектами Российской Федерации на базе этих портов предусматривается создание региональных логистических центров с использованием современных информационных технологий.

Во взаимодействии с субъектами Российской Федерации должен быть реализован комплекс мер по развитию круизного туризма. Предусматривается разработка региональных программ развития туризма и соответствующей инфраструктуры, ориентированной на обслуживание речных круизов.

С учетом общности интересов, комплексности задач, решаемых при развитии водного транспорта в европейском регионе, работа федеральных органов исполнительной власти будет осуществляться как с конкретными субъектами Российской Федерации, так и с их ассоциациями (“Большая Волга”, “Северо-Запад” и др.).

Перспективы развития водного транспорта, прежде всего с планами дальнейшего хозяйственного освоения этих регионов, недостаточным развитием в них других видов транспорта и с формированием таких транспортных коридоров.

Дальнейшее освоение Северного морского пути приведет к более интенсивному использованию рек Сибири и Крайнего Севера для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки. Прогнозируется увеличение объемов перевозок прежде всего леса, нефтеналивных грузов и других грузов из пунктов, расположенных на реках Оби, Енисее и Лене.

Приоритетными задачами поддержания и развития водных путей этого региона являются обустройство водных артерий, реконструкция выправительных сооружений на основных сибирских реках, проведение дноуглубительных работ для обеспечения безопасности судоходства, а также для профилактики заторных явлений в период паводка.

Вовлечение в туристический бизнес небольших городов и отдельных территорий с историческими и природными достопримечательностями будет способствовать развитию туристических перевозок на сибирских реках.

В связи со сложными судоходными условиями на реках приоритетными задачами являются модернизация и строительство технического флота, включая речной ледокольный флот.

С целью развития в интересах регионов международных транспортных коридоров и малых транспортных коридоров предусматривается обеспечить согласованный подход к формированию федеральных целевых программ развития транспорта, транспортных региональных программ, а также программ развития необходимых транспортных структур (17, с. 117 — 222).

Условия деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства (ЧРВПиС) являются в целом благоприятными. Данное предприятие имеет: устойчивую работу, стабильное развитие.

Базис для разработки планов и программ развития предприятия, отвечает требованиям новейших разработок в области стратегического целевого планирования развития отрасли и в целом является основой для построения прогнозов социально-экономического развития.

Реализация перспектив в полном объеме способствует достижению поставленных целей в дальнейшем развитии Череповецкого района водных путей и судоходства.

Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в их реализации позволяют надеяться на повышение рабы Череповецкого района водных путей и судоходства.

Работу предприятия можно сделать более эффективной.

Для этого необходимо использовать традиционные преимущества — экологическую чистоту и экономичность, минимизировать негативное влияние сезонности и зависимость от водности.

Основополагающий вопрос для судоходства — состояние внутренних водных путей. О резком ухудшении ситуации говорят следующие факты: введение одностороннего движения судов на многих участках Волго-Балтийского канала (из-за сокращения дноуглубительных работ); неудовлетворительное состояние направляющих причалов, шлюзов, ворот и плотин гидроузлов существенно увеличивает время шлюзования судов.

Все это создает реальную угрозу единой глубоководной системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне.

Темпы ремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, что повышает вероятность техногенных катастроф. По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улучшить внутренние водные пути, то лет через десять можно лишиться внутреннего водного транспорта.

Современное состояние инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности, не позволяет эффективно использовать транспортный флот, снижает скорость продвижения грузов, ломает четкий график движения пассажирских судов.

Главная причина резкого ухудшения состояния Череповецкого района водных путей и судоходства в том, что уже много лет их содержание финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов.

Формироваться бюджет должен с учетом утвержденных нормативов и реального уровня цен и тарифов на топливо и электроэнергию.

Важный момент: совершенно не учитывается, что судоходные гидротехнические сооружения наряду с транспортными функциями играют исключительную роль в выработке электроэнергии, водоснабжении, орошении, обводнении рек и в решении других социально-экономических задач.

Должен быть разработан порядок, при котором федеральный бюджет из средств водного налога возмещал бы затраты на содержание, а также на санитарное обводнение рек.

В последнее время много говорится о введении платности внутренних водных путей, но при этом «забывается», что судоходные компании уже сегодня финансируют их содержание, оплачивая портовые и навигационные сборы в объеме около 500 млн. рублей.

Исходя из финансового состояния предприятия сумма всех взимаемых сборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время уходит до 17% на содержание внутренних водных путей.

Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США — 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.

Еще одна, не менее серьезная задача — обеспечить Череповецкий район водных путей и судоходства квалифицированными кадрами. Предприятию нужны командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня встали на самостоятельную вахту.

Совет рекомендовал своим членам готовить кадры на договорной основе, заключая тройственные договоры «студент — академия — пароходство». Такой пилотный проект уже внедрен пароходством «Волготанкер» и Московской государственной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность, хорошую зарплату, «прикипят» к флоту, увидят перспективу роста и останутся на предприятии надолго.

Дальнейшая активизация в области саморегулирования, а также участие в этом всех заинтересованных судоходных компаний и других организаций, деятельность которых связана с речными и морскими перевозками, будут содействовать повышению эффективности внутреннего водного транспорта России.

4.2 Предложения по повышению эффективности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства

Для улучшения работы водных путей должна быть предусмотрена подпрограмма «Внутренние водные пути» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» (далее — подпрограмма) скорректирована с учетом результатов выполнения мероприятий в 2002 — 2005 годах.

В нее включено развитие опорной водной сети и ее модернизация с целью решения задач, возникающих в связи с ростом темпов развития экономики страны, прогнозируемым на период до 2010 года, и реализации приоритетов, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года.

Оценка необходимых затрат и их эффективности должна быть выполнена с учетом комплексного использования водных путей:

— улучшения условий судоходства;

— поддержания напорного фронта гидроузлов с целью получения дешевой электроэнергии;

— мелиорации прилегающих к рекам сельскохозяйственных земель;

— водоснабжения городов и населенных пунктов;

— развития рыбного хозяйства.

Финансирование предусматривается осуществлять за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников. Особое внимание в подпрограмме уделено перспективам интеграции внутренних водных путей России в международный транспортный коридор «Север — Юг» для повышения эффективности перевозок в международном сообщении.

Подпрограмма входит в состав федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» и ее основные мероприятия направлены на реализацию следующих общих целей указанной Программы:

— комплексное развитие транспортных связей в стране, интеграция их в международную транспортную систему, особенно в части международного транспортного коридора «Север — Юг»;

— ликвидация «узких» мест на водной сети страны для эффективного развития речного судоходства;

— обеспечение безопасности на внутренних водных путях.

В настоящее время стоят большие и ответственные задачи по совершенствованию работы Череповецкого района водных путей и судоходства, к ним относятся:

— повышение эффективности и качества его работы;

— совершенствование системы управления внутренними водными путями.

Кроме этого получают свое развитие направления по проблемам:

— организация навигационного обслуживания;

— контроль движения транспортного флота;

— обеспечение безопасного условия плавания;

— занятость рабочего персоонала;

— социальная защита работников;

— научно-методическое обеспечение по вопросам выполнения платных работ;

— обслуживание судоходной обстановки;

— совершенствование путевых работ.

Предусмотренное развитие Череповецкого района водных путей и судоходства обеспечит превращение его в устойчиво функционирующую отрасль, которая со временем будет приобретать новые качества. Повысится эффективность работы и появится возможность реализации новых идей в интересах его развития.

Прогнозируемое развитие спроса на услуги Череповецкого района водных путей и судоходства будет обеспечиваться высокоэффективными и конкурентоспособными компаниями.

Высокоэффективная и рентабельная деятельность позволит поднять инвестиционный потенциал отрасли и обеспечить за счет этого устойчивый процесс обновления основных фондов.

Совершенствование управления Череповецким районом водных путей и судоходства позволит провести разграничение властных полномочий в области правоустанавливающих и правоприменительных функций.

Необходимо проводить реализацию мероприятий, которая в свою очередь позволит:

— повысить уровень безопасности;

— улучшить качество судоходных путей;

— оптимизировать расходы федерального бюджета;

— повысить эффективность управления;

— улучшить качество предоставляемых услуг.

На предприятии должен проводиться внутренний контроль. Данные сведения предоставлены в виде таблицы:

Таблица 4.1. Сведения результатов мероприятий внутреннего контроля

Тип контрольных мероприятий	Наименование мероприятий	Предотвращенные нарушения
Предварительный контроль	Контроль за соответствием заключенных договоров доведенными объемами лимитов бюджетных обязательств.	Договора заключают согласно лимитов бюджетных обязательств Нарушений не выявлено
Текущий контроль	Контроль за своевременностью поставки оплаченных материальных ценностей.
Последующий контроль	Проверка соответствия перечня и номенклатуры полученных товаров (работ, услуг) перечню и номенклатуре, оплачиваемых товаров (работ, услуг) согласно договору (счету).

Эксплуатация судоходных водных путей и проведение работ по обеспечению безопасности судоходства будет осуществляться с учетом требований охраны окружающей среды в соответствии с нормативными правовыми актами и рекомендациями:

— путевые работы будут осуществляться с учетом требований «Правил охраны поверхностных вод от загрязнения» не допускающих попадания в воду ГСМ, хозяйственно-бытовых отходов, фекалий и подсланевых вод;

— разработка и внедрение новых технологий по проведению путевых работ, в целях снижения негативного воздействия на экологическую обстановку водных бассейнов при производстве работ по содержанию водных путей в судоходном состоянии;

— с целью снижения отрицательного воздействия на рыбные запасы проведение работ по дноуглублению и дноочищению будут проводиться в сроки, согласованные с рыбоохранными органами;

— должны строго соблюдаться требования устава службы: по технике безопасности и противопожарной безопасности согласно положениям и инструкциям.

Реализация перечисленных мер, так же должна осуществляться на основе совершенствования нормативно-технической базы, предусматривающей снижение негативного воздействия работы речного транспорта на окружающую среду.

5. Мероприятия по обеспечению экологической безопасности и безопасности жизнедеятельности

В соответствии с Конституцией РФ каждому рабочему гарантируются безопасные условия труда, а также право на экологическую безопасность. Поэтому на основании Федерального закона «Об охране окружающей среды», ТК, а также ведомственных актов разрабатываются положения об охране окружающей среды.

В коллективном договоре уделено внимание безопасности труда и экологии.

По условиям коллективного договора работодатель обязуется:

— Обеспечить всем работающим безопасные условия труда, средства индивидуальной защиты, обучение и инструктаж работников, проверку их знаний норм, правил и инструкций по охране труда;

— Не допускать к работе лиц, не имеющих необходимой профессиональной подготовки, не прошедших в установленном порядке инструктаж и проверку знаний по охране труда;

— Обеспечивать разработку, финансирование и своевременное выполнение мероприятий по приведению условий труда на рабочих местах в соответствии с требованиями безопасности и гигиены труда;

— Обеспечить бесперебойную работу и надлежащее состояние санитарно-бытовых помещений;

— Обеспечить работников спецодеждой, спецобувью, средствами индивидуальной защиты в соответствии с отраслевыми нормами выдачи средств защиты. Пришедшую в негодность спецодежду и спецобувь не по вине рабочего заменяют новой, рабочую одежду списывают по окончанию срока годности;

— Обеспечить места общего пользования мылом;

— Обеспечить строгое выполнение должностными лицами, специалистами и служащими требований охраны труда, технологической дисциплины, графиков планово-предупредительных ремонтов, бесперебойную работу вентиляции;

— Иметь и систематически пополнять аптечки первой помощи на всех производственных участках.

— Создать необходимые условия для работы уполномоченному лицу по охране труда профсоюзного комитета;

— Выполнять план мероприятий по снижению заболеваемости и улучшению медицинского обслуживания работников Череповецкого района водных путей и судоходства;

— Разрабатывать и выполнять мероприятия по уменьшению вредного воздействия источников загрязнения на окружающую среду.

Все требования по технике безопасности предприятием выполняются должным образом.

Требования к безопасности и охране труда

Техника безопасности устанавливает методы обеспечения безопасности труда, которыми предусматриваются:

1) Технологическое обеспечение безопасности производственных процессов, обслуживания и ремонта оборудования;

2) Конструктивное обеспечение безопасности всего применяемого оборудования;

3) Организационное обеспечение безопасности работ.

Состояние производственного участка, зданий и сооружений, перегрузочного оборудования, устройств и приспособлений, а также условия труда и организация работ должны отвечать соответствующим требованиям и нормам.

Одним из основных факторов, способствующих обеспечению охраны труда, является научно-технический прогресс. Повышение технического уровня речных портов в результате оснащения их более совершенными перегрузочными машинами и устройствами, внедрения прогрессивной технологии всех видов работ способствует созданию более безопасных условий труда.

Принципиальная схема основных направлений работ, входящих в круг вопросов техники безопасности, представлена на рисунке. Каждое из указанных направлений объединяет целый комплекс вопросов.

Рис. 5.1. Принципиальная схема обеспечения техники безопасности на предприятии

Технологическое обеспечение безопасности производственных процессов предусматривает:

— Устранение всех опасных, вредных, тяжелых и трудоемких работ и осуществление при необходимости дополнительных мер безопасности, связанных со спецификой технологических процессов;

— Удобное и безопасное взаиморасположение оборудования;

— Безопасное расположение постоянных рабочих мест с учетом требований техники безопасности;

— Обеспечение безопасного и удобного доступа к рабочему месту и возможности быстрой эвакуации;

— Обеспечение необходимых санитарно-гигиенических условий труда (герметизация объектов, выделяющих вредные газы и пыль, удаление газов и пыли с помощью вентиляции; обеспечение требуемых параметров воздушной среды на рабочих местах и в помещениях; нормальная освещенность рабочих мест, производственных помещений, палуб; снижение шумности оборудования и производственных процессов до допустимых пределов; предотвращение воздействия на людей вредных излучений).

Под конструктивным обеспечением безопасности оборудования понимается:

— Обеспечение гладкости и плавности внешних контуров оборудования;

— Обеспечение электробезопасности оборудования и коммуникаций;

— Обеспечение взрывобезопасности оборудования;

— Устройство ограждений высокорасположенных мест работы, движущихся частей оборудования, опасных зон;

— Применение блокирующих устройств, предотвращающих доступ в опасные зоны и возникновение аварий при работе оборудования;

— Исключение самопроизвольных действий машин и механизмов, (применение тормозных устройств и др.);

— Безопасное, удобное расположение и устройство органов управления;

— Защита от случайных контактов с горячими и сильно охлажденными поверхностями и средами (теплоизоляция, герметизация);

— Использование предупредительной и аварийной сигнализации;

— Установление знаков и надписей в местах повышенной опасности.

Организационное обеспечение безопасности работ складывается из комплекса мероприятий, связанных с предварительной подготовкой к производству работ, и надзора за безопасным их выполнением.

Подготовка к производству работ должна предусматривать: наличие соответствующей технической документации, обеспечение исправности оборудования, организацию безопасного и удобного рабочего места, правильную расстановку рабочих, обеспечение работающих спецодеждой и защитными средствами.

Надзор за безопасным выполнением работ включает:

— надзор за соблюдением указанной технической документации;

— выполнением работающими инструкций по технике безопасности;

— надзор за соблюдением режима труда, установленного для данного вида работ.

Основными мероприятиями по обеспечению безопасности труда работ, являются:

— Обеспечение строгого выполнения требований, норм, правил и инструкций по безопасности труда, эксплуатации и техническому обслуживанию механизмов и устройств;

— Обучение и инструктаж по безопасным методам и способам труда;

— Строгое применение средств защиты работающих от воздействия опасных и вредных производственных факторов и применение страховочных средств.

Управление охраной труда является подсистемой в системе управления предприятием и представляет собой подготовку, принятие и реализацию решений по осуществлению организационных, технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Объектом управления охраной труда является деятельность служб и подразделений предприятия по обеспечению безопасных условий труда на рабочих местах, производственных участках.

Управление охраной труда осуществляется:

— На предприятии в целом — руководитель предприятия, главный инженер;

— В цехах, на производственных участках и в службах — руководители соответствующих подразделений и служб.

Управление охраной труда заключается в выполнении следующих функций: организация и координация работ; планирование; контроль; учет, анализ и оценка показателей состояния предприятия; стимулирование за работу по охране труда.

Для проведения постоянной организационно-методической работы по обеспечению безопасных и здоровых условий труда, их улучшению, по предупреждению несчастных случаев на производстве, для контроля за проведением мероприятий по охране труда на производственных участках создают отделы техники безопасности, либо назначают освобожденных работников по технике безопасности (старших инженеров, инженеров по технике безопасности).

Также внедрена система постоянного контроля состояния охраны труда с обязательной оценкой степени безопасности с помощью коэффициента безопасности.

Коэффициенты безопасности дают возможность объективно оценивать соблюдение правил безопасности труда на каждом рабочем месте, участке, в цехе, на предприятии в целом, что позволяет выявить наличие потенциальной опасности на том или ином участке и принимать своевременно меры к ее устранению и предупреждению несчастных случаев.

Наиболее простой способ оценки состояния безопасности труда заключается в том, что отсутствие нарушений требований безопасности для проверяемого фактора оценивается в 1 балл, а при наличии хоть одного нарушения оценка не дается (ноль баллов).

Планирование мероприятий по охране труда осуществляется путем составления комплексных планов улучшения условий охраны труда и санитарно-оздоровительных мероприятий.

Комплексный план предприятия разрабатывает комиссия, назначенная приказом руководителя, которая используя данные паспортизации санитарно-технического состояния условий труда на участках, а при необходимости проведя специальные исследования, определяет мероприятия для включения в комплексный план.

Подготовленные мероприятия рассматривают отделы и службы предприятия для определения и уточнения источников и размеров финансирования исполнителей проектных и строительно-монтажных работ, материальных ресурсов и т.д.

В комплексный план должны входить следующие мероприятия: приведение состояния зданий, сооружений, механизмов, станков, оборудования в соответствии с установленными нормами безопасности; нормализация санитарно-гигиенических условий труда; систематическое уменьшение численности работающих, занятых на вредных производствах, тяжелым физическим трудом, доведение обеспеченности работающих санитарно-бытовыми помещениями и устройствами; лечебно-профилактическими учреждениями; улучшение обучения работников правилам и методам безопасного ведения работ и т.д.

Программа для проведения вводного инструктажа разрабатывается на предприятии и утверждается руководителем (главным инженером). Проводится вводный инструктаж в кабинете охраны труда или в специально оборудованном помещении. Первичный инструктаж проводится со всеми лицами, вновь прибывшими на предприятие, переводимыми из одного подразделения в другое, командированными, учащимися и студентами, прибывшими на производственную практику или обучение с работниками, выполняющими новую работу или управляющими новым видом оборудования.

Повторный инструктаж должны проходить все работники, прошедшие первичный инструктаж, независимо от квалификации, стажа работы, образования не реже, чем через 6 месяцев.

Инструкции по безопасности труда разрабатывают для каждой профессии или для каждого рабочего места на основании правил по безопасности в отделах, мастерских, участках и других подразделениях предприятий и организаций. Инструкции должны определять порядок и условия безопасного выполнения работ и содержать следующие разделы: общие требования безопасности для данной профессии (рабочего места); требования безопасности труда к рабочему перед началом работы, во время работы, после окончания работы.

Инструкции по безопасности труда для отдельных рабочих мест или производственных процессов должны определять порядок и методы безопасной работы на данном рабочем месте с устройством и механизмом или при выполнении какого-либо технологического процесса.

Организация защиты работников следующая:

— «Инженерная защита». При возникновении «воздушной опасности» в военное время работники порта укрываются в убежище;

— Обеспечение средствами индивидуальной защиты (СИЗ).

Кодекс законов о труде устанавливает дисциплинарную, административную и уголовную ответственность за нарушение законов, правил и требований охраны труда.

Требования безопасности во время работы

Правила по охране труда при погрузо-разгрузочных работах и размещении грузов (далее — Правила) разработаны по заказу Министерства труда и социального развития Российской Федерации на основе федерального законодательства о труде и охране труда, стандартов безопасности труда, строительных норм и правил, санитарных правил и норм, Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов и других нормативных правовых актов по охране и безопасности труда, утвержденных федеральными органами исполнительной власти в установленном порядке, и соответствуют требованиям постановления Минтруда России от 01.07.93 № 129.

Работы по подъему и перемещению грузов портальными кранами

1. В Правилах предусмотрены единые требования безопасности при производстве погрузо-разгрузочных работ и размещении грузов для предприятий.

2. Погрузо-разгрузочные работы должны выполняться в соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов и других нормативных правовых актов и нормативных технических документов, принятых в установленном порядке, и соблюдение которых обеспечивает безопасность работ.

3. Работники, занятые на выполнении работ на опасном производственном объекте, должны обладать соответствующей квалификацией, быть аттестованным в области промышленной безопасности не иметь медицинских противопоказаний к указанной работе и быть допущены к выполнению работ в установленном порядке.

4. Лицо, руководящее производством погрузо-разгрузочных работ, обязано:

4.1. Перед началом работы обеспечить охранную зону в местах производства работ, проверить внешним осмотром исправность грузоподъемных механизмов, такелажного и другого погрузо-разгрузочного инвентаря. Работа на неисправных механизмах и неисправным инвентарем запрещается;

4.2. Проверить у работников, осуществляющих работы, наличие соответствующих удостоверений и других документов на право производства этих работ;

4.3. Следить за тем, чтобы выбор способов погрузки, разгрузки, перемещения грузов соответствовал требованиям безопасного производства работ;

4.4. При возникновении аварийных ситуаций или опасности травмирования работников немедленно прекратить работы и принять меры для устранения опасности.

5. Основными опасными и вредными производственными факторами, определяемыми по ГОСТ 12.0.003, при погрузо-разгрузочных работах и при складировании грузов являются:

5.1. загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;

5.2. повышенная или пониженная температура воздуха рабочей силы;

5.3. повышенный уровень шума на рабочем месте;

5.4. повышенная или пониженная влажность воздуха;

5.5. повышенная или пониженная подвижность воздуха;

5.6. недостаточная освещенность рабочей зоны;

5.7. прямая и отраженная блестность;

5.8. расположение рабочего места на значительной высоте;

5.9. движущиеся машины и механизмы, подвижные части кранового оборудования, поднимаемый и перемещаемый груз, канаты, цепи, стропы, крючья, траверсы, клещи, балансиры, захваты и т.д., острые кромки транспортируемого груза, выступающие рым-болты, движущиеся краны, автомобильный и железнодорожный транспорт и др.;

5.10. для кранов с электрическим приводом повышенные напряжения электрических цепей, замыкание которых может произойти через тело человека;

5.11. для кранов на автомобильном шасси или шасси автомобильного типа токсические воздействия этилированного бензина и др.

6. В местах производства погрузо-разгрузочных работ содержание вредных веществ (аэрозолей, паров) и пыли в воздухе рабочей зоны не должно превышать предельно допустимых концентраций по ГОСТ 12.1.005.

7. Общие требования безопасности при проведении погрузо-разгрузочных работ и размещении грузов устанавливает ГОСТ 12.3.009, общие требования безопасности к процессам перемещения грузов (погрузке, разгрузке, транспортированию, промежуточному складированию, устройству и содержанию транспортных путей) напольным колесным безрельсовым транспортом устанавливает ГОСТ 12.3.020, требования охраны труда при эксплуатации промышленного транспорта устанавливают ПОТ РМ — 008 — 98.

8. Безопасность выполнения работ по перемещению грузов кранами должна обеспечиваться комплексом организационных и технических мер:

8.1. На места производства работ и к оборудованию не должны допускаться лица, не имеющие прямого отношения к этим работам. Не допускается нахождение людей, нахождение и передвижение транспортных средств в зоне возможного падения грузов с подвижного состава при погрузке и разгрузке, а также при перемещении грузов подъемно-транспортным оборудованием;

8.2. Работники, производящие работы по перемещению грузов кранами и обслуживающие это оборудование, должны быть обучены, аттестованы, допущены к самостоятельным работам в установленном порядке в соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, Правил устройства и безопасной эксплуатации подъемников (вышек) и др. нормативной документации и им должны быть созданы условия для безопасного и безаварийного производства работ (климат рабочей зоны и мест производства работ, техническое и организационное обеспечение этих работ, средства защиты от воздействия опасных и вредных производственных факторов, четкое распределение обязанностей и ответственности среди исполнителей работ и организация взаимодействия между ними, ответственность каждого за исполнение своих обязанностей и др.);

8.3. Доступ персонала на мостовые, передвижные консольные краны, крановые пути и проходные галереи должен определяться и регулироваться системой ключ-марка;

8.4. Для передвижения стрелового крана его стрела должна быть приведена в транспортное положение (установкой ее вдоль продольной оси пути движения), крюк поднят и закреплен в верхнем положении;

8.5. Строительно-монтажные и др. работы с применением грузоподъемных машин должны выполняться по проекту производства работ, предусматривающему:

— соответствие кранов производимой работе по грузоподъемности, высоте подъема груза, вылету стрелы;

— безопасную установку крана для работы вблизи строений, мест складирования, откосов котлованов и в других условиях;

— безопасные расстояния от сетей и воздушных линий электропередачи, включая городские контактные сети и т.д.

8.6. Погрузочно-разгрузочные работы и размещение грузов кранами должны выполняться по технологическим картам, разработанным с учетом требований ГОСТ 12.3.009 и утвержденным в установленном порядке;

8.7. При размещении грузов должны соблюдаться размеры отступов: от стен помещений — 0,7 м, от приборов отопления — 0,2 м (должны увеличиваться по условиям хранения груза), от источников освещения — 0,5 м, от пола — 0,15 м, между ящиками в штабеле — 0,02 м, между поддонами и контейнерами в штабеле — 0,05 — 1 м;

9. Транспортировать груз на крюке крана над рабочими местами или при нахождении людей в зоне перемещения груза запрещается;

10. Поднимать груз больший грузоподъемности крана запрещается;

11. Опускать груз разрешается только на предназначенное для этого место с исключением возможности его падения, опрокидывания, сползания. Грузы должны укладываться или устанавливаться в соответствии с требованиями при складировании конкретных грузов без загромождения проходов и с выполнением требований по удобству и безопасности их строповки и расстроповки;

12. Погрузочно-разгрузочные рампы и платформы должны защищать грузы и погрузочно-разгрузочные механизмы от атмосферных осадков, иметь не менее двух рассредоточенных лестниц или пандусов и ширину, обеспечивающую соблюдение требований технологии и безопасности при погрузочно-разгрузочных работах.

13. Не допускается нахождение людей и проведение каких-либо работ в зоне работы грейферных и магнитных кранов;

14. По окончании работы оставлять груз, грейфер, магнитную шайбу в повешенном состоянии запрещается;

15. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ кранами необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

15.1. Работать грузоподъемными механизмами и механизмами передвижения крана по сигналу стропальщика;

15.2. Немедленно приостанавливать работу по сигналу «Стоп» независимо от того, кем он подан;

15.3. Подъем, опускание, перемещение груза, торможение при всех перемещениях выполнять плавно, без рывков;

15.4. Перед подъемом или опусканием груза необходимо убедиться в том, что вблизи груза, штабеля, железнодорожного сцепа, вагона, автомобиля и другого места подъема или опускания груза, а так же между грузом и этими объектами не находится стропальщик или другие лица;

15.5. Застрапливать и отцеплять груз необходимо после полной остановки грузового каната, его ослабления и при опущенной крюковой подвеске или траверсе;

15.6. Для подводки стропов под груз необходимо применять специальные приспособления;

15.7. Строповку груза необходимо производить в соответствии со схемой строповки для данного груза.

Охрана окружающей среды

Морской флот является существенным источником загрязнения воздушной атмосферы и мирового океана. Жестокие требования международной морской организации (ИМО) от 1997 года по контролю качества выпускных газов судовых дизелей и удаляемых за борт льяльных, бытовых и сточных вод направлены на ограничение отрицательного воздействия эксплуатируемых судов на окружающую среду.

Для уменьшения загрязнения газов при работе дизеля металлами, сажей и другими твердыми примесями дизелей судостроители вынуждены в кратчайшие сроки оборудовать судовые энергетические установки и пропульсивные комплексы техническими средствами по очистке выпускных газов, более эффективными сепараторами льяльных нефтесодержащих вод, очистителями сточных и бытовых вод, современными инсинераторами.

Рефрижераторы, танкеры, газо и химовозы, некоторые другие суда являются источниками загрязнения атмосферы фреонами ( окислами азота0, используемых в качестве рабочего тела в холодильных установках. Фреоны разрушают озоновый слой атмосферы Земли, являющийся охранным щитом для всего живого от жестокого ультрафиолетового излучения.

Очевидно, что чем тяжелее топливо используемое для тепловых двигателей, тем больше в нем тяжелых металлов. В связи с этим применение на судах природного газа и водорода, наиболее экологически чистых видов топлива, является весьма перспективным.

Отработавшие газы дизелей, работающих на газовом топливе, практически не содержат твердых веществ ( сажи, пыли), а также окислов серы, гораздо меньше содержат угарного газа и несгоревших углеводородов.

Серный газ SO2 входящий в состав выпускных газов, окисляясь до состояния SO3, растворяется в воде и образует серную кислоту, в связи с чем степень вредности SO2 для окружающей среды вдвое выше, чем окислов азота NO2 эти газы и кислоты нарушают экологический баланс.

Если принять за 100% весь ущерб от эксплуатации транспортных судов, то, как показывает анализ, экономический ущерб от загрязнения морской среды и биосферы в среднем составляет 405 , от вибрации и шума оборудования и корпуса судна-22%, от коррозии оборудования и корпуса -18%, от ненадежности транспортных двигателей -15%, от ухудшения здоровья экипажа — 5%.

Правила ИМО от 1997 г. ограничивают предельное содержание серы в топливе на ровне 4,5% , а на ограниченных акваториях ( например, в Балтийском регионе) до 1,5%. Что касается окислов азота Nox, то для всех новых строящихся судов установлены предельных нормы их содержания в выпускных газах в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизеля, что уменьшает загрязнения ими атмосферы на 305. При этом значение верхнего предела содержания Nox, у малооборотных дизелей выше, чем у средне и высокооборотных, так как они располагают большим временем на сгорания топлива в цилиндрах.

В результате анализа всех отрицательных факторов, влияющих на окружающую среду при эксплуатации транспортных судов, можно сформулировать основные мероприятия, направленные на уменьшения этого воздействия:

— применение более качественных сортов моторного топлив, а также природного газа и водорода в качестве альтернативного топлива;

— оптимизация рабочего процесса в дизеле на всех эксплуатационных режимах с широким внедрением систем электронно-управляемого впрыска топлива и регулирования фаз газораспределения и топливоподачи, а также оптимизации подачи масла в цилиндры дизеля;

— полное предотвращение пожаров в утилизационных котлах благодаря оборудованию их системами контроля температуры в полости котла, пожаротушения, сажеобдува;

— обязательное оборудование судов техническими средствами по контролю качества уходящих в атмосферу выпускных газов и удаляемых за борт нефтесодержащих, сточных и бытовых вод;

— полное запрещение использования на судах для любых целей азотосодержащих веществ ( в рефрижераторных установках, противопожарных системах и т д.)

— предотвращение протечек в сальниковых и фланцевых соединениях и судовых системах.

— эффективное применение валогенераторных установок в составе судовых электроэнергетических систем и переход к эксплуатации дизель- генераторов с переменной частотой вращения.

Таким образом нельзя сказать, что вопросу загрязнения водным транспортом не уделяется никакого внимания. При современных темпах прогресса можно надеяться на лучшее.

Однако воздействие человека на окружающую среду приняло угрожающие масштабы. Чтобы в корне улучшить положение, понадобятся целенаправленные и продуманные действия.

Ответственная и действенная политика по отношению к окружающей среде будет возможна лишь в том случае, если мы накопим надёжные данные о современном состоянии среды, обоснованные знания о взаимодействии важных экологических факторов, если разработаем новые методы уменьшения и предотвращения вреда, наносимого природе человеком.

Правительства принимают решения против загрязнения планеты (10, с. 185 — 190).

Заключение

Важную роль в развитии предприятия занимает социально-экономическое развитие. Чтобы понять, в чем заключается суть социально-экономического анализа, используются методы математического моделирования и статистики.

Данный проект состоит из введения, пяти глав, заключения и приложения.

Первая глава — развитие внутреннего водного транспорта в России, в ней рассматривается: роль транспорта.

Вторая глава — экономико-географическая характеристика Череповецкого района водных путей и судоходства, в ней рассмотрены: история развития Волго-Балтийской системы, краткая характеристика Череповецкого района водных путей и судоходства.

В третьей главе дипломного проекта проведен анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности.

Анализ финансового состояния — это часть финансового анализа. Финансовое состояние предприятия характеризуется обеспеченностью финансовыми ресурсами, необходимой для нормальной производственной, коммерческой и других видов деятельности предприятия, целесообразностью и эффективностью их размещения и использования, финансовыми взаимоотношениями с другими субъектами хозяйствования платежеспособностью и финансовой устойчивостью.

В четвертой главе рассмотрены пути повышения эффективности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства. В ней рассмотрены перспективы социально-экономического развития, предложения по повышению эффективности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства.

В пятой главе раскрыта тема мероприятий по обеспечению экологической безопасности.

Она включает в себя: требования к безопасности и охране труда, требования безопасности во время работы, работы по подъему и перемещению грузов портальными кранами, охрана окружающей среды.

Дипломная работа выполнена мной совершенно самостоятельно. Все используемый материалы и концепции из опубликованной научной литературы и других источников имеют ссылки на них.

Список литературы

1. Конституция Российской Федерации принята 12.12.1993 г. — М.: ACT: Астрель, 2007.

2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 08.11.2007 г. № 261-ФЗ, от 06.12.2007, № 333-ФЗ.

3. Трудовой кодекс от 30.12.2001 №197-ФЗ.

4. Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01 2002 № 7-ФЗ.

5. Абрамов А.Е. «Основы анализа финансовой, хозяйственной и инвестиционной деятельности предприятия»: — М.: АКДИ, 2000, 95 с.

6. Аксенов И. Я. «Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы». Москва, 2000 г., 177 с.

7. Белов И. В. «Экономическая теория транспорта». Учебник — М.: ЮНИТИ, 2001 г., 256 с.

8. Богданов В.М. «Актуальные проблемы экономики и управления на водном транспорте России», — М.: МИИТ — 2002, 230 с.

9. Бычков В. П. «Экономика водного транспорта на предприятии»: Учебник — М.: ИНФРА — М, 2006, 356 с.

10. Воронов Ю.В., Ливчак И.Ф. Охрана окружающей среды.- М.: Стройиздат, 1990, 192 с.

11. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт.- М.: Транспорт, 2004, 206 с.

12. Гончаров Н.Е., Шишко Д.Г. «Методические подходы к формированию современной структуры транспортных показателей»: Наук. про. — К.: ІКТ, 2000 , 361 с.

13. Громов Н.Н., Панченко Т. А., Гудковский А.Д. «Единая транспортная система». Справочник — М.: Транспорт, 2000, 282 с.

14. Гурнак В.Н., Гончаров Н.Е. «Тенденция развития и пути совершенствования работы водного транспорта». Учебник — К.: О-во «Знание», 2000, 551 с.

15. Гурнак В. Н., Цветов Ю.М., Ярчевский С.П. «Основные направления развития и повышения эффективности работы водного транспорта» — К.: Укрн. ИИНТИ, 2000, 456 с.

16. Колосов Л.С., Тимофеев Н.И. «Экономика транспорта»: М.: 2002, 543 с.

17. Кулаев Ю.Ф. «Повышение эффективности работы водного транспорта». — К.: Наукова думка, 1999, 242 с.

18. Кутанов В.Б. «Экономика в примерах и задачах»: Сборник — М., МИИВТ,

1999 г, 260 с.

19. Милославская С. В., Плужников К. И. «Мультимодальные и интермодальные перевозки». — Росконсульт, 2001, 368 с.

20. Строков В. А. «Экономический механизм предпринимательской деятельности предприятий водного транспорта». — М.: Солид, 2000, 152 с.

21. Фролов К. В. «Состояние и перспективы формирования развития водного транспорта». М., 2000, 362 с.

22. Хелферт Э. Н. «Техника социально-экономического анализа». Пер. с англ. /Под ред. П.П. Белых. — М.: ЮНИТИ, 2003, 278 с.

23. Шишко Д.Г., Гончаров Н.Е. «Влияние изменений внешней среды на транспорт и его показатели». — К.: ИКТП-Центр, 2004, 167 с.

24. Шмален Г. А. «Основы и проблемы экономики предприятия»: Под ред. проф. А.Г. Поршнева. — М.: Финансы и статистика, 2000, 510 с.

25. Эйтутис Г.Д. «Разработка системы экономических взаимоотношений на водном транспорте»: Дис. кан. тех. наук: — М.,1999, 167 с.

26. Боровин И. А., Маслов О. Г.: Журнал Природа и человек, изд.: Наука Москва №5, 2006, 40 с.

Размещено на

Содержание

Выдержка из текста работы

где N — выручка от реализации продукции (работ, услуг);

Доц = Ддз + Дмз, /10/

Таблица 3.13

Таблица 3.17

Таблица 3.21

Таблица 3.23

Таблица 3.24. Основные средства 2005 г., тыс. руб

Таблица 3.25. Основные средства 2006 г, тыс. руб

Таблица 3.26. Основные средства 2007 г, тыс. руб

Таблица 3.27. Оценка стоимости ОПФ, тыс.руб

Рассчитаем коэффициент обновления ОПФ:

— либо количеством времени, затрачиваемым на производство единицы товарной продукции.

Таблица 3.29. Численность персонала

Из них:

Рис. 3.9. Процентное соотношение персонала

К трудовым показателям, характеризующим трудовую деятельность предприятия, относят:

1. Производительность труда;

2. Численность персонала;

3. Фонд заработной платы (ФЗП);

4. Средняя заработная плата.

, /27/

Рис. 3.10. Производительность труда

3.6 Анализ динамики производительности труда цепным методом

Таблица 3.30. Анализ динамики производительности труда цепным методом

Расчет средней заработной платы по периодам на одну единицу ППП:

— среднегодовая = з/п / численность;

— среднемесячная = среднегодовая з/п / 12 месяцев

Таблица 3.31. Расчет средней заработной платы

з/п (тыс.руб)

Численность ППП (чел.)

Среднегодовая з/п (руб)

47560

471

100976,7

55448,84

458

121067,3

67814,23

441

153773,8

Среднемесячная з/п (руб)

8414,7

10089

12814,5

Таблица 3.32. Анализ соотношения прироста заработной платы и производительности труда

Производительность труда

241,36

279,8

510,4

Среднемесячная з/п (руб)

8414,7

10089

12814,5

4. Пути повышения эффективности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства

4.1 Перспективы социально-экономического развития

Список литературы